汽车技术论文十篇-ag尊龙app

汽车技术论文篇1

对于汽车营销专业，教学方法与核心课程直接影响人才塑造与培养。从汽车服务专业的教学目标来看，适合汽车营销行业和技术服务需求是它的根本要求，所以它要求其必须具有良好的敬业、职业精神，并且具备汽车保险、技术服务、汽车理赔、凯时k66会员登录的售后服务、配件销售等各种基本技能和能力，以良好的职业技能为发展基础，这样就能促使学生向德、智、体、美、劳全面发展转化。当然，在此过程中，我们也需要注意：由于课程建设很可能和培养目标相反，一旦学生不能较好地掌握专业知识与基础理论时，就很难在汽车销售岗位上做到融会贯通，同时也就违背了现代职业培养的根本目标与方向。

二、汽车技术服务和营销专业的课程开发与实践

1.教学要求

从核心课程开设情况来看，该专业的核心课程主要包括《汽车销售》《营销管理》《汽车凯时k66会员登录的售后服务》《汽车构造》《管理沟通》等课程。从教学要求来看，汽车营销涉及汽车知识的课程主要包含《底盘构造》《发动机构造》以及《汽车机械基础知识》等。但是该专业和汽车维修专业学生在上述课程教学中都有很大的差距。本文结合汽车构造中的教学内容，对课程改革思路进行了整理。从《汽车构造》来看，该课程被分成底盘篇和发动机篇，从工作过程和技能检测结果来看，它包含发动机检测、底盘检测、设备操作检测和调整，进一步培养学生在汽车销售和服务中对于底盘、发动机各种零售器件的故障诊断和分析。

2.教学内容

从汽车营销学习过程来看，除了要理解专业的汽车知识，还必须掌握需要销售车型的结构，并且根据销售车型的参数，对可能存在的问题进行正确全面的解答。所以它要求掌握的知识全面，可以不深入专业知识，但是必须整合汽车销售知识，从根本上加深研究和探讨。例如，汽车构造主要包括基础和提高两个部分，基础部分也就是基本理论，包括：发动机原理、7大系统、关系以及行驶、传动、制动、转向系；在提高部分，主要包括功能认知、发动机构造、底盘结构和功能认知与训练等内容。

3.教学方式

汽车技术论文篇2

un/ece/wp29更名为“世界车辆法规协调论坛”，仍简称为wp29。开始按照《1998年协定书》规定的程序规则制定全球统一的汽车技术法规，同时wp29继续运作《1958年协定书》，继续制修订ece法规。

2欧洲ece客车技术法规动态

ece法规在编排上具有较大的特色。所有ece法规均为《1958年协定书》的附件。到目前为止，已批准的ece法规共计132项（包括ecer13h版），即《1958年协定书》共有131个附件[1]，其中完全针对客车制定的法规共有5项，即：ecer36、ecer52、ecer66、ecer80、ecer107。

2.1ece客车技术法规概况

ecer36法规名称为“关于就一般结构方面批准大型客车的统一规定”，其通用范围为乘员数超过22人，整车宽度2.3m以上的单层客车和铰接客车。2008年2月第三次修订版后未做改动。ecer52法规名称为“关于就一般结构方面批准m2和m3类小型车辆的统一规定”，其通用范围为m2和m3类中座位数不超过22座的a级和b级单层客车。2008年2月第三次修订版后也未做改动。ecer66法规名称为“关于就上部结构强度方面批准大型客车的统一规定”；ecer80法规名称为“就座椅及其固定点强度方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定”；ecer107法规名称为“关于就一般结构方面批准m2和m3类车辆的统一规定”。此外，欧洲经济共同体汽车法规eec/ec2001—85指令，即“针对除驾驶员外座位数在8座以上用于运送乘客车辆的特殊规定”也是客车技术要求的相关法规。

2.2ecer107法规动态

近年ece中有关客车标准的动态变化较大的是ecer107。1998年出台的《关于就一段结构方面批准大型双层乘用车的统一规定》（ecer107）主要适用于m2、m3类车辆中ⅰ、ⅱ、ⅲ级双层客车，经2004年和2009年的两次修改，现在实施的为2011年的第三次修订版，名称也改为“关于就一般结构方面批准m2和m3类车辆的统一规定”，其适用范围扩大为m2和m3类中所有的单层、双层、刚性或铰接式客车[2]，既包括载客22座以上的ⅰ、ⅱ、ⅲ级客车，也包括载客不超过22座的a级和b级客车，还包括铰接客车（含双铰接客车）和双层客车。ecer107第三次修订版适用范围包含了原ecer36、ecer52、ecer107和eec/ec85指令所适用的客车。对于客车结构安全要求，r107完全替代了以上欧盟技术法规和指令。ecer107正文分为十二章，主要涉及客车产品的认证和生产一致性。另有12个附件，这些附件也是r107法规的重要组成部分。正文第五章第5.1条款明确提出所有客车都应满足本法规附件3的要求。附件3就是所有客车均须满足的技术要求，包括侧倾稳定性、防火措施、出口数量、出口的最小尺寸、乘客门、应急窗、撤离舱口、伸缩踏步、乘客门引道、应急门引道、应急窗的通过性、撤离舱口通过性、通道、通道的坡度、踏步、乘客座椅及乘座空间、车内与驾驶员联络、内舱门、双层客车通行楼梯、驾驶区保护、驾驶员座位、车内照明、铰接车的铰接段、扶手和把手、踏步区座位区的保护、乘员的保护、活动盖板、无轨电车等。目前国内客车行业正在组织修订的《客车结构安全要求》（gb13094）就是参考ecer107法规2011年版本来修订的。修订后的《客车结构安全要求》（gb13094）将替代原《客车结构安全要求》（gb13094—2007）、《轻型客车结构安全要求》（gb18986—2003）、《双层客车结构安全要求》（gb19950—2005）三项标准。

