隧道范文10篇-ag尊龙app

时间：2023-03-22 10:34:35

隧道范文篇1

关键字：隧道覆盖覆盖规划铁路隧道公路隧道

一、概述

对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖凯时k66会员登录的解决方案。

隧道覆盖主要分为铁路隧道、公路隧道、地铁隧道等，每种隧道具有不同的特点，一般来说公路隧道比较宽敞，对隧道里面的覆盖状况，有车通过与无车通过时差别不大。车辆通过时，隧道内剩余空间较大，可根据实际情况选择尺寸大一些的天线，以获取较高的增益，使覆盖范围更大。而铁路隧道一般来说要狭窄一些，特别是当火车经过时，被火车填充后所剩余的空间很小，火车对隧道的填充会对信号的传播产生较大的影响，且天线系统的安装空间有限，使天线的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪种隧道，都存在长短不一的状况，短的隧道只有几百米，而长的隧道有十几公里。在解决短隧道覆盖时，可采用灵活经济的手段，如在隧道口附近用普通的天线向隧道里进行覆盖。但是，这些手段可能在解决长隧道覆盖时不起作用，对于长隧道的覆盖必须采取其它一些手段。因此，对于每段隧道的凯时k66会员登录的解决方案可能都会有所区别，必须根据实际情况来选定覆盖凯时k66会员登录的解决方案。

在进行隧道覆盖规划之前，一般需要知道以下数据：

隧道长度、隧道宽度、隧道孔数（1、2）、覆盖概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道结构（金属、混凝土）、载频数目、隧道中最小接收电平（一般为-85dbm到-102dbm）、隧道孔间距、ac/dc是否可用、墙壁能否打孔、隧道入口处的信号电平、隧道内部已有信号电平等。

二、隧道覆盖的信号源选择

为了提供隧道覆盖，一个gsm信号源与一套分布式系统是必要的。信号源的选择，需要根据隧道附近的无线覆盖状况和传输、话务、现有网络设备等情况来决定。隧道覆盖所采用的信号源包括宏蜂窝基站、微蜂窝基站、直放站等。

对于铁路、公路隧道覆盖来说，由于其话务量小，宏蜂窝基站作为信号源较为少用。但是，在城市地铁隧道中，人流量大，话务量也高，这种场合不仅要覆盖站台，而且还要覆盖铁路系统出口等地方，可采用容量较大的宏蜂窝基站。

使用宏蜂窝基站的优点是可以提供更多的信道资源、扩容较为容易、单个基站覆盖能力强；缺点是需要用电缆从bts设备所在的机房引入信号覆盖隧道、增加了馈线损耗、需要较大的机房等配套设备、总的投资费用高。

对容量要求不是很高的隧道覆盖，可采用微峰窝基站。使用微蜂窝基站的优点是所需设备空间小、所需配套设备少、总的投资费用低。

如果附近有信号源可以利用，则可采用无线直放站来作为隧道覆盖的信号源。采用直放站往往是网络拓展的第一步，在网络容量上升后再用gsm基站来替换。采用直放站作为信号源的优点包括：无需传输、综合成本低、可将远处的话务带给施主小区，使小区的信道利用率更高、安装速度快等。无线直放站有宽带直放站和选频直放站两种，采用无线直放站会使得网络管理复杂度增加，不便维护，另外在采用选频直放站时，施主小区的频率发生变更后，直放站的频率也要进行调整，不利于整网规划和优化，施主天线和重发天线需要有足够的隔离度，造成安装空间上有些困难等缺点。除采用无线直放站以之外，也可采用光纤直放站作为信号源对隧道进行覆盖。

在实际工程之中，必须根据隧道长度、隧道附近的覆盖状况、基站分布、话务分布、建站条件等因素选择信号源，微蜂窝基站和直放站是隧道覆盖建设常用的信号源。

三、隧道覆盖的天馈系统选择

在选择好了gsm信号源之后，则必须根据实际情况配置天馈系统，对隧道进行覆盖。通常有三种不同配置的天馈系统：同轴馈电无源分布式天线、光纤馈电有源分布式天线、泄漏电缆。

1、同轴馈电无源分布式天线

这种覆盖方案的设计比较灵活、价格相对低、安装较方便。同轴电缆的馈管衰减较小，天线增益的选择主要取决于安装条件，在条件许可的情况下，可选用增益相对较高的天线，来提高覆盖范围。该方案的简化版就是采用单根天线对隧道进行覆盖，对于较短的隧道来说，这种方案确实是一种低成本凯时k66会员登录的解决方案。

2、光纤馈电有源分布式天线系统

在某些复杂的隧道覆盖环境中，可采用光纤馈电有源分布式天线系统来替代同轴馈电无源分布式天线系统。它更适用于覆盖地下隧道（地铁隧道）和站台。采用光纤馈电有源分布式天线系统的主要好处包括在室内安装的电缆数减少、可适用更细的电缆、采用光缆可降低电磁干扰、在复杂的网络中设计更灵活等，缺点是成本高。

3、泄露电缆

采用泄漏电缆进行隧道覆盖，是一种最为常用的方法，这种方法的好处在于：

※可减小信号阴影和遮挡，在复杂的隧道中采用分布式天线，手机与某特定天线之间可能会受到遮挡，导致覆盖不好；

※信号波动范围减少，与其它天线系统相比，隧道内信号覆盖均匀；

※可对多种服务同时提供覆盖，泄漏电缆本质上是宽带系统，多种不同的无线系统可以共享同一泄漏电缆，考虑到在隧道中经常使用某些无线系统（寻呼系统、告警系统、广播等），采用共享一条泄漏电缆的方法，可省去架设多条天线的工程。

泄漏电缆覆盖设计是一项非常成熟的技术，其设计方案相对简单，本文不作重点分析。下面重点分析采用普通同轴馈电无源分布式天线进行隧道覆盖的设计方案。

四、隧道的无线传播

无线电波在隧道中传播时具有隧道效应，信号传播是墙壁反射与直射的结果，其中直射为主要分量。华为公司基于itu－r建议，根据试验数据对传播模型进行了修正，得出一简单实用的隧道传播模型，用于进行隧道覆盖设计，该传播模型为：

lpath=20lgf 30lgd―8db

其中:

隧道范文篇2

施工图变更设计

2009年6月底，由于工期紧迫，施工单位提出将隧道原设计厚40cm初衬模筑混凝土变更为厚30cm喷射混凝土，混凝土强度参数不变，且挂钢筋网，初期支护钢拱架型号ⅰ16变为ⅰ20b，增强施工灵活性，较大程度地加快施工进度。业主、监理同意，并依据2009年6月25日土工实验报告中的数据，设计单位同意变更上述隧道初期支护相关施工图。

隧道坍塌及分析

隧道初期支护坍塌施工单位由隧道出口方向进行洞身开挖施工。2009年8月3日晚，当施工至k1 043时，k1 077—k1 043段发生洞顶塌方，地表出现不同程度沉陷。塌方时，正值工人休息，掌子面没有施工人员，无伤亡。原因分析a)据现场踏勘，从工程施工的角度出发，该隧道为小导管注单液浆超前支护，施工中小导管注浆压力不足，未能形成拱顶的环效应，另外施工虽采用上下台阶法施工，但上台阶设置的临时仰拱未能及时跟进或施工质量不高，从而使初期支护形不成封闭环，加之上台阶工字钢落脚处地质条件差，随着围岩应力的释放以及变形的积累，极易产生初期支护下沉变形，造成坍塌。b)补充地质勘察报告《阳城县北留镇隧道工程土体物理力学性质检测报告》（2009.8）认为勘探深度范围内地基土沉积时代成因类型主要为第四系中更新统红色粉质黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位标高652.46～657.67m，为孔隙潜水类型，来源为大气降水。场地环境类别为ⅲ类，场地土对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋均不具腐蚀性；场地土体无膨胀性，竖向收缩率0.40～4.05。坍塌前一周出现过强降水，经土质分析，含水量随深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量为26.4%；地层中含水量较大，致使土体的抗压和抗剪性降低，是造成隧道洞顶塌方的又一重要因素（见图2）。

处治方案及施工措施

综合分析隧道洞顶坍塌各种因素，并根据补充钻探资料及现场观测，通过深入研究和仔细论证，本着处理措施应安全、经济、可行的原则，提出隧道塌方段地表和洞内注浆加固的综合处治方案。初衬已封闭的段落对初衬已封闭的段落，马上做好二次衬砌，进一步保证隧道的安全。对作了拱部初期支护，但未作仰拱的段落，拱脚用φ42、长4.0m的锁脚锚管进行注浆加固，以免造成更大的损失。锁脚锚管注水泥—水玻璃双液浆，注浆压力不小于1.0mpa；双液浆参数为水泥∶水玻璃＝1∶0.5，水泥浆水灰比为1∶1，水泥标号为42.5。隧道塌方段地表塌陷处理a)先在洞内既有掌子面插φ42×6和φ89×7花管，长6.0m，外插角分别为10°、20°，水平搭接不小于1.0m，并注双液浆，间距1.0m，呈梅花型布置，把隧道内塌落土体整体加固。b)对隧道山顶水厂道路下土体进行注浆加固，并采取足够的支撑措施以保证道路和施工的安全。c)在塌陷处适当放缓边坡开挖至距地表深约8m处，做矢跨比为1/12的土牛；开挖时一定要注意边坡的稳定，必要时要对边坡进行加固。d)在土牛上，做厚为70cm的钢筋混凝土防护罩，防护罩四边要坐在开挖面四周没有扰动的原状土上。防护罩采用c30现浇钢筋混凝土，从北向南分段连续施工，每次进度沿路线方向长6.0m。e)防护罩四周沿路线方向每5.0m预留一个直径10cm的孔，以便隧道顶部塌陷土层有空洞时注入粉煤灰等轻质材料填充密实。f)防护罩四周脚部按梅花型设置φ42、长5.0m、纵向间距0.5m的锁脚锚管，并双液注浆，端部伸入防护罩中不小于0.5m。注浆后与防护罩中钢筋焊接，最后在防护罩四脚处回填高1.0m的浆砌片石，顶紧以稳定四周土体。g)紧靠山顶水厂道路一侧的防护罩一定要坐于道路下原状土上，并且在防护罩上砌石顶紧道路下土体。图2k1 040处勘探孔含水量变化曲线5.3隧道内塌方段处理a)在掌子面固结的土体，保留中部坡道，不对称开挖两侧土体，新开挖出的掌子面用蛇皮袋装土分两层台阶垒防护墙，台阶宽度要不小于1.0m。b)垒好防护墙后，不对称施作k1 077—k1 083段已作拱部支护而未塌落的两侧边墙和仰拱。仰拱采用c25模筑现浇混凝土，拱脚混凝土底部基础要扩大，以增加接触面积，并增设支撑垫板来增强拱脚承载力，减少拱顶下沉。墙角用φ42、长4.0m的锁脚锚管，每处2根。c)在离隧道洞顶塌方段较近时，停止前进。施作该段二次衬砌仰拱混凝土，预留两侧钢筋，并施作片石混凝土回填至排水沟底部。d)对于k0 965—k1 077未开挖和塌陷段落，采用双侧壁导坑上下微台阶先墙后拱开挖法。并辅以超前中、小导管及锁脚锚管等措施，按照“管超前、短进尺、少扰动；强支护、早封闭、快成环；勤量测、紧衬砌”的原则，各道工序紧密衔接，环环相扣，随挖随支，保证隧道初期支护的结构稳定与施工安全（见表1）。隧道二次衬砌配筋二次衬砌配筋根据不同情况分为4段进行：k0 965—k1 030段、k1 030—k1 083隧道冒顶段、k1 083—k1 088二衬加强段、k1 088—k1 120段。其中k0 965—k1 030、k1 030—k1 083两段，二次衬砌为全封闭式配筋；k1 083—k1 088、k1 088—k1 120两段，由于隧道底部现已片石混凝土回填接近路面标高，所以仅在片石混凝土回填顶面以上二次衬砌配筋，并且在墙脚设置φ42、长4.0m的锁脚锚管。

监控量测

隧道范文篇3

关键词：坍方原因分析；处理；预防

随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。

1.隧道坍方的主要类型

隧道或地下洞室在施工过程中发生的坍方形式是多种多样的，可以简单的列出以下一些形式：

1.1根据施工隧道坍方的地点不同划分。

1.1.1洞口段坍方：在进洞施工或在进洞一段距离（一般为50~200m）后发生的坍方。这类坍方因埋深浅、偏压、边坡失稳等原因会形成洞口滑坡、洞口坍塌，一般会坍至地表。

1.1.2洞内工作面坍方：在开挖工作面发生的坍方。

1.1.3洞内工作面后方坍方：距开挖工作面一定距离发生的坍方，这种坍方又被称为“关门坍方”，危害极大。

1.2因施工目的不同划分。

1.2.1导洞施工发生的坍方。

1.2.2横洞施工发生的坍方。

1.2.3斜井和竖井施工发生的坍方。

1.2.4开挖避车洞引起的坍方。

1.2.5处理欠挖时引起的坍方。

1.3根据坍方规模和形式划分。

1.3.1整体坍方：往往发生在软弱围岩中，从边墙或拱脚变形增大开始，进而波及到拱部，从而形成整个隧道坍塌。

1.3.2顺层坍方：亦称为“顺层滑坍”，当岩层的层面较光滑，层间结合力差，或受节理相交的影响，岩体呈相对破碎状，在开挖后出现顺层的滑移现象。

1.3.3局部掉块：严格地讲，局部掉块不能归入坍方范畴，因为它没有引起整体失稳。但掉块可大可小，当大到几立方米甚至几十立方米，也称之为坍方。这类坍方大都因为节理发育所致。

2.隧道坍方的原因分析

造成隧道坍方的因素是多方面的，有的是人为因素，有的是非人为因素，有的是由于经验不足，但都可以归结为管理原因。大致可以分为两大类，即自然因素和人为因素。

2.1自然因素（地质因素）。

大量工程事实证明，隧道及地下工程施工安全事故（坍方、塌陷）中起决定性的是地质因素。在勘探和施工过程中对地质情况认识不清，造成施工时出现了坍方：

2.1.1在开挖的过程中，围岩的地质条件发生突变，如从ⅲ级突然变化到ⅴ级围岩,存在岩层分界面、岩土分界面等不利结构。

2.1.2在隧道施工范围内、或隧道周边出现的断层、破碎带、软弱夹层、结构不利面、岩层的不整合接触带等。

2.1.3出现了特殊的不良地质，如膨胀岩、高地应力、溶洞、涌水等。

2.1.4地下水。地下水是使隧道围岩丧失稳定的重要原因，其影响主要有三个方面：一是软化围岩，软质岩石（土）体受水饱和后，其强度有不同程度的降低。如水浸入泥质岩层，能使岩质软化；水浸入无水石膏或以蒙脱石为主要成份的粘土，地层膨胀而对隧道产生极大的膨胀压力。二是软化结构面，泥质充填或具有软弱夹层的软弱结构面遇水后，即发生液化变软或填充物被冲走而降低结构面的抗剪强度，使岩体易于滑动。三是承压水作用，围岩受到水压作用后，更易失去稳定。

2.2人为因素。

2.2.1设计因素。

2.2.1.1选线不合理。无论是公路、铁路，还是城市地铁，有时过多的考虑到投资等经济因素，线路的选择和确定不能百分之百从技术、地质、实际功能需求和可行性来考虑，出现一些选线不合理的情况。如果线路不合理，隧道穿越地层就有可能由好地层变为不良地质地段，就容易出现隧道坍方。比如南方某线因线位过低，使一长隧道处在沟谷底部，施工时隧道内地下水长流不断，水量巨大，多次出现突水、涌水和坍方事故，造成工期、成本的巨大损失。另一长大隧道，因考虑投资，将线路标高提高，原来的长隧道变短，但隧道通过的地层由原来较为稳定的岩层，变为土质地层与含水砂层接触带，给施工造成极大困难，造成工期、投资得不偿失。

2.2.1.2洞口的位置选择不恰当，如位于较大的滑动体、断层之中，或存在偏压，从而引发洞口坍方。

2.2.1.3设计的支护参数偏小，无法保证围岩从开挖后到二次衬砌施作这段时间内的稳定。

2.2.1.4针对特殊不良地质地段，设计上给出的处理措施不当。

2.2.2施工因素。

2.2.2.1选择不正确的开挖方法，易引起坍方。

一般情况为：开挖面积小于100m??2隧道：ⅱ、ⅲ级围岩一般采用全断面法开挖，ⅳ、ⅴ级围岩一般采用台阶法开挖。

开挖面积100～200m??2隧道：ⅱ级围岩采用全断面法开挖，ⅲ、ⅳ级围岩采用台阶法开挖、ⅴ、ⅵ级围岩采用cd、crd法或侧壁导坑法进行开挖。

对破碎、软弱围岩或大断面施工，要采取一些辅助措施配合开挖：上半断面采用环形开挖、留核心土，喷射混凝土封闭开挖工作面，设临时仰拱封闭成环；设超前锚杆、超前管棚、插板、预注浆加固等措施。隧道渗水或涌水较大情况下，应采取较为保守的施工方法。

但施工中经常存在：施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法，如应该采用半断面开挖而实际采用了全断面，应该采用分步开挖的而实际采用了全断面或半断面等等；

一次开挖进尺过长也极易导致坍塌事故的发生，特别是软弱破碎围岩地段，上半断面应一次开挖一榀钢架，下半断面ⅳ级围岩不超过两榀钢架，ⅴ级围岩不超过一榀钢架。以上情况，致使一次开挖跨度过大或高度过高，超出了围岩自身稳定自然拱跨度，使隧道周边围岩形成塑性滑移楔体，直接造成坍方或支护结构的剪力破坏；

2.2.2.2选择不正确的施工方案，易引起坍方。

(1)小间距隧道施工。

未严格按小间距隧道设计规范进行施工。后行隧道未在先行隧道的模筑衬砌达到设计强度后进行，且后行的隧道开挖面未滞后先行隧道模筑衬砌不小于50m的距离。这样左右线隧道在同一横断面上同时施工或相距较近，会造成群洞效应，引起坍方。

先行隧道开挖支护中存在涌水、涌泥、大变形等地段时，后行隧道必须在先行隧道施作二次衬砌后，且达到设计强度后方能进行施工。严禁在先行隧道未施作二次衬砌前，后行隧道施作注浆、开挖支护作业，引起先行隧道关门坍方。

(2)偏压隧道施工。

隧道建造中存在山体偏压的情况时，应先施工深埋一侧的隧道，可有效减少中间隔墙围岩的偏向及侧移，明显降低围岩塑性区面积,并有益于支护结构的稳定性。如先施工埋深较浅一侧，中墙的受力和倾斜均较大，会增加隧道坍塌的风险。偏压隧道应尽早施作洞口段的仰拱，封闭成环，使隧道整体受力，以减小隧道的偏压，支护结构剪切破坏，造成坍塌。