2.3ecer66法规动态

另一项客车技术法规是《关于就上部结构强度方面批准大型客车的统一规定》（ecer66）。2006年了第一修订版的文本，并于2006年和2007年分别进行了三次纠错和勘误。2008年对第一修订版部分内容进行了第一次修正。2010年又进行了第二次修正。经过第二次修正后，ecer66法规的使用范围由原来规定的“大于22座的座位和可站立客车”修改为“适用于m2或m3类中的ⅱ级、ⅲ级以及乘客数大于16人的b级单层刚性或铰接式车辆”[3]，进一步明确并扩大了使用范围。技术要求中在原来的基本实车翻滚试验认证方法基础上增加了4种等效认证方法，即ecer66法规中附件6“车身截段翻滚试验等效认证方法”，该试验方法采用拟评价车型的两个车身截段（一个在整车的纵向方向的质心前部，一个在整车纵向方向的质心后部），每一个车身截段至少应有两个间隔，并根据相应部位的载荷配重。两个车身截段都应通过翻滚试验，且生存空间符合法规要求。附件7为“车身截段准静态负荷试验等效认证方法”，该试验方法在车身截段施加一个静载荷并不断增加载荷，以连续不断的时间间隔测量相应的变形，直到剩余空间被车身截段的某一部件侵入为止。车身截段实际吸收的能量（试验）应大于车身截段需要吸收的最小能量（计算），则车身截段通过负荷试验。以上两种用截段来替代整车翻滚试验的方法可以降低试验成本，减少试验周期，其试验方法完全可以满足上部结构强度考核的要求。附件8为“根据测试部件进行准静态计算等效认证方法”，附件9为“计算机模拟整车翻滚试验等效认证方法”。附件8和附件9完全用计算来替代截段和实车试验，可以大大减少试验成本，通过仿真和计算，极大地方便了设计人员的优化设计。

2.4ecer80法规动态

还有一项与客车相关的法规是《就座椅及其固定点强度方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》（ecer80）。2011年了该项法规第一次修订版，相比1998年的第一版，主要变化有：将座椅动态试验列为优先项目；进一步明确了适用范围为m2和m3类客车中ⅱ级、ⅲ级和b级客车面向前方安装的座椅，m2和m3类客车中ⅱ级、ⅲ级和b级客车乘客座椅固定件及座椅安装，不适用于面向后方的座椅或有约束的座椅[4]。2012年10月又了ecer80第二次修订版，相比2011版做了较多的修订。首先在适用范围中增加了“如果乘客侧向座椅安全措施符合前侧保护措施要求（r80法规附件7的要求）则允许在最大满载质量大于10t的m3类ⅱ级、ⅲ级和b级客车安装侧向座椅”，同时在第7章座椅的安装要求中专门增加了7.4条款，即侧向座椅的安装要求[4]。在附录1的第一条技术要求中增加了辅助侧向座椅上假人允许的伤害指标，具体为：头部允许指标（hic）＜500；胸部允许指标（thac）中，肋骨偏移指标（rdc）≤42mm，软组织指标（vc）≤1.0m/sec；骨盆允许指标为耻骨联合受力峰值（pspf）≤6kn；腹部允许指标为腹部受力峰值（apf）≤2.5kn内力（相当于4.5kn的外力）[4]。在附录4允许伤害指标的确定中增加了侧面冲击（对侧向座椅）的要求和伤害指标。也就是说ecer80—2012版相比2011版最大的变化就是增加了侧向座椅的强度要求。欧盟2013年8月了《关于车道偏离警告系统（ldwa）机动车审批的统一规定》（ecer130）。这是一项主动安全装置的技术法规，其适用范围为m2、n2、m3、n3类车辆车道偏离警告系统[5]，其中对于产品的技术要求和测试程序提出了具体指标。

3欧洲ece汽车技术法规在我国客车标准中的应用

我国客车标准化工作结合中国国情，以安全、环保、节能和舒适为重点，主要借鉴采纳欧盟ece法规，与国外先进标准接轨，进一步完善客车标准体系，对客车的技术进步起到了积极的推动作用。我国在大量客车整车翻滚实车试验的基础上，开展了客车截断翻滚、静压试验和模拟计算分析，对《客车上部结构强度的规定》（gb17578—1998）进行了修订。该标准参考采用了ecer66号法规，在原仅采用基本翻滚试验认证的基础上修订增加了4种等效认证方法，进一步提高了客车结构的安全性，扩大了标准实施范围，且由原推荐性国家标准修订为强制性国家标准，修订后的标准与ecer66法规完全接轨[6]。该标准已于2013年9月18日，2014年7月1日实施。在修改采用《大型客车座椅认证及座椅强度和固定件强度有关的车辆认证的统一规定》（ecer80）（修订版1）的基础上，结合座椅动态和静态试验对《客车座椅及其车辆固定件的强度》（gb13057）进行修订，由可以从原静态试验、座椅靠背后部吸能特性试验和动态试验中任意选择一种改为每种型式的客车座椅都必须满足动态试验性能要求。与静态试验要求相比，gb13057（修订稿）提出的动态试验方法和技术要求能够更真实、全面地反映客车座椅及其车辆固定件的强度和安全性能，有利于提高客车乘客座椅设计水平和制造质量，使乘坐者被动安全性得到进一步提高[6]。gb13057（修订稿）标准已通过审查并报批等待。ecer80的2012版实施，特别是增加了侧向座椅的要求，gb13057也将做相应的修订。

4结论

汽车技术论文篇3

keywords:automotiveelectronics,reconfigurablecomputing,reconfigurable-logicdevice,dynamicreconfigurabletechnology.

1引言

汽车历经百余年的发展，其机械结构已经达到了近乎完美的程度，业界对汽车机械性能的改善已经很难再有更大的提升空间。为了提高汽车的可靠性、功能性和舒适性，电子技术在汽车上被广泛应用。电子技术与机械结构的结合，被认为是当前汽车技术发展过程中的一次“革命”。

汽车电子技术是汽车设计中的核心技术。汽车电子化的程度是衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。汽车的设计者利用汽车电子技术开发新的车型，把它作为改善和提高汽车整体水平所采用的最重要的技术方案；汽车制造商则通过加快汽车电子化的进程，把增加汽车电子装置的数量等措施作为汽车的新卖点和夺取未来汽车市场的最重要手段。目前在国际上的中、高档轿车的设计中，汽车电子产品平均已经占到了汽车制造成本的27。这个数字还在不断创造新高。据英飞凌（infineon）公司预测，到2010年用于轿车上的汽车电子装置的支出平均将占到整车制造成本的50。而在我国，每辆汽车的平均汽车电子设备应用比例要比国际水平低5.5倍[1>。汽车电子技术的发展与应用是目前我国汽车产业进步所面临的一大契机和挑战。

可重构计算技术成形于上个世纪九十年代中期[2>。如图1所示，其主要思想是利用可重构逻辑器件（如fpga）的可重构特性，通过不同的器件配置文件来改变器件实现的功能，从而能够以硬件的性能灵活实现多种应用。可重构计算技术避免了微处理器计算模式因为取指、译码等步骤导致的性能损失，同时也消除了专用集成电路（asic）计算模式因为前期设计制造的复杂过程带来的高代价和不可重用等缺陷。可重构计算技术目前已经应用在了很多领域，如目标匹配、大数值运算等等，都取得了非常好的效果。

图1：微处理器、可重构计算、专用集成电路等三种计算模式的比较

汽车电子产品有着很多特殊的需求，而可重构计算作为一项新兴的技术，具有的高性能、高灵活性、低开发周期、低成本等特征非常适合于汽车电子领域的应用。

2汽车电子领域的需求分析

从1950年美国通用公司开创了将半导体技术应用于汽车制造领域的先河—将晶体管收音机安装在汽车上开始，汽车电子产业历经50多年的发展，目前已经形成了功能多样化、技术一体化、系统集成化、通信网络化、技术标准化等技术特征。当前，汽车电子技术已经进入了优化人-汽车-环境的整体关系的研究阶段。汽车在满足安全、节能、环保的同时，将进一步满足人们生活的需要，向舒适、便利、高效、数字化、信息化和智能化方向发展。

汽车电子技术主要有两个大的应用领域：一个是汽车电子控制系统，另一个是车载汽车电子装置[3>。其中，汽车电子控制系统是机械和电子相结合的汽车电子产品，它的工作状况会直接影响到汽车的性能。而车载汽车电子装置则是可以在汽车环境下独立使用的电子装置，它的性能好坏并不影响汽车的性能。相比之下，汽车电子控制系统的设计与开发涉及到了机械和电子两个学科领域，这两部分的研发要协同进行，所以整个过程比较复杂。车载电子装置是it行业中的应用在汽车领域的扩展，种类较多，例如遥控中央门锁、车载电话、后座娱乐系统、gps导航系统、车载计算机等等。这些产品因和整车的性能无关，可以独立地进行开发，所以和汽车电子控制系统相比，在开发的环节上比较简单。

汽车电子领域对电子技术发展的主要需求有如下几个方面：

·性能高。目前在汽车电子产品中对性能要求最高的部分是车内的信息娱乐系统。一个信息娱乐系统可能包括多通道音频系统、dvd播放器、gps导航系统以及免提移动电话等等。这些子系统中涉及到的功能（如视频处理等操作）需要强大的信号处理能力，对性能要求极高。另外，随着汽车主动安全理念的深入人心，新的汽车安全系统开始采用图像、视频和雷达处理，同时引擎和刹车控制系统也将采用更复杂的计算控制策略，计算量庞大的实时运算将在应付突发事件的时候发挥重要作用。这也给相关的汽车电子产品的处理能力提出了挑战。

·灵活性强。汽车的设计者和制造商都面临的一个严峻问题是必须保证汽车电子设备的寿命与汽车的寿命相匹配。汽车电子设备的生命周期很短，不断出现的新兴的汽车标准以及标准本身的不断变化进一步导致选择标准时必须考虑到其寿命、灵活性以及被接受的广泛程度。为了保证汽车电子产品能够紧跟汽车产业的发展，就要求汽车电子产品具有相当的灵活性使其能够根据需求做适时的改动。在当前各种新的技术标准层出不穷，而业界又缺乏占据有绝对优势的标准的时候，对汽车电子技术的这一需求显得尤其重要。

·可靠性高。汽车作为一类特殊的产品，经常会工作在恶劣的环境下，这对应用在其中的电子产品的可靠性提出了严格要求。电子产品的精密性使它成为影响整车可靠性、安全性的重要因素。特别是在汽车电子控制系统中，高温的工作环境往往会给电子产品带来损伤，这极大地增加了整车的危险性。这就要求电子产品能够抵御住恶劣工作环境的干扰，同时具有适当的容错能力，能够在受到部分损伤的时候将其造成的影响降到最低。

·开发时间短。尽量缩短新车型新产品的研发时间是汽车设计者和制造商追求的目标之一。图2显示出在汽车电子产品方面的新技术研发周期是非常短的。这就要求汽车电子技术的研发需要有方便快捷的开发平台，并且在技术研发上有延续性和可复用性，尽量缩短开发时间。特别是在车载汽车电子装置的研发中，因为它们与汽车本身的性能无关，所以更可以不受到整车其它部分研发进展的约束，需要在尽量短的时间内开发出适合需要的产品。

·成本低。汽车产业对价格的影响十分敏感。价格是决定汽车产品竞争力的重要因素之一。选用合适的技术、材料和器件对汽车工业的发展起着举足轻重的作用。随着汽车电子产品在整车成本中所占份额的增加，尽量降低这部分电子产品的成本是一个极为关键的问题。