(3)洞室、通道与正洞的交叉处的施工。

ⅳ、ⅴ围岩洞室、横通道与正洞的交叉口处的施工应制定专项方案，采取横梁、套拱等加固方式进行开挖支护。严禁正洞钢架悬空，引起隧道坍塌。

(4)大变形拆换拱架地段的施工。

变形段处理应采取前后夹击的策略，应先施作变形段前后的仰拱、二次衬砌，待达到砼强度后，再进行变形段的处理。变形段拆换钢架必须逐榀拆除，每次拆换一榀，由上至下，每榀封闭成环，拆除一段（4－6米），衬砌一段。严禁多榀拱部钢架拆换，严禁多榀钢架不封闭成环的情况发生。

2.2.2.3施工质量问题易造成坍塌事故。

(1)施工过程中存在的工艺操作不符合施工技术规范要求，施工管理不到位，质量意识、安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因。常发生的施工质量问题有锚杆长度不足；锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足；喷砼强度厚度达不到设计要求；钢支撑未完全由喷射砼包围密实、钢支撑与围岩之间存在空隙、钢支撑未置于稳定坚固的基础上等。以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方。

(2)根据局部地质状况，需要采取超前支护（超前锚杆、管棚、注浆、小导管预注浆等）措施而未采取，或虽然已采取但其质量和效果未能达到要求。

(3)初期支护未按设计的参数进行，如锚杆的长度、间距、喷射混凝土厚等，使围岩的稳定性达不到要求。

(4)隧道的爆破设计有问题，造成对围岩的扰动过大。

2.2.3管理因素:监管不到位。

2.2.3.1未经上级技术部门同意，擅自改变施工方法，如开挖方式、支护方式等。

2.2.3.2不严格遵守设计文件、施工组织设计、《隧道施工技术规范》、《隧道验收评定标准》的要求和规定组织施工，达不到“均衡生产、有序施工”的要求。

2.2.3.3安全、质量意识淡薄，在施工中存在侥幸心理、偷工减料、弄虚作假等，造成支护质量远远达不到设计要求。

2.2.3.4由于不合理工期、不合理造价等宏观决策，引起施工过程中强行追求进度，造成支护强度达不到应有的要求，从而引发坍方。

2.2.3.5现阶段隧道的开挖都以新奥法理论为指导，但在实际施工中，常存在未能按规定进行量测，或信息反馈不及时，导致决策失误、措施不力而造成塌方的现象。未通过施工中对围岩和支护结构的动态观测，合理安排施工程序，修正不合理的设计和进行日常施工管理而出现坍方。

3.塌方的处理依据

塌方的处理必须建立在对塌方正确认识的基础上，塌方处理方案的制定如同战斗方案的制定，如果方案不当或失败，不但导致更大的经济损失，而且可能造成人员伤亡，故一般的处理原则是先巩固后方，防止塌方扩大，然后以安全的后方为依托或掩护再向前进行处理。经验认为塌方发生后在一定时间内就会趋于稳定，形成自然拱，而自然拱的高度、宽度与普氏平衡拱理论计算结果基本相符。

3.1普氏平衡拱理论。

前苏联学者m•m普洛托雅克诺夫（简称普氏）以松散理论为基础，认为在松散介质中开挖隧道后，隧道上方将形成抛物线的平衡拱，平衡拱高度h为：

h=b/fm(m)

式中：b平衡拱的半跨度（m），fm岩石坚固性系数。

土层：fm=tgφ；岩石：fm=r/10。

其中：φ土的摩擦角；

r岩石的抗压极限强度(mpa)，取值应考虑岩石天然层理、裂隙及节理的影响。

在隧道侧壁稳定时，即拱部塌方时，平衡拱宽度就是开挖宽度，即b=bt（图1）

当侧壁不稳定时，平衡拱宽度为：b=bt ht•tg（45°-φ/2）

式中：ht隧道净高（m）；bt隧道净宽之半（m）（图2）。

3.2塌方稳定分析及处理。

对塌方后的稳定情况能否做出正确的判断是制定处理方案的关键，否则，不是冒险就是加大投入。一般情况下塌方发生后1～2天就基本稳定，除个别掉小块外，不再有大的坍塌，这时可根据工程地质资料及试验结果，确定岩石坚固性系数，再根据开挖情况，即可按平衡拱公式确定塌方高度，与现场对照，如果计算与实际基本相符，则说明塌方已经基本稳定，否则就要慎重对待。

经过平衡拱稳定分析，确定塌方稳定后，即可着手进行处理，处理坍方的一般步骤如下：

3.2.1第一步：坍方较小时，对塌穴进行喷射砼封闭处理。喷砼后，即使塌穴有危石或个别坍塌亦会及时发现，喷射砼在围岩面形成一保护层，亦是判断塌方稳定与否的最有效、最直接的参照或依据。塌穴初喷稳定后，可采用钢筋网、钢筋笼对塌穴进行喷砼回填。如坍塌较大，坍穴未外露，可直接实施第二步。

3.2.2第二步：对坍塌体进行加固处理。

在未坍塌隧道地段的坍塌体上施作套拱，施作超前大管棚并注浆对坍塌土体进行加固。有条件从地表对坍塌体加固的，可采用地表袖阀管注浆等注浆方式对坍塌体进行加固。

3.2.3第三步：在超前支护保护下施作初期支护。对坍塌体的开挖可优先采用crd法（四步或六步根据断面大小确定）进行开挖。施作初期支护时考虑适当的预留沉降量，即将断面适当放大。同时预埋注浆或回填砼的导管。待初支成环后，即可对坍塌空洞注浆或泵送砼进行回填。泵送砼回填时，应分次进行回填，以防止砼自重压跨初期支护。应根据坍塌体的大小计算回填量，第一次可在初支背后形成30～50cm的护拱，待砼有一定强度后方可进行再次回填作业，直至坍塌体被回填密实为止。

3.2.4第四步：施作永久支护结构——二次衬砌。

4.隧道工程坍方的预防及施工安全措施

4.1设计阶段。

4.1.1学规划、合理选线。

4.1.2严格勘探、摸清地质。

发生坍方概率较多的是地质较差的断层破碎带及浅埋偏压地段，因此摸清地质情况是确保隧道及地下工程施工安全最关键、最重要的环节，很多隧道坍方都是地质因素起决定性作用的。勘察单位要提高勘察精确度，充分探明工程水文地质条件，调查周边环境情况，确保勘察数据真实可靠；在勘察报告中要对复杂地质条件和周边环境及其可能给工程造成的危险，作出重点说明。设计单位要严格执行工程建设强制性标准，确保设计质量；在地形、地质条件复杂，可能发生滑坡、坍塌的工程中，要在设计方案中作出专门的安全防护考虑，才能有效预防坍方。

4.1.3统筹考虑、精心设计。在每个设计阶段都有相应的具体工作内容和要求，按设计规范要求，精心设计。需要值得注意的是隧道及地下工程还要强调动态设计，即施工设计完后不是一成不变的，要根据施工监测获得的信息，及时进行数据处理和反馈，修改设计、调整4.2施工阶段。

隧道施工应从以下四个方面采取措施预防坍塌事故的发生：

4.2.1合理的施工方案。

对于隧道应认真核对实际的工程水文、地质、地貌、环境情况。根据现场实际制定隧道进洞专项施工技术方案。隧道施工专项方案应组织进行内部评审，必须由项目领导、技术部门、施作人员共同参加，在不同角度进行充分研讨，达成高度共识，形成符合现场实际、适合队伍作业特点、合理的施工方案。

4.2.2铁的施工纪律。

方案一旦确定，作业层必须不折不扣执行，不得随意更改。如确需变更，需征得总工同意后方可实施。现场施工时要严格控制爆破进尺，特别是软弱破碎围岩地段，ⅳ级围岩不准超过两榀钢架，ⅴ级不超过一榀钢架。尽可能减轻对围岩的扰动，最大限度维持围岩的原始状态。

施工步距必须控制在合理的范围内：仰拱要及时施作，一次开挖长度不得超过1倍洞径，且及时封闭成环。仰拱距掌子面距离ⅲ级围岩不超过90m，ⅳ级围岩不超过50m，ⅴ级及以上围岩不超过40m。

现场施工管理人员、安检或质检工程师应加强对施工技术标准实施情况的监督检查。有权监督现场是否按设计、按标准施工，对违反规定进行施工的有权责令停工。凡发出的关于防止坍塌、确保安全、确保质量等方面的指令，必须认真执行。有不同意见的应先执行而后上报裁决。对拒绝执行指令的人员，要负全部责任并进行责任追究。施工中，只有杜绝施工纪律的“自由化”，做到令行禁止，才能严格按设计和技术规范进行施工，防止隧道的坍塌。

4.2.3信息化的施工监测手段。

隧道塌方的原因多种多样，但地质因素是决定性的，因此预防隧道塌方的根本措施是加强工程地质及水文地质工作。包括运用先进的科技手段对围岩稳定性进行探测、预报、分析等工作，为设计提供依据、指导现场施工。有效的方法是对洞内应进行地质超前预测预报，如物探和钻探等，探明前方的地质情况，进行分析判断围岩等级后指导施工和修改设计，以防突发性的坍方。

监控量测是确保隧道安全施工的一种重要手段。在隧道施工中，成立专业的监测组，通过对围岩和支护的变形、受力等的量测，提供信息指导施工和修改支护参数。尤其对初期支护的监控量测更为重要，及时发现问题及时解决，以防初期支护的破坏导致坍方。

4.2.4及时的二次衬砌。

二次衬砌使围岩和支护结构形成一个整体，从而提高支护体系的安全度。原则上二衬施作，距掌子面ⅰ、ⅱ级围岩不超过200m，ⅲ级围岩不超过120m，ⅳ级及以上围岩不超过90m，但前方如有险情可及时跳段进行衬砌，灵活掌握。二次衬砌更多的作为隧道的安全储备，及时的施作可有效确保隧道安全，避免坍方的发生。

5.结束语

隧道坍方往往会造成人员伤亡和巨大的经济损失，施工过程中一定要把坍方防治作为一项重要工作来抓。只要对隧道的客观条件，特别是地质条件，有充分的认识，严格按设计和技术规范进行施工，做到“精心设计，精心施工”，隧道围岩坍塌，是可以防止的。发生围岩坍塌的技术原因与管理原因并存，但管理原因大于技术原因。从技术和管理两个方面而言，应在管理上下更大的功夫。在坍方的处理过程中，要认真分析坍方的原因，制定科学可行、便于施工的处理方案，及早处理，不留后患。

参考文献：

［1］中铁隧道集团二处，隧道防坍措施，2009（5）.