图2：汽车领域项目创新周期和开发时间示意图[4>

以上我们讨论了在汽车电子领域对电子产品技术的一些基本需求。除此之外汽车电子产品还需要尽量降低能耗以及减少占据的空间等。

3可重构计算技术在汽车电子领域的应用前景

在当前的汽车电子产品中，大量使用了微处理器和专用集成电路实现关键功能。可重构计算技术的出现为汽车电子产品提供了另一个高效灵活的选择。

可重构计算技术的发展主要依赖于可重构逻辑器件技术和动态重构技术的发展。随着半导体技术的进步，目前商用的可重构逻辑器件在单片上已经可以集成数以百万计的基本逻辑门单元和其它各种复杂的计算逻辑，甚至有的高端器件上已经集成了多个微处理器核进一步加强器件的计算能力[5>。这为原来只是用于实现简单的胶合逻辑和原形系统设计的可重构逻辑器件能够逐步占领计算系统的核心地位提供了基本支持。动态重构是当前可重构计算技术的研究热点之一，它是指在不影响当前系统正常运行的前提下，将可重构逻辑器件上的部分资源配置为新的功能，从而提高资源利用率和增加系统性能。动态重构是可重构技术的发展方向，目前主要集中在如何减少器件重构开销、优化资源调度等方面的研究上。

与传统的采用微处理器和专用集成电路的汽车电子产品相比较，利用可重构计算技术的汽车电子产品具有以下优点：

·可重构计算技术能够高效实现特定功能。可重构逻辑器件上都是硬连线逻辑，它是通过改变器件的配置来改变功能的。器件的配置信息一旦被加载，整个系统就可以以硬件的性能大大加快功能的实现。汽车电子产品中那些计算量庞大的功能，典型的例子如视频处理，其核心算法是定点数据上的算术密集型信号处理操作。经过研究发现，这些操作是适合在可重构逻辑器件上高效实现的。将可重构逻辑器件用于加速核心算法的执行，再补充另外的微处理器与之耦合用于执行辅助功能，如输入、输出等操作，是很好的可重构计算系统的构建方式。目前已经有多个利用可重构计算技术的高效的视频处理系统，并已经在汽车电子领域广泛使用[6>。

·可重构计算技术能够通过动态改变器件配置来灵活满足多种功能需求。动态可重构特性使得同一可重构逻辑器件能够满足不同的设计需求，这一点是传统的专用集成电路计算模式不能够达到的。汽车电子产品不同于一般的电子产品，它受到了很多因素的束缚。例如车型的限制，采用相同基本设计的同一款汽车会有经济型、标准型和豪华型等不同型号。这就要求针对不同的型号都要有相应的电子产品支持。为每个型号的汽车都分别设计专门的计算核心单元和电路的代价是高昂的，可重构计算技术就可以消除这个障碍。汽车设计者可以仅开发出一款运用了可重构逻辑器件的原型系统，然后根据不同的车型要求灵活地将可重构逻辑器件配置为相应的功能。另外，由于在业界缺少占有绝对优势的标准，采用何种技术标准也是设计者必须解决的难题。例如，当前车上总线就有lin、can、most等多种标准共存，不同标准的技术参数都有很大差异，为了使这些总线标准间不发生冲突，就可以考虑利用可重构逻辑器件作为各标准间的桥接逻辑。

·可重构计算技术适合恶劣工作环境下的应用。当前的可重构计算技术已经经受住了很多极端工作环境的考验，例如nasa的“勇气”号和“机遇”号火星车上就使用了大量可重构逻辑器件。在汽车应用领域，温度会给汽车电子产品带来最大的损伤。业界最高的节点温度是150摄氏度，而用于恶劣环境下的可重构逻辑器件的特殊封装足够保证系统在此情况下的正常运行。利用可重构逻辑器件的另一个优势是不需要微处理器必需的散热系统，大大减少了电子产品占据的空间。另外可重构逻辑器件具有的大量的冗余可重构逻辑资源，使得当器件的某些区域被破坏的时候，系统可以使用动态重构技术自动避开这些区域同时利用周边的其它逻辑资源组合替代该区域被破坏的功能。

·可重构计算技术具有强大的凯时k66会员登录的技术支持来加速产品开发。不同于专用集成电路的设计，可重构计算技术不需要大量的nre（non-recurringengineering）工作。器件厂商会配合不同的可重构逻辑器件提供相应的开发工具和流程，同时还会提供大量参考设计和ip核以减少设计者的重复劳动并提高设计的可靠性。还有很多技术已经成熟的仿真工具和验证工具可以在设计的各个阶段用于保证设计的正确性，减少了出错返工导致的时间浪费。

·可重构计算技术的使用能够大大降低系统成本。系统成本的降低主要体现在两个部分：一个是在设计过程中，另一个是在运行过程中。目前的车用可重构逻辑器件的单价最低已经降至1.5美元，而且利用它实现应用的开发成本又远远低于专用集成电路。可重构逻辑器件的灵活性使得它不必像专用集成电路一样，一个细微的修改就会导致整个电路的重新设计与制作。同时，在系统运行的时候经过分析可以确定有的功能不会同时被使用，那么设计者就可以考虑利用动态重构技术在不同的需求时段里分别实现这两个功能，做到“一片多用”，节省了资源、空间和成本。

从上面的讨论可以看出，将可重构计算技术应用于汽车电子领域有着很大的优势，是切实可行的技术方案。当前，业界也已经注意到了可重构计算技术的应用前景。

4可重构计算技术在汽车电子领域面临的问题

虽然可重构计算技术当前已经在多个领域取得了长足进展，但是在汽车电子领域具体应用的时候，还会面临很多问题。下面列举几个最典型的问题：

·可重构逻辑器件的选型。目前生产商用可重构逻辑器件的几大厂商：xilinx，actel，altera和lattice等都已经开始关注汽车电子领域并陆续有产品推出。这些产品的硬件结构、处理能力和市场价格等都各不相同。如何针对应用进行合适的器件选型是一个非常重要的问题。当前的可重构逻辑器件基本都是基于sram、flash或者反熔丝技术。这三种技术各有千秋，其中主流的基于sram的器件目前已经具有非常强大的处理能力；基于flash的器件较少但是性价比较高；基于反熔丝技术的器件不具有多次重构的能力但是可靠性较好。所以针对不同的应用场合进行器件选型需要在对应用和器件信息都非常熟悉的基础上进行。

·可重构逻辑器件上应用的实现。虽然目前已经有多种方法简化了利用可重构计算技术实现应用的开发过程。但是用硬件描述语言或者硬件原理图来设计由可重构逻辑器件执行的应用程序对于大部分应用开发者来说还是陌生和困难的。为了排除软件设计者在软件算法的硬件化实现中碰到的困难，已经有多种类高级语言的硬件描述语言被开发出来，但是这些技术还并不成熟。由eda软件厂商推出的各种硬件应用设计软件，也还存在着一些局限和缺陷，而且不能够完全发挥出可重构计算技术的威力。这就要求汽车电子产品的设计者务必掌握利用可重构计算技术的设计思想并将其渗透到产品的设计中去。

·可重构逻辑器件的可靠性保证。不同于传统的微处理器和专用集成电路计算模式，可重构逻辑器件是通过改变器件配置来改变功能的。特别是基于sram的器件，是由存储在器件上的配置信息来控制器件中各逻辑单元间的硬连线的。因此通过配置端口输入其它的配置信息就可能改变甚至损坏器件的功能，而在以前则不会出现类似情况。为了防范这些问题，就需要在关键电子设备上采用基于反熔丝技术的只能一次重构的可重构逻辑器件或者使用对配置信息加密等方法。

·动态重构技术的研发与使用。虽然动态重构技术在理论上已经有了很大发展，并且有很多原型系统已经被开发。但是由于技术条件限制，目前缺乏具有普适性的研发方法，真正使用在产品上的技术也还有一些不足。这需要业界和学术界协作，针对汽车电子领域的关键应用进行攻关，尽量多地将当前已经成熟的动态重构技术应用在汽车电子产品上，带来高效率、高资源利用率等优势。同时开展对动态重构技术的方法学的研究，为将动态重构技术更广泛地应用在电子产品领域提供技术保障。

汽车技术论文篇4

车辆的被动安全性能也叫做消极的安全性能，意思就是说在事故发生的时候车辆本身减小因事故对车内乘车人员造成的伤害或者减小对车内货物损失的能力。而车辆的被动安全性又可以分为车辆内部的被动安全性能和车辆外部的被动安全性能。车辆驾驶室和汽车本身结构的强度和刚度，都能有效的减少车辆因正方撞击和侧方撞击对车内人员的伤害。特别值得注意的是车门的强度和刚度是有效防止车身变形和减小因侧方撞击而对车内人员造成的伤害。汽车内座椅系统的安全可靠性能：这里面就包括了汽车座椅本身的强度、安全带的强度、安全带扣和固定点的强度、座椅的头枕等等。这些系统的作用就是能够充分的保证在车辆发生撞击事故时吸收外部撞击能量和固定乘客坐姿，避免车内人员与车身发生再次撞击。很多货车和挂车的车身侧面及后面都加设了防撞栏，其主要目的是用来防止车辆在行驶的过程中其他的物品撞击而进入车底，减轻和避免造成事故。汽车的玻璃也都采用安全玻璃，安全玻璃破碎之后不会掉落，可以在事故发生时防止玻璃二次划伤。

二、汽车安全性的影响因素

汽车的安全性能主要是受一下三个因素的影响：一，驾驶员；二，驾驶环境；三，车辆本身。它们共同构成了汽车安全性能。其中驾驶员的因素是占主导地位的，例如驾驶员对车辆驾驶能力的好坏、驾驶员安全意识是否到位和是否遵守交通法律法规等等。在繁忙和交通环境拥挤的车辆行驶过程中，如果驾驶员的心理不是很健康积极的话，那么就会直接影响到车辆行驶的安全。有很大一部分的汽车事故都是因为驾驶员不遵守交通法律法规造成的。虽然每个国家和政府都在努力的采取措施来禁止这类事情，但是还是有很多的驾驶员对其不予理会，对这些措施不以为然，都抱着侥幸心理，以为自己不会成为事故的主角，但是就是因为如此，让事故有机可乘。而驾驶环境和气候的影响对行车的安全影响也很大，比如急险弯道、结冰路面、雨天湿滑路面等特殊的路面情况和天气情况也是导致事故多发的罪魁祸首。所以在如此环境下驾驶车辆必须小心谨慎，并且需要掌握足够的驾驶技能和经验。然后就是汽车本身的安全性能了，虽然车辆本身的安全性能的提高并不能有效的降低生活中的交通事故发生频率，但是却可以在交通事故发生后能最大限度的保证车内乘员避免受到伤害。

三、电子技术在汽车行驶安全上的应用

电子技术的发展和在汽车之中的应用对增强汽车安全性能主要表现在如下几个方面。车辆主动的安全性技术：abs防抱死系统、汽车防翻滚系统、汽车驱动防滑系统、汽车牵引力控制系统、汽车悬架控制系统、汽车电动转向系统、汽车防碰撞系统、汽车一体化底盘控制系统、汽车轮胎气压监测系统、电子稳定控制系统。