［2］关宝树编著.隧道工程施工要点集.北京：人民交通出版社，2003.

隧道范文篇4

可控源音频大地电磁法(简称csamt)是在大地电磁法(mt)和音频大地电磁法(amt)的基础上发展起来的一种人工源频率域测深方法。其理论基础源于以mawxe11方程组为核心的电磁场理论。电磁场在空间的分布和传播遵循麦克斯韦方程组。式中v•e表示e的散度；v×e表示e的旋度；p为自由电荷密度；为电流密度；e为电场强度；b为磁感应强度；c为常数，即光速。csamt常用的视电阻率公式(也称为卡尼亚电阻率公式)：

2工程概况

高岭隧道区位于晋中盆地和临汾盆地之间台隆形成的中低山区，地势总体北侧低，南西侧高。隧道中部断裂构造发育，遭受剥蚀较严重，堆积了大量第三、第四系沉积物。隧道总长7．55km，最大埋深约420m，最小埋深约28．7m。隧道区地层表覆第四系上更新统洪积层(qp1)，中更新统洪积层(q：p1)，上第三系上新统(n)粉质黏土、砾岩，下伏及出露奥陶系中统马家沟组(o：一m)以碳酸岩为主的地层。该隧道经过霍山复背斜构造单元的背斜西翼(太岳山板隆构造区北西一侧)，阶梯型断裂发育。隧道区内脆性断裂十分发育，这些断裂形成了中生代不同构造阶段，互相交织切割，控制了该带的构造轮廓。受断裂构造影响，该区产生了小型地堑及地垒。隧道区的断层有：f27桃凹沟正断层，张扭性断层，f28西许正断层，扭性断层；f32师家沟正断层，张扭性断层。隧道区的岩溶、节理裂隙发育。

3应用与分析

该隧道勘察采用的仪器为加拿大凤凰公司的v一8，测点点距为25m，收发距范围为7．2km，工作最小频率为16hz，最高频率8192hz。勘察横断面垂直于铁路初测线位布置。如图1，在d1k429 500一d1k429 950，视电阻率为75～250~1m，该段电阻率整体较低，洞身经过位置电阻率变化较大，高低阻相间，等值线陡变，wt1、wt2物探异常，为岩性接触部位，推测为断层，该断层位于洞身dik429 900附近。可能存在含水构造。结合钻探资料，确定为断层及其影响带，隧道洞身以灰岩构造角砾岩为主，节理裂隙极发育，岩体极破碎，围岩级别级v级。上覆基岩埋藏较浅，应加强初期支护。如图2，在dik431 050～dik431 400，该段整体表现为低阻，低阻几乎纵向贯穿剖面，推测岩石破碎，存在富水断层，wt4与wt5两个物探异常位置电阻率等值线陡直变化，推测为断层，该断层位于洞身dik431 220处。隧道洞身为奥陶系…组：段(0s)r{云岩，质一云，i)lk43l 051)～dik43l 300俐分级v级。dik431 300～dlk431 400m分级lv绒如用3，在dik432 250～dik432 650，视电阻率5o～200~m，该段洞身经过位置为杂乱的低阻特征，等值线扭曲变肜，为f32正断层带及其影响带。陔断层位于洞身dik432 240处，走向ne45。，倾向135。，倾角70。，断层破碎带宽30m，岩石破碎，岩性较差，哪、wt8及wt9三处物探异常附近存在低阻闭圈，推测含水。dik431 400～dik432 200f_f；『岩分级ⅳ级，dik432 200～d1k432 500’绒v级，dik432 500～d1k432 900分级jv级。

隧道范文篇5

洞口施工原则及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必须坚持18字方针(2)必须坚持采用弱爆破或人工、机械等开挖的方式，减少对围岩的扰动。保护围岩的完整，充分利用围岩的自承能力。(3)洞口施工前应做好各项施工辅助措施：做好洞口修建前的地形、地质条件调查，提前采取措施应对不良地质灾害；提前做好防排水系统，尤其是含水量大的地区以及雨季施工的时候；尽量少开挖边仰坡土石方保护好既有的植被，生态环境；提前编制进洞专项施工技术方案。(4)要高度重视洞口超前支护和超前预加固处理措施：超前支护主要包括管棚加固法、超前小导管加固法、超前锚杆法、掌子面喷射混凝土封闭法、抗滑桩等；超前预加固中主要指的是超前预注浆，包括地表注浆和洞内超前钻孔注浆。

进洞前施工准备工作

(1)清表和清除危石：进洞施工前应将洞顶地表范围植被清除，特别是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水沟施工：部分洞口地表地势较平缓，大部分又处于沟谷，雨水经常汇集洞口，故进洞前应认真施作截水沟，以及时截除地表水。尽早完成洞口排水系统。(3)按照设计要求进行边坡、仰坡的放线刷坡，自上而下的开挖，不得掏底开挖或上下重叠开挖。开挖中对地层动态应进行监控量测。(4)尽早施工洞门端墙，防止边仰坡滑塌，避免落石对施工人员和机械伤害，损坏，确保施工机械、人员的安全。(5)地表加固：根据洞口地表表层岩石风化破碎情况，为了确保隧道进洞施工安全，在进洞施工前，应采取如下措施进行地表加固。

单向进洞法

隧道范文篇6

关键字：隧道覆盖覆盖规划铁路隧道公路隧道

一、概述

在进行隧道覆盖规划之前，一般需要知道以下数据：

二、隧道覆盖的信号源选择

对容量要求不是很高的隧道覆盖，可采用微峰窝基站。使用微蜂窝基站的优点是所需设备空间小、所需配套设备少、总的投资费用低。

三、隧道覆盖的天馈系统选择

1、同轴馈电无源分布式天线

2、光纤馈电有源分布式天线系统

3、泄露电缆

采用泄漏电缆进行隧道覆盖，是一种最为常用的方法，这种方法的好处在于：

※可减小信号阴影和遮挡，在复杂的隧道中采用分布式天线，手机与某特定天线之间可能会受到遮挡，导致覆盖不好；

※信号波动范围减少，与其它天线系统相比，隧道内信号覆盖均匀；

四、隧道的无线传播

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其中:

隧道范文篇7

摘要：隧道工程围岩定级对比分析岩溶

0引言

在石灰岩地区修建高速公路时，岩溶新问题是不容忽视的。岩溶是地表水和地下水对可溶性岩层经过化学功能和机械破坏功能而形成的各种地表和地下溶蚀现象的总称。此区域的隧道建设应考虑岩溶的危害，评价其影响程度，才能决定合适的衬砌结构形式和溶洞处理办法。

1岩溶区域隧道围岩分级的思索

1.1隧道围岩分级的一般思索

围岩分级是将隧道围岩稳定性等级由好到坏分为ⅰ~ⅵ六级,采用定性、定量、定性和定量相结合的3种方法进行。由于规范没有对岩溶影响设置专门的条文，石灰岩地区在确定隧道围岩分级时，如何考虑岩溶功能受主观熟悉影响较大。

通常情况下，隧道衬砌结构设计是根据围岩级别、使用要求和施工条件来考虑的，通过工程类比和结构计算综合分析确定。不同级别的围岩对应的隧道初期支护参数和二次衬砌的支护参数是不同的，往往围岩的一个级别差异对应隧道延米工程造价的差异达万元以上，合理确定隧道围岩级别是控制隧道工程投资的关键因素。

1.2岩溶地区隧道围岩分级要考虑的因素

如何定性考虑岩溶对隧道围岩级别的影响，笔者认为先要明确岩溶的发育的阶段和岩溶目前对隧道的危害程度。

岩溶的形成必须具备四个基本条件摘要：即可溶性岩石、可溶岩能提供水渗透和运移空间、具有溶蚀能力的水流、水流必须具有流动性。岩溶的发育演化一般可划分为如下三个阶段摘要：

1)形成阶段摘要：只要满足前述洞穴发育的四个基本条件，即可开始形成洞穴。在这个洞穴形成的初期阶段，洞穴空间规模一般较小，多呈孔隙状，人们无法进入，主要表现为溶蚀现象。

2)发展阶段摘要：随着参和洞穴发育的水流流量流速的增加，洞穴空间逐渐扩大，发展成为人能进入具有一定规模的通道系统，主要表现为溶洞和地下暗河。

3)衰亡阶段摘要：由于地壳抬升，洞穴逐渐脱离地下水位进入包气带，失去了进一步发展的动力条件，主要表现为崩塌现象显著，钟乳石类次生化学沉积大量发育，洞穴空间逐步壅塞减小。

岩溶对隧道的危害主要分为四种类型摘要：

1）洞穴的存在使隧道全部或部分悬空，将极大地降低隧道的使用平安可靠度；

2）岩溶水非凡是当co3-等可溶性物质含量增高时，水的流通将给隧道结构带来的侵蚀功能，影响隧道的使用寿命；

3）洞穴堆积物因松软易坍塌下沉，改变洞穴周边的应力分布形态，影响隧道的结构稳定；

4）隧道中地下水流失，使隧道顶部地面岩溶塌陷，导致环境地质被破坏，也是造成隧道结构不稳定的原因。

1.3岩溶地区围岩分级建议

对于主要处于形成阶段的岩溶，由于其对岩石的整体稳定性影响小，基本可以不考虑影响，主体围岩是几级就可划定为几级，但是应在地质文件中指出其范围，并做适当描述。

对于发展阶段的岩溶，假如隧道和其大型地下洞室相交或地下暗河相交，就不能按常规办法确定围岩级别，只能指出溶洞(暗河)和隧道相交长度及其大小而不能分类，因为标准的衬砌结构是无法适用于千变万化的溶洞形态的，但是靠近溶洞、暗河区域，在围岩分级上应考虑其影响在适当长度范围调整围岩级别。

对于衰亡阶段的岩溶，基本原则同发展阶段的岩溶，假如隧洞在洞穴堆积物中通过距离较长，性质较单一，也可定为ⅵ级围岩，ⅵ级围岩的结构衬砌设计、施工方案只能是初步设计，应通过实验、小范围验证才可铺开实施。

2岩溶地区隧道衬砌结构设计思索

2.1岩溶地区隧道一般衬砌结构特征

岩溶地区隧道一般衬砌结构宜应按岩溶处于形成阶段来考虑，施工中虽然可能碰到各式各样的小溶沟、小溶槽，但是对结构的整体稳定性不构成威胁，不需要调整隧道衬砌设计参数，只需要进行局部地段的小沟槽充填物清除、同时增加少量回填工程量及过水管道的设置。

隧道遭碰到小溶沟、小溶槽时所增加的工程数量可以在设计期间大致估算出一个基本范围，工程量出入不会很大。

2.2岩溶地区隧道一般衬砌结构要注重的新问题

要考虑岩溶的发展性、地下水流的腐蚀性这两个主要因素。

虽然岩溶的发展变化十分缓慢，但究竟在发展，隧道设计假如不根据已有存在的溶蚀现象预留适当的过水管道，而是强行用衬砌阻断水源，可能使衬砌结构承受额外水压，导致结构的平安系数降低，这点要有充分熟悉。

同时地下水含中co2浓度较大，具有较强的腐蚀性，隧道初期支护必须考虑防腐蚀的新问题，采用防腐蚀混凝土材料，隧道防水层材料也要相应增加检测指标，保证在co2饱和浓度下的耐久性。隧道的二次衬砌可不采用防腐蚀混凝土，但是洞内用于排除围岩渗水的中心水管、水沟也须有防腐蚀考虑。

2.3隧道非凡衬砌结构

有资料表明，当溶洞不具有坍塌条件的完整顶板，其厚度大于等于洞跨度的1/2时或当溶洞节理裂隙发育，且胶结不良，具有坍塌条件的不完整顶板，其厚度大于等于洞高度的5倍时且无明显渗、漏水的情况下可以不处理而直接通过该溶洞。换个说法就是此时洞内采用路基或桥梁方案过溶洞，而不需要施作初期支护和二次衬砌，可称为洞内无衬砌结构。

采用无衬砌结构时，发现洞内存在明显渗、漏水情况时，应考虑棚洞或明洞结构，用以保护溶洞内道路行车平安。

3岩溶地区隧道溶洞处理

3.1溶洞处置的主要原则

隧道遭碰到发展和衰亡阶段的岩溶中的大型溶洞、暗河时，应逐个溶洞逐个处理，不必要寻找标准的设计，设计中的通用原则为确保隧道的衬砌结构有足够的平安保证、在可预见期内洞穴的稳定性有保证、原有水流通道不会被阻断、方案比较经济适用。

3.2溶洞处理主要方式

隧道过溶洞处置方式有内增设边墙梁及行车梁、托梁、支墩、悬壁梁承托纵梁、拱桥、加大隧道净空宽度跨度跨越岩溶或对隧道周边岩体进行封闭、注浆加固、支顶加固、加强衬砌等。

3.2.1溶洞跨越处理

当溶洞规模较大、溶洞内充填物松软，基础处理工程修建困难、耗资巨大，或者溶洞虽小但水流较大时，可根据具体条件采用相应的梁跨、板跨等形式跨越岩溶地段。

此方式一般采用钢筋混凝土梁跨越，梁体采用抗侵蚀混凝土。当隧道衬砌断面需要开挖围岩才能满足净空要求时，应先开挖围岩，再施工跨越结构，以确保平安，同时应注重不同受力结构间的断缝设置及连接办法设置。

3.2.2封闭处理

已停止发育的干溶洞，在考虑有效的过水通道后，可采用混凝土、浆砌片石或干砌片石堵塞、充填溶洞。

3.2.3锚杆、钢管加固处理

为防止洞穴岩壁或顶板坍塌，在清除松动岩石困难的情况下，可采用锚杆或大钢管、钢轨加固岩体。此时隧道衬砌应考虑抗冲击办法，一般是采用明洞衬砌，衬砌顶部设置回填体，其表面设置护面结构，回填体以上空间的溶洞洞壁采用锚杆、钢筋网、喷射混凝土封闭支护；若溶洞较大，可设置横向钢轨横或设人字形钢轨栅架。

3.2.4支顶处理

当隧道穿过的溶洞由碎、块石及淤泥土充填，充填物的松散密实程度不一时，隧道底部应考虑采用钢筋混凝土底板，清除底板下松散体，回填碎石，并在底板下加设钢筋混凝土桩进行支顶。

4.岩溶水处理的思索

4.1岩溶水的处理原则

对岩溶水的处理通常原则是以“排”为主，截、堵、排、防相结合的综合处理办法，笔者认为应该是以“通”为主，截、排、堵相结合的综合处理办法。“通”是指尽量保持原有过水通道，不能因为隧道的修建发生大的变化;“截”是指截断原有地下水通道，改走其他通道；“堵”是封死相交的地下水通道；“排”是特指引入隧洞，通过排水沟排走；“防”是指防止地下水进入隧道即可。

岩溶水处理的较大工程办法有泄水洞和涵洞两类，采用泄水洞排水属于“排”和“截”的范围，采用涵洞过水属于“通”和“截”的范围。

4.2泄水洞排水

当猜测到隧道区域的岩溶水量大、水压大，而隧道确实无法避开时，需考虑专门设置排水隧洞，达到排除岩溶水，降低地下水位，保持隧道干燥和施工平安的目的。

泄水洞应位于地下水来向的一侧，为防止岩溶水忽然袭击，施工中要采用超前钻孔探测，预备足够的抽水设备。泄水洞的设置可能对生态环境有不利影响，是否采用应从施工、环保、平安等多方面进行评价，以保证方案考虑周全，成本最低。

4.3涵洞、倒虹管吸过水

隧道断面和岩溶水相交时，为保证岩溶水畅通，在隧道底部设钢筋混凝土圆涵，或倒虹管，同时涵洞出入口周边至隧道边墙外缘采用浆砌片石回填密实。

在采用此方案时要正确考虑涵洞过水断面，一般应按丰水季节流量考虑。

5其他要考虑的新问题

5.1洞穴堆积物及地表塌陷处置

洞穴堆积物的特征是松软、下沉量大、强度低、稳定性差。当隧道必须穿越洞穴堆积物地段时，可采用桩基、换填、注浆等加固岩体的处理办法。

隧道中地下水渗流排泄，导致岩溶地面塌陷，使地质环境遭到破坏，造成隧道开挖时坍方、涌水、涌砂及突泥等危害。隧道通过岩溶地段时的地面塌陷形成过程和忽然发生所参和的力是相当复杂的。施工中可采用化学注浆和管棚支撑开挖，同时从地表高压注浆，固结塌陷松散体，避免出现突泥现象。

5.2设计阶段工程量估算

要准确估算隧道遭遇大型溶沟、溶槽时的工程量是困难的，不同的溶洞形态、位置有不同的方案，各方案的工程量差异很大，这些只能在工程的预备费用中考虑。

假如在隧道勘察阶段已经明确可知隧道必然遭碰到的大型溶洞数量、类型及位置，可提前进行预设计，尽可能使工程量估算有个参考范围，作为调整预备费用费率的参考。

隧道范文篇8

十年，在漫长的历史长河中，只是短短的一瞬间。然而，对于中国铁道建筑总公司系统唯一以隧道施工为主的十四局集团隧道专业工程公司来说，却是一部充满机遇与挑战、拼搏与奉献的创业史。其间，充满了艰难与曲折，充满了希望与辉煌。

岐岭建团队市场求发展

这是一支英雄的队伍，这是一家具有传奇色彩的现代企业。

中铁十四局集团隧道分公司的前身隶属于铁道兵第四师。当年他们发扬铁道兵逢山凿洞遇水架桥的大无畏精神，先后参与了二十二条铁路干线的建设，修建隧道93座，总长75公里，为新中国的铁道建设做出了不可磨灭的贡献。