汽车技术论文篇5

关键词：汽车；涂装；原则；工艺；原子灰

1有关汽车涂装技术

1.1汽车涂装作用

（1）保护作用。由于汽车特殊的生存环境：风吹日晒、雨淋石击，要求汽车有一定的防腐性能和使用寿命。（2）它的涂饰作用由于汽车不停地穿梭在公路、在城乡，人们希望它能给生活带来色彩斑澜，希望汽车美观舒适、色泽诱人。为此汽车涂装就要进行现代化大规模集约化生产，就需要投入大量人力物力建造并管理好现代化大规模涂装生产线。

1.2汽车涂装常用涂料

（1）按涂装对象的不同，汽车漆可分为：①新车原装涂料；②汽车修补漆（2）按在汽车上的涂层由下至上分类：；①汽车用底漆，多为电泳漆；②汽车用中间层涂料；③汽车用底色漆（包括实色底漆和金属闪光底漆）；④汽车用面漆，一般指实色面漆，不需要罩光；⑤汽车用罩光清漆；⑥汽车修补漆；（3）按涂装方式分类：①汽车用电泳漆；②汽车用液体喷漆；③汽车用粉末涂料；④汽车用特种涂料如pvc密封涂料；⑤涂装后处理材料（防锈蜡、保护蜡等）；（4）按在汽车上的使用部位分类：①汽车车身用涂料；②货厢用涂料；③车轮、车架等部件用的耐腐蚀涂料；④发动机部件用涂料；⑤底盘用涂料；⑥车内装饰用涂料。

1.3汽车涂装油漆喷涂的基本原则

（1）喷漆前先检查工具与工作环境。空气压缩机内的水份、油质必先释出。彻底清洁、检查喷漆房、通风滤网。清洁喷漆房地面。

（2）表面干净。施喷表面一定要用水洗干净，有油质，蜡质要用出有剂出油，新焊接或除铁锈后的金属表面要用——环氧树脂防锈底漆处理以防生锈。

（3）正确的砂磨方法。使用砂纸不要太用力，尽可能用细一点的砂纸。

（4）用高品质稀释剂。对稀释剂不要打经济算盘，使用配套的稀释剂，油漆可发挥最高质量，使用廉价的稀释剂可节省数元，但将付出更多时间与精力；使用高品质稀释剂，工作将会更顺手。

（5）硬化剂及稀释剂。要正确硬化剂及稀释剂比例，不正确将影响漆的效果。

2汽车油漆标准工艺流程

（1）车体作防锈及内部喷涂：视车身情况由钣金工完成。（2）打磨及修饰斜边：使用p60~180#砂纸打磨车身上经过钣金修补及需要原子灰的地方。（3）除尘、清洁：使用压力枪及除硅清洁剂清除车身上的微尘及污渍。（4）贴护：使用反贴技巧贴上遮蔽纸。（5）涂装底漆：混合4：1红底漆及施喷1~2层打磨后露出金属的位置上，然后烤干。（6）填补原子灰：混合多功能原子灰填补于车身上凹陷位置，置于摄氏20度环境30分钟。（7）打磨原子灰：使用p60~240#砂纸打磨，用手感或打磨指示层检查平整度，针孔和印痕。（8）特幼原子灰：有需要时选用，填补针孔、砂纸痕等。（9）打磨：使用p280#砂纸彻底打磨车身上需喷涂中间漆的旧漆。（10）除尘、清洁：使用压力枪及除硅清洁剂清除车身上的灰尘及污渍。（11）贴护：贴上遮蔽纸。（12）喷涂中间漆：混合多功能中间漆2~3层，每层隔5~10分钟，然后烤干摄氏60度30分钟，再喷上打磨指示层。（13）打磨中间漆：使用p320~400#砂纸打磨干燥后的中间漆。（14）检查：检查打磨效果，可做微填。（15）除尘、清洁：清除车身上的灰尘和污渍。（16）贴护：对车身做贴护遮蔽。（17）除尘、清洁：先用压力枪吹出车身上的尘点，用除硅清洁剂清除车身污渍，用压力枪吹出车身缝隙的灰尘，最后以粘尘布粘除车身上的微尘。（18）面漆喷涂素色漆：喷涂2~3层，每层相隔5~10分钟，配合温度添加固化剂和稀释剂。（19）喷涂底色漆：喷涂2~3层素色漆、银粉漆或珍珠漆，每层间隔5~10分钟。（20）清漆喷涂：混合及施喷两层清漆，每层间隔5~10分钟，配合温度添加固化剂和稀释剂。（21）烤干：静置5~10分钟，摄氏60度干燥30分钟。（22）打蜡抛光。（23）遮盖汽车。遮盖汽车的目的是防止喷雾喷到不该喷到的地方，常规的基本遮盖材料是遮盖纸和遮盖带。汽车遮盖纸的宽度从7cm～91cm不等，是耐热的，一般可在烘房内安全使用，其湿强度好，可防止溶剂渗透（注意：不能用报纸遮盖，报纸耐热性不强，且含有印刷油墨，油墨会溶于油漆溶剂中，渗入下面的面漆，造成污染）。3汽车涂装过程中注意事项

（1）漆前修补。对于车身部件上存在的诸如局部锈蚀、轻度硬损伤等缺陷，如果一概挖补、敲而有些得不偿失。若不加修补而直接以腻子填充，其强度和耐腐蚀性能均较差。漆前修补旨在卓有成效的弥补这类缺陷。常用的修补方法有：软金属填补，软金属填补（俗称挂锡）修补部件表面缺陷，具有附着力好、工艺简单和抗冲击能力强等优点。铝箔树脂板填补，铝箔上预涂合成树脂中有含一定比例的金属粉以提高其强度，具有方便、快捷的特点。

（2）砂纸打磨。手工打磨平面应将砂纸垫在手模板上进行，对较大面积的修磨则应换成大一些的打磨板，这样不仅修磨省力而且砂磨的打磨质量也好。打磨较窄的棱角部位时，宜用较小的打磨块，打磨型线或圆弧时，则应用与其形状相似的仿形打磨块。在没有打磨块只用砂纸的情况下，一般漆工是将砂纸夹在拇指和手掌之间手平放在表面。手工打磨动作应均匀，并不得为急于求成而用力过猛，手工打磨时的运作方向也应交替进行。否则，容易磨出凹陷，以致前功尽弃。