二十世纪九十年代，横贯南北的京九铁路举世嘱目。当年的铁道兵，在号称“天字第一号”难点工程岐岭隧道又摆开新的战场。随着岐岭隧道施工接近胜利的尾声，一个年轻的专业化隧道施工企业——铁道部第十四工程局隧道公司诞生了。

经过十年的发展，当年的隧道公司从一个只有几台设备和几十名职工的工程项目部，发展成为如今拥有职工768人，其中高中级技术人员154人；拥有固定资产近亿元，600台（套）先进的现代化隧道施工设备；能够同时承建20条长大隧道的现代化、专业化施工的大型企业。

如今隧道分公司的施工队伍遍及全国16个省市，施工范围涉及铁路、公路、市政、核电、地铁、水电等领域。

十年来，隧道分公司已建成隧道40余条，总长80余公里，相当于每天修建隧道22米，完成桥梁及其他工程20余项。

无论在计划经济时代还是在市场经济时代，隧道分公司始终坚持靠质量求生存，靠市场求发展的战略，使名牌工程遍布于祖国的千山万水之间。十年来，在已竣工的工程中，质量合格率100%，优良率95%以上。其中，3项工程获国家建筑业最高质量奖——鲁班奖，15项获省部级优质工程，5项获国家“青年文明号”。1998年底，公司顺利通过了iso9001质量体系认证，2003年底顺利通过了“三标一体”认证。2003年被中国施工企业管理协会评为“全国优秀施工企业”，一举成为中铁十四局集团的优良资产和优势产业。

两手抓，两手都要硬。十年来，隧道分公司取得了精神文明和物质文明的双丰收。隧道分公司先后涌现出了局以上先进、模范人物90多名，先进集体30多个，公司及领导班子多次被上级表彰为“双文明建设先进单位”和“四好领导班子”，并连续五年被山东省直机关文明委表彰为“精神文明建设先进单位”。2003年被评为山东省“省级文明单位”。

忆往昔，峥嵘岁月稠。回首十年的光荣历史，隧道分公司现任总经理李茂松、党委书记徐进玮说：隧道分公司今天的成绩，是中铁十四局集团领导关怀支持的结果，是隧道分公司历届领导班子励精图治的结果，亦是隧道分公司全体员工拼搏奉献的结果。

金隧遍神州奖牌亮闪闪

中国运动员长期刻苦训练，终于在雅典奥运会上的凝聚成金光闪闪的32块金牌，举国欢腾，世界瞩目。同理，中铁十四局集团隧道分公司十年卧薪尝胆，发奋图强，终于将一项项金牌优质工程奉献给祖国人民。金牌工程伴随着隧道分公司十年发展的脚步，隧道分公司的十年心血最终凝结成一块块金牌。

隧道分公司是三项中国建筑最高奖——鲁班金像奖的得主，这在中铁十四局集团十几个处级单位中是独此一家，在中国铁道建筑总公司系统也极为罕见。

岐岭隧道是隧道分公司荣获的第一项鲁班奖，也是隧道分公司发展的奠基之作。岐岭隧道位于江西省南康县与信丰县交界处，全长2536米，为双线铁路隧道。该隧道地质复杂，进口段为罕见的特软弱围岩，施工难度极大，被称为京九铁路“天字第一号”工程。建设者们依靠科学，勇攻难关，提前46天贯通了岐岭隧道。在获得鲁班奖之后，该项工程又荣获首届中国土木工程（詹天佑）大奖、铁道部优质工程一等奖、中铁建总公司优质工程奖。

深圳梧桐山隧道二期工程是隧道分公司荣获的第二块鲁班奖，此项工程为“九·七”香港回归的配套工程，具有极其重要的政治意义，在隧道分公司十年发展历史中占有重要地位。

梧桐山下行隧道是深（圳）香（港）公路咽喉工程，全长2439米，宽10.16米,设计为双线隧道。该工程是十四局进军特区建筑市场的第一项工程，1995年11月开工，1997年6月建成通车。该工程先后被深圳团市委授予“青年文明号”，被铁道部评为“优质工程一等奖”，被中国铁道建筑总公司评为“优质样板工程”。

朔黄铁路的东风隧道和马圈特大桥是隧道分司获得的第三块鲁班奖，在隧道分公司技术进步史上具有里程碑意义，中国铁道建筑总公司曾在东风隧道召开隧道光面爆破现场会，推广隧道公司的施工经验。

在隧道分公司职工的心目中，几乎与获得国家大奖位置同等重要的还有南京鼓楼隧道工程，因为它承载了隧道人心中太多的回忆与荣耀，是隧道分公司十年历史中隧道人泰山压顶不弯腰的真实写照。

南京鼓楼隧道为南北双向四车道，单线长750米，双连拱跨度23.18米,最浅埋仅26厘米,属典型的超浅埋、大跨度城市隧道工程。该工程是全国第三届城运会配套工程，也被列为南京市1995年市政一号工程，尽管工程难度大、工期紧，但鼓楼隧道的建设者经过300多个昼夜奋战，于1995年10月按期通车。该工程被江苏省团委、南京市政府、铁道团委、铁道建筑总公司联合授予“青年文明号”。

为中铁十四局集团隧道分公司赢得信誉的还有京珠高速公司靠椅山隧道工程、株六复线新倮纳隧道工程、济南绕城高速公路济南隧道工程、渝怀铁路武隆隧道工程、南京新庄立交桥工程、南京地铁工程、北京地铁五号线工程等等，不胜枚举。

改革添活力管理强内功

正如邓小平所说：“改革就是解放和发展生产力。”中铁十四局集团隧道分公司十年发展壮大的历史，也是十年不断深化改革的历史，十年不断完善企业管理的历史。

隧道分公司成立之初，他们将铁道兵的优良传统作风与科学创新精神有机结合，确立了建设“三高四优五化”的机制灵活、精干高效、反应快捷、充满活力的现代建筑施工企业的发展规划。所谓“三高四优五化”就是在同行业竞争中取得“社会效益高、企业信誉高、经济效益高”；在建筑市场竞争中形成技术优势、设备优势、人才优势、管理优势；在企业管理中做到经营决策科学化，机关工作制度化，项目管理规范化，施工现场多元化，企业行为长期化。坚持“一业为主，多元发展，外争市场，内练强兵”的经营战略，在经营布局上坚持“区域经营，滚动发展”的原则；在经营思想上坚持科技兴业、质量兴业、名牌兴业，走质量效益型的道路；在经营方针上，坚持以主业为依托，横向拓展，纵向延伸，内引外联，扩大市场占有率；在管理体制上，以项目经济责任制和资产经营责任制为主要形式，以班组核算为基础，挖掘潜能，建立责权利明确统一的长效机制，使企业走上了全面发展的良性轨道。

2004年5月17日，以北京地铁四号线、十号线黄庄车站2号竖井工区为标的，隧道分公司首次内部劳务承包招标工作圆满结束。

中铁十四局集团领导认为，隧道分公司的“工序内部招标”和“以项目经理、书记、总工为核心的项目班子竞聘上岗”的做法，是一次具有实质意义的改革创新和突破。这些做法严格遵循了市场经济规律，较好地解决了职工上岗再就业问题，避免了工程外包中的效益流失，能够更好地发挥项目班子的整体功能和团队力量，真正做到党政共同负责。这项改革后来又在宜万铁路工地第二次推广试行，取得良好效果。

其实，这只是隧道分公司十年改革的一个小小缩影。

隧道分公司成立之初，沿用的是工程处、工程项目部、工程队三级管理。随着市场经济的不断发展和日益加剧的行业竞争，改革旧的管理体制、建立完善科学的管理体制，是企业发展的必然。在广泛调研、认真学习的基础上，隧道分公司大胆探索改革制度。他们打破传统的项目管理模式，实行指挥部和工程队联合办公。指队联合办公首先简化了管理层次，做到组织机构扁平化。撤销队一级管理机构，压缩一级管理层，将工程队业务人员归口到指挥部各职能部门统一管理，实行“指挥部——班组”扁平组织机构。其次，职能结构得到优化。将指挥部、队两级管理费用压减为一级管理费用，实行一支笔审批制度，大大节约了管理成本；以班组为成本中心，推行班组责任成本核算；管理重心下移，项目部管理层直接面向基层，为施工生产服务，为现场服务，现场管理职能得到加强。

隧道分公司将这一管理制度在一个项目进行了试点，结果，项目部的非生产性人员减少了20%；管理费用开支下降了16%；施工现场的管理和控制得到加强，现场的技术力量得到充实，项目部取得了多项科技成果；基层建设得到加强，基层业务人员的素质通过学习得到提高，施工班组的成本意识增强，管理和核算能力逐步提高；工程成本得到有效控制和降低，经济效益显著提高；通过班组核算，增加了工人的个人收入。试点工作取得了成功，隧道分公司随之在所属各项目进行了普及。

后来，此项改革与集团公司的“两个直管”、“五大市场”成功对接，隧道分公司真正实现了企业直管项目部，项目部直管施工作业层。形成了企业内部人才交流、劳动力调配、资金调度、机械设备租赁、物资材料采购“五大市场”。1998年，隧道分公司在施工一线全面推行队级核算工作，以工程队为内部核算单位，按照内部责任预算进行承包，一次包死，自负盈亏，工程队只承担预算内的管理风险、管理责任，不承担经营风险，此项改革使工程项目部降低了施工成本。同时也使分配制度趋于合理，工人实现多劳多得。之后，他们又变自上而下的成本核算为自下而上的定额管理，使责任成本目标更加合理。

内部施工定额管理，为隧道分公司在市场竞争中提供了底线参考，避免了在过度竞争中使企业亏本投标和亏本经营。有了内部施工定额，各项目部在制定责任目标时有效地避免了盲目现象，运用“跳一跳摘到桃子”的原理，制定切实合理的责任核算目标。既实现了项目部施工成本最小化，又激励职工通过努力增加了个人收入。达到了壮大企业造福职工的双重目的。

项目部是企业效益的源泉，项目经理素质的高低将决定项目部的经营管理水平，直接影响到企业整体的效益。2002年，隧道分公司一改过去的“项目经理行政任命制”，制定推行项目经理竞争上岗制度。办法中具体规定了参与竞争项目经理人员的基本条件，投标书中应明确标明工程项目的工期、成本、质量、安全、文明施工、队伍建设、效益等指标，经过制定方案、公告、公开报名、资格审查、召开标前会、评标、公开演讲、答辩、民主测评、综合计算分数、组织考察等11道程序，最后确定应聘的项目经理。竞争上岗制度为项目经理岗位选拔出了优秀人才，通过签订“工程经营承包合同”确保了项目的利益。

分配制度的改革是企业兴衰的基础条件之一，也是调动员工积极性的重要手段。隧道分公司十年来坚持进行分配制度改革，充分调动了员工的生产积极性，使企业人气旺盛，充满生机活力。

初期，他们取消“大锅饭”，在收入分配上拉开档次，调动了职工奋发向上的积极性。干多干少一个样，责任大小一个样的弊端，逐步得到革除。后来，随着企业的发展，他们在全集团公司内部率先打破传统的分配方式，实行岗薪制，以岗定薪，按责计酬，按劳分配，实现了责、权、劳、利的科学统一，既提高了工作效率，又降低了企业管理成本。

为了建立对项目经理班子更有效的激励与约束机制，2004年又出台了项目经理班子薪金制度。项目薪金由基本薪酬、科技薪酬、效益薪酬、安全薪酬、质量薪酬和政治薪酬六部分组成。基本薪酬由合同工期和工程规模系数决定；科技薪酬由技术难度工程比率和技术难度系数共同制约；效益薪酬为项目经理班子承包合同中竞标报价利润的10%；质量薪酬为基本薪酬的30%，另外获得质量荣誉的，公司按照级别给予一定奖励；安全薪酬为基本薪酬的30%，获得安全荣誉的，公司给予一定奖励；政治薪酬为基本薪酬的20%；项目薪金待工程结束后全部兑现。项目薪金制度将项目的综合效益与项目经理班子的个人所得紧密联系在一起，实现了多劳多得、责任与收益的统一，大大调动了项目经理班子工作的主动性和积极性，使项目管理又迈上了一个台阶。

目前，隧道分公司正按照集团公司的统一部署，向规范的股份制企业扎实推进，力争早日实现企业上市的目标。

回顾中铁十四局集团隧道分公司十年发展的历史，可以看到一条清晰的主线。这就是，在经营思想上坚持科技兴企，在企业竞争中坚持以人为本，实施人才战略。

作为中国铁道建筑总公司系统唯一的以隧道施工为主的专业工程公司，中铁十四局集团隧道分公司在十年的发展中，积累了在特软弱围岩、超浅埋、大跨度、富含水及岩溶、瓦斯、暗河、断层、软流塑等复杂地质条件下进行隧道施工的经验，在超前支护、光面爆破、监控量测、防排水等方面形成了比较完善的施工方法。

在朔黄铁路东风隧道施工中，隧道分公司针对施工中遇到的重点、难点问题进行科技攻关。经过集思广益和反复试验，取得重大科技收获。他们采用双线铁路隧道大型机械中洞超前、预留光面层分布开挖技术，使得超挖量控制在7厘米以内（规范要求控制在15厘米以内），创出较好的光爆效果。

东风隧道的光面爆破技术被专家们誉为“国内领先、行业一流”，“代表着90年代光面爆破新水平”；隧道软弱围岩施工，被中国铁道建筑总公司总经理王振侯称作“国内隧道新奥法施工的典范”、“标志着总公司系统隧道软弱围岩施工技术上了一个大台阶”。中国铁道建筑总公司专门在东风隧道召开现场交流会，总结推广了他们的经验。

株六铁路复线上的重点工程新倮纳隧道，因地处险要地段，地质状况及其复杂而成为科技攻关的焦点，备受各级领导和专家们的关注。项目部科技攻关组人员通过分别应用地质前兆参数定量和先进的tsp-202超前预报系统进行预测和探测，先后发出了一系列关于新倮纳隧道长、短期超前预报通知书，对下一步前方隧道施工中不良地质所处的位置、水文及工程地质特征、岩体结构、围岩类别进行明确的超前预报，并对施工中应采取的防范措施提出具体建议，从而避免和减少了施工的失误以及由此而带来的重大经济损失，保证了快速安全施工。实践表明，该超前预报的精度达到90%以上。攻关组发出的第一号《新倮纳隧道长期预报通知书》中预报：“f5-1断层破碎带厚度约5米，影响隧道长度约10米，即da174 562∽572为ⅱ类围岩，少量淋水，建议加强其预支护，有效地防止了塌方。”隧道分公司职工在施工中采纳了攻关组的建议，加强了预支护，有效地防止了塌方。

南京地铁南北线一期工程为南京市的重点工程。中铁十四局集团隧道分公司承建的ta10标段场地狭小、地质复杂、技术要求高。尤其在软流塑施工中，由于该地层具有高压缩性、高灵敏度、强度低等特点，易产生蠕动现象，开挖后围岩自稳能力差、含水量大、易引起坍塌、涌泥现象，并极易引起地表沉降。

隧道分公司技术人员根据区间隧道的埋深、断面、地质条件、施工方法和地面房屋现状等，确定了楼房地基地表的参考沉降标准；确定了大管棚辅以小导管注浆及掌子面超前深孔注浆为软流塑状淤泥质地层隧道的超前预支护方案；选择了高强、早凝、超细水泥作为主要注浆材料，高压劈裂分段后退式注浆方式，达到了良好的地层加固与止水效果，为软流塑状淤泥质地层掌子面前方深孔注浆加固创造了新的注浆方式和工艺。

2003年11月16日，在山东济南召开的“软流塑状淤泥质地层建筑物下地铁隧道综合施工技术”成果鉴定会上，中国科学院院士宋振琪等专家对该项成果进行了鉴定，一致认为：该项技术首次成功地在软流塑状淤泥质地层条件下实现了安全、快速、经济的施工目标，确保了南京地铁珠～鼓区间地表沉降值基本控制在20毫米左右,保证了施工安全、地表建筑物及地下管线的安全，各种经营场所正常营业，经济和社会效益显著。软流塑状淤泥质地层穿越地面既有建筑楼房的隧道综合施工技术，在地下铁道、市政隧道和地下工程建设中，具有广泛的应用推广价值，研究成果达到了国际先进水平。

中铁十四局集团隧道分公司的技术优势是以较强的人才优势为基础的，人是生产力中最活跃的因素。公司现有职工768人，中专以上学历的约占54.7%，其中本科学历的194人，高中级技术人员154人，今年新进硕士生本科生35人。

应当说，隧道分公司从诞生之初就具有一定的人才优势，当时，全公司90多名干部中，大中专以上学历的占80%以上，工人有三分之一以上具备1～2项专业特长和技能。

十年来，隧道分公司党政领导将“育人工程”与创建优质工程统一起来，在用人机制上大胆进行改革，不拘一格选人才。公司采取“走出去，请进来”的办法，先后将几十名大中专毕业生培养成隧道施工方面的专门人才，其中一大批专门人才陆续走上了行政和技术领导岗位，使隧道分公司的投标与现场施工管理都达到了相当高的专业水平，也使隧道分公司具备了可持续发展的人才基础。

隧道分公司在人才培养上，还特别注重培养高技能型操作人才，使分公司的高级技工人才达到了相当高的比例。与全国普遍存在的高级技工荒现象相反，隧道分公司的高级技工有效挑起了建设施工的大梁。

隧道分公司的大中专毕业生曾一度超出基层管理定员，造成相对的人才闲置。而另一方面，由于公司专业性强，机械化程度高，一些技术含量较高的特殊工种，因现有工人素质较低而无法满足岗位需求。为解决这一矛盾，隧道分公司大胆打破干部与工人的界限，在管理上分干部、工人，在工作岗位上不分干部、工人。现在进口设备的操纵、维修及隧道内的风、水、电、管等技术含量较高、而过去被认为是工人岗位的工种，绝大多数是由近几年来分配来的学员担任。过去为培训一个进口设备的操纵工，需要送出去培训，少则几个月，多则一年，还不能完全掌握机械的性能，现在上岗的大学生能直接看懂外文说明书，很快就能熟悉机械的性能，并且操纵自如。这些高素质、高技能型职工充实到一线，为工程创优提供了坚实的保证。

目前，隧道分公司已经形成了人才结构合理、素质过硬、使用得当、具有较强发展后劲的一支专业化人才队伍。

思想工作细凯时k66会员登录的文化新

经过十年的不懈探索，隧道分公司党委已形成了一套制度健全、手段创新、形式多样、独具特色的党建和思想政治工作新机制

隧道分公司党委注重发挥思想政治工作的生命线作用，既继承了铁道兵时期的优良传统，同时又紧随时代的发展不断创新，在坚持中发展，在发展中坚持，结合企业的实际情况，紧紧围绕企业的中心任务开展工作，为企业的改革和发展提供了强有力的精神动力和思想组织保证。