（3）第二次除油。汽车车身表面虽然经过清洗、除漆、除锈、修补等工序，但钣金修复后留存的污垢，工具上的油污以及原旧漆未去除部分的油污若在涂底漆前不清除干净，必将影响的气的附着力，甚至在面漆喷涂后，还会出现脱落或桔皮现象。因此，上漆前尚需要除油。最好使用除蜡清洁剂，用洁净的干布擦拭待喷漆表面即可。

4汽车清洗中应注意的问题

（1）应使用专用洗车液，严禁使用肥皂或洗洁精，因为这类用品碱性强，会导致漆面失光，局部产生色差，密封橡胶老化，还会加速局部漆面脱落部位的金属腐蚀。（2）高压冲洗前，须检查车窗，前后盖板是否关闭良好。（3）高压冲洗时，水压不宜太高，一般不高于7mpa。且先使用分散雾状水流清洗全车，浸润后再利用集中水流冲洗。对于可调压的清洗机，底盘冲洗时，水压可高一些，以便能够冲掉底盘上附着的污泥和其他附着特。车身清洗时，可将水压调低些，如果清洗车身的水压和水流过大，污物颗粒会划伤漆层。（4）使用调温式清洗机，注意热水温度不宜过高，以免损坏漆层。（5）擦清洗剂时应使用软毛巾或海绵，最好使用海绵以免其中裹有硬质颗粒划伤漆面。（6）洗车各工序都应遵循由上到下的原则，即由车顶、前后盖板、车身侧面、灯具、保险杠、车裙、车轮等。（7）不要在阳光直射下洗车。如果阳光直射，车表水分蒸发快，干涸的车身上的水滴会留下斑点，影响清洗效果。（8）不要在严寒中洗车，以防水滴在车身上结冰，造成漆层破裂，北方严寒季节洗车应在室内进行，车辆进入工位后，停留5-10min，然后冲冼。（9）发现车身附有灰尘或杂质，应及时清除，以免玷污漆面。

汽车技术论文篇6

在过去的十年里，汽车电子产品有了突飞猛进的发展，车载电子控制、车载信息服务以及娱乐系统不管是在数量上还是在精细程度上都有了显著的提高。本文将重点探讨这种成长的主要组成部分之一，即：目前以及下一代汽车中led照明使用率的飞速提高。这种新型照明领域给汽车电子产品的设计师和制造商均带来了新的挑战。了解这些挑战并找到可行的凯时k66会员登录的解决方案是最为重要的，因为与这些照明系统相关联的发展似乎是没有止境的。 led照明 诸如小外形尺寸、低功耗和快速接通时间等优势开创了高亮度led被当今汽车所广泛采用的局面。led在汽车中的初始应用是中央高架停车灯（chmsl）；这些应用使用红光led来提供一个非常扁薄的照明阵列，该照明阵列易于安装，而且永远不需要更换。 传统上，白炽灯泡是最为经济的光源，而且仍然被许多汽车所采用。然而，随着可用照明空间的日益缩小以及对照明光源使用寿命要求的不断提高，由led所提供的灯光色彩和设计方案正在迅速取代白炽灯泡应用。即使是传统的ccfltft-lcd背光源应用，目前也在逐渐地被白光led阵列所取代。 更有甚者，人们还在利用一种电“可操纵”型高电流led阵列来开发车前灯，而该领域一直是被卤素/氙灯丝设计所把持的。几乎所有的汽车照明应用（包括车身内部/外部照明和背光照明应用）都将逐步过渡为采用led。采用led的好处具有诸多积极的含意。首先（也许是最重要的一点），它永远不需要更换，因为其长达100,000小时的固态寿命（服役年限：11年半）比汽车的使用寿命还要长。这使得汽车制造商能够把它们永久性地嵌入车舱内的照明系统中，而无需像以往那样留有用于更换灯丝灯泡的入口。由于led照明系统不需要白炽灯泡所要求的安装深度或面积，因此还可使汽车的造型发生显著的变化。led的另一项优势是其具有低功耗，因而能够使得耗油量有所减少。 汽车led照明的设计参数 为了确保最佳的性能和长久的工作寿命，led需要一个有效的驱动电路。这些特殊的驱动电路必须能够从一根相当苛刻的汽车电源总线获取工作电源，而且还应兼具成本和空间“效益性”。为了维持其长久的工作寿命，一定不得超过led的电流和温度限值。表1罗列了针对一个高电流白光led的典型正向电压与驱动电流的相互关系。 在单个led至三个（串联）led的应用中，将需要一个降压型led驱动器（比如：凌力尔特的lt3475），用于把汽车总线电压（标称值为12v）降至一个更加合适的led电压，根据应用的led彩色和亮度要求的不同，该led电压的变化范围可在2.68v至4.88v（每个led）之间。与此相反，在诸如刹车灯等需要多个由多达8个串联led组成的led串的应用中，所需的输出电压为21v至39v，所以必需采用一个升压型led驱动器（例如：凌力尔特的lt3496）。凌力尔特公司提供的所有led驱动器均采用了电流模式架构，旨在输送恒定的电流。 如欲在输入电压不规则的情况下产生恒定的led亮度，就必须从这些驱动器ic获得一个恒定的电流源。一个内部检测电阻器用于监视输出电流，以实现准确的电流调节。在一个很宽的电流范围内（35ma至1a）保持了高输出电流准确度，从而实现了宽调光范围。由于凌力尔特的高电流led驱动器是电流模式稳压器，因此它们并不直接调整电源开关的占空比，而是由反馈环路来控制每个周期中流经开关的峰值电流。与电压模式控制相比，电流模式控制改善了环路的动态性能，并提供了逐周期电流限制功能。在许多应用（特别是背面照明和车内照明）中，都有可能需要进行调光控制，因而要求驱动器ic提供一种用于调节输出电流/led亮度的简单方法。利用合适的驱动器ic，即可通过一个pwm信号、dc电压或外部nmos晶体管来完成调光操作，调光范围可高达3000:1。 最后，车载电子产品可能对噪声很敏感，尤其是导航系统、无线电