近年来，隧道分公司党委为切实发挥党委的政治核心作用，又对原有制度进行了健全和完善，对实施手段进行了创新。公司党委下发了《项目治理结构三个层面议事规则及工作制度》、《隧道分公司议事会议制度》等，完善了思想政治工作体系。同时进一步健全了组织，以人力资源市场管理中心的党员为主要对象成立了党支部，负责处理中心事务，开展党员教育活动。对息工待岗的党员，公司党委专门派出有关人员前往驻地指导成立临时党小组，开展宣传教育活动，使共产党员在政治上永远不下岗。

隧道分公司党委坚持与时俱进，创新政治工作载体，先后与各项目部签订了政治目标责任书，实现了基层政治工作目标有形化管理。把基层党建和思想政治工作分解为八个方面，制定量化的考核标准，明确了考评计分办法，化无形为有形，增强了可操作性。

2004年，隧道分公司党委郑重转发《集团公司党委关于加强领导班子思想政治建设的决定》，为分公司各级领导班子进一步加强自身建设，真正成为带领广大员工努力建设强优企业的“龙头”指明了方向。

建设独具特色的凯时k66会员登录的文化，是凝聚企业力量，展现企业风貌，提升企业形象，推动企业现代化进程的重要内容。十年来，中铁十四局集团隧道分公司已经形成了“诚信、合作、创新、卓越”的企业精神，树立起了“经营求精、管理求严、用人求贤、交往求俭、为政求廉、领导求真”的企业风气，展现了公司作为现代企业的良好形象。

隧道范文篇9

根据隧道力学的知识，隧道结构是由围岩和衬砌结构共同组成的一个联合整体，围岩既是承受荷载的结构又是衬砌结构上的荷载来源。围岩是隧道结构的主体，其地质条件是隧道结构设计巾必须考虑的重要因素之一。隧道结构上的荷载是由围岩和衬彻结构之问的相互作用所产生的，荷载的大小与围岩的地质条件、施工方法和施_t过程等因素密切相关，其离散性大、不定因素多，隧道结构是一个高度复杂的体系。基于概率理论的极限状态法，h前还不能较好地适用于隧道_t程的结构设计中，尤其是复合式衬砌的隧道结构，破损阶段法或容许应力法仍然是隧道结构设汁中的主要的设计方法之一。由于围岩与衬砌结构之间、衬砌结构中的初期支护与二次衬砌之间的相互作用极为复杂，初期支护和二次衬砌如何分担来自围岩的荷载一直是一个问题。隧道衬砌结构必须满足环境作用下的耐久性要求，除了要承受嗣岩衙载外，还要承受来自洞内大气和围岩的环境作片j。隧道环境中含有众多的化学物质和地下水，它们直接接触衬砌结构，井对衬砌结构产生不同程度的损伤，造成衬砌结构的安令性和适用性降低．影响衬砌结构的耐久性。因此，环境作用是隧道结卡勾设计巾必须考虑的因素。

2常用的设计方法

目前，隧道复合式衬砌结构常用的设计方法主要有以下3种：i)初期支护为主要承载结构，二次衬砌作为安全储备，按构造要求没计。2)初期支护和二次衬砌按承载结构设计。3)初期支护承担施期间的全部荷载，二次衬砌承担运营期间的全部荷载第1、2种方法是我困铁路隧道和公路隧道设计规范中规定的方法，第1种方法适踊于i一ⅲ级围岩地段，第2种方法适用于ⅳv级围岩地段，这两种方法的选择依据是同岩级别，并未考虑衬砌结构在设计使用年限内在环境作用下的耐久性问题。第3种方法主要考虑了结构的耐久性，适用于初期支护不能满足耐久性要求的情况。第1、3种方法的荷载和承载结构比较明确，荷载分别由初期支护和二次衬砌单独承担。情况比较复杂的是第2种方法，围岩荷载是由初期支护和二次衬砌分担的。工程中的习惯做法是根据围岩级别将荷载分摊到初期支护和二次衬砌结构』二，但是荷载分摊比例没有统一的规定，实际应用中也不尽相同。一般情况下，v级围岩地段的初期支护和二次衬砌的荷载分摊比例可采用30：70，1v级围岩地段采用40：60。很显然，荷载分摊方式的人为成分较大。

3选择合理结构设计方法的讨论

隧道结构防水设计往往是隧道设计的重点。在富水的围岩f}j。m于对隧道施工安全的考虑，隧道结构设计一般应采取围岩注浆加同等辅助技术措施，以封堵围岩渗漏水和提高围岩的自承能力．．程实践表明，由于隧道工程呈随机性特征，尤其是在iv—v级嗣岩中，对围岩进行注浆堵水很难达到理想的效果。因此，隧道结构防水一般采用多道设防的设计理念。由于水是环境作用中非常重要的因素，因而多道设防的设计理念同样也适用于隧道衬砌结构的耐久性设计。为此，在衬砌结构的耐久性设计中，除了要根据地质情况采用围岩注浆加同等技术措施外，还必须采用提高结构材料性能和保护层厚度等构造要求，确保喷射混凝土和二次衬砌混凝土具有相应的抗渗透性和抗腐蚀性，防水层材料也应具备相应的抗老化性能，即使如此，还应根据环境作用条件采用相应的结构设计方法。

隧道范文篇10

1隧道工程结构加固方法及工艺分析

结构工程中常用的加固措施有加大截面法、置换法、粘钢法、粘碳纤维板（布）、植筋法等，加固方法选取需依照结构承载特征、结构形式、可拆换性及允许空间等多种因素决定。隧道衬砌结构作为特殊的结构工程，应结合自身承载特征和破坏机理，选取合适的加固方法和工艺。首先，根据国内外隧道加固技术的进展和现状，简要分析和阐述常用的隧道加固技术。

1．1裂缝处理和处治

对不影响结构安全性的细小裂缝，考虑裂缝扩展和美观影响，需对其进行封闭和填充。根据国内外经验［4］，裂缝宽度在0．2～1mm时，需用高强度密封砂浆将裂缝表面封闭，以防止裂缝内钢筋氧化，同时起缝合作用，并防止裂缝进一步发展；裂缝宽度大于1mm时，除需封闭裂缝表面外，还要用注射等方法将环氧树脂和高强度胶填充裂缝内。由文献［1］可知，高强度砂浆封闭，其刚度和强度均较高，具有连接裂缝表面、防止裂缝扩展的功能，故对于各种类型裂缝均可有效封闭；裂缝填充物主要用于防止裂缝上下表面错动摩擦，从而防止裂缝剪切、压剪破坏。裂缝内填充物仅对压剪断裂和剪切断裂有效，对于张拉裂缝或拉剪无效。裂缝内填充物填充饱满即可，压力不得过大，因为过大填筑压力不利于裂缝结构稳定。

1．2嵌拱（轨）及钢带加固

隧道衬砌裂缝较严重、但结构尚有较强承载能力时，可通过嵌拱（轨）、钢带以及网片加喷射（钢纤维）混凝土的方法对结构进行加固。嵌拱（轨）法和钢带加固法通过在衬砌结构内环向支撑（或凿槽埋设）钢带、钢拱架或钢轨，从而使衬砌结构得到有效的支撑。嵌拱（轨）加固可根据实际需要直接在衬砌外施作，也可以在原衬砌内凿槽安装，具体施作方式可根据紧急程度、加固目的、建筑限界因素综合选定。图3是重庆雷家梁隧道衬砌内钢带加固情况，图4是国道213线都江堰至映秀段友谊隧道地震后重建设计图。

1．3套拱加固技术

隧道净空允许且衬砌结构存在一定的承载能力时，在既有衬砌外重新施作套拱结构，新施作结构与原结构形成一体共同承担围岩压力，在充分利用原有结构承载力基础上，保证隧道安全。按照套拱结构施作范围不同，可分为整体式套拱和和局部套拱，见图5。需注意，套拱施作前需凿除部分或局部混凝土结构，应保证原结构与新施作结构有效连接。套拱可通过模筑混凝土施工，也可用喷射（钢纤维、碳纤维）混凝土方式施作，喷射混凝土添加钢纤维和碳纤维可有效增强结构承载能力，减少套拱结构厚度，图5（b）是国道213线都江堰至映秀段白云顶隧道地震后重建设计图。

1．4衬砌换拱

隧道原有结构已失去承载能力或结构净空不允许时，且采用钢带、嵌拱也等无法保证承载能力时，需将原有衬砌结构拆除并更换。与衬砌套拱类似，衬砌更换可分为整体全换和局部结构更换。图7为整体衬砌结构更换和局部衬砌结构更换方案。图7换拱结构加固（图中尺寸单位为cm）除上述病害处治技术外，新材料、新技术和新工艺在我国公路隧道衬砌加固工程也得到了尝试和应用，喷射碳（钢）纤维混凝土加网片［9］、粘碳（芳纶）纤维板（布）法［10］、粘钢板法［11］等方法也在不同的公路隧道、地下铁道的病害处治工程得到了应用。

2快速修复技术

隧道修复技术应用条件不尽相同，方案选择时需综合考虑衬砌结构裂损程度、技术方案工艺复杂性、造价、施工周期、营运压力、是否必须中断交通、修复方案是否可有效增强结构承载力、是否能够防止其它并发病害（例如渗漏水）等。本文根据隧道衬砌裂损快速修复需要，对不同修复技术进行了对比分析，见表1。