汽车技术论文篇7

汽车维修技术高技能人才进行继续教育的另一个非常关键的内容就是技术革新以及技术改造，通过技术革新以及技术改造，不仅可以促进该技能人才创新能力的不断提升，从而能够为企业在生产过程中解决实际问题，不断提升企业生产效率，实现高技能人才的自身价值。也是对具有创新能力的汽车维修技术高技能人才进行团队培训的方式。⑤企业可持续发展的原动力就是具有创新能力的人才团队，是企业进行人力资源管理的核心工作。汽车维修技术该技能人才继续教育，不仅可以使高技能人才在不同职业生涯阶段人性发展以及能力提升的需求得到满足，还可以使高技能人才在创业、升级以及就业等方面的教育需求得到满足。

二、汽车维修技术高技能人才进行继续教育的有效对策

2.1在国家人才战略培养当中予以全面纳入

汽车维修技术高技能人才的继续教育和培训，不仅符合我国产业结构调整的政策，同时有利于推动我国人才战略的有效实施。⑥在国家人才战略培养当中必须要对汽车维修技术高技能人才进行继续教育予以全面纳入，积极地对在现代企业结构调整中汽车维修技术高技能人才对技术的开发以及钻研进行引导。首先要在政府层面进行制度体系建设，政府需要通过立法对其相关制度予以明确，应当在目前专业技术人员继续教育的体制、法制建设基础上，增加高技能人才的继续教育体系，只有这样才可以使汽车维修技术高技能人才继续教育的发展得到有效的保证。其次，需要劳动者个人、社会培训机构、学校、企业、行业以及政府等利益共同体共同参与到汽车维修技术高技能人才的继续教育工作当中，要将吸引多方积极参与的机制、体制以及制度建立起来，这是实现汽车维修技术高技能人才继续教育的关键步骤。最后，还要对继续教育管理体制继续进行改革深化，促进公权部门绩效评估与管理的不断加强。⑦

2.2将教育资源落实，对汽车维修技术高技能人才的教育基地予以建设

（1）以汽车企业及汽车维修行业为依托，做好汽车维修技术高技能人才继续教育工作。首先要对企业将自有的职工培训机构办好。以新材料、新设备、新工艺以及新技术作为培训内容的重点；大力扶持企业与合格培训机构以及各类职业学校建立校企合作模式，对社会教育资源进行充分利用从而进行培训的组织。通过脱产学习与在职培训相结合、学校培养与企业培训相结合以及企业社会支持与个人自学相结合等各种途径，对企业急需的汽车维修技术高技能人才予以加快培养。⑧

（2）将技工院校对企业技术工人培养的作用充分发挥出来。以对培训资源进行合理配置以及优化结构的原则为根据，进一步调整技工学校，将一批兼备鉴定、就业以及培训功能的综合职业培训基地建设起来。⑨对高级技工学校、技师学院进行继续发展，从而真正让技工院校成为对汽车维修高技术人才进行培养的重要基地。

2.3促进现有技师队伍建设的不断加强，推动对复合型高技能人才的培养

企业当中的汽车维修技师队伍建设与我国当前企业产业改革发展的需求不相适应，在相当一部分企业当中的技师具有较强的实践动手能力，但是缺乏专业以及学术带头人，而且普遍具有较差的计算机和外语应用能力，这种情况在很大程度上使我国汽车维修企业结构升级调整受到了严重的制约，并使企业的发展进程受到了不利的影响。⑩所以，我们必须要积极采取有效的措施，对现有技师队伍的建设予以高度的重视，在建设技师队伍的过程中，我们必须要将优秀的管理人员以及本、专科工程技术人员吸引到技师队伍中来，对具有技师以及工程师的技术骨干队伍进行建设。与此同时，在任职考核上必须要对技师的考核内容予以创新。比如高技能人才企业评价模式、创新社会化考评等。对考核内容的创新不仅可以使汽车维修高技能人才对新技能以及新工艺予以掌握，更重要的是还可以让高技能人才队伍成为新技能以及新工艺的传播者甚至是创造者。

2.4促进汽车维修技术高技能人才储备的不断提升，加快培养体系的发展

要促进汽车维修类培训机构加快改变效率低、规模小、重复建设以及自我封闭的现状，将条块分割彻底打破，对资源配置予以最大限度的优化，从而对培训资源进行有效的利用。要对计算机网络以及多媒体等现代科学技术手段予以充分的运用，全面促进汽车维修技术高技能人才规模效益以及培训质量的不断提升。与此同时，还要促进对培养技能人才投入的加大，将高技能人才继续教育培训基地的作用充分发挥出来。促进对职业培训各项改革的继续推进，最终实现职业培训机构以及技工学校办学水平的不断提升，使得汽车维修技术高技能人才的培训质量得到保证。要将创造良好的成长环境，落实各项对高技能人才的政策待遇，使汽车维修高技能人才的作用充分发挥出来。

三、结语

汽车技术论文篇8

“汽车电子技术”课程开设在大学四年级上学期，为专业选修课程，2学分，共32学时。其中理论教学22学时，实践教学10学时。根据电气工程及其自动化专业的基础课程和平台课程设置，结合汽车电子技术的主要特点，“汽车电子技术”课程的理论教学可分为6个模块，如图1所示。在“汽车电子技术”课的理论教学环节中，

第一部分，先介绍汽车电子的基本概念，回顾汽车电子技术的发展历史，通过实例分析介绍汽车电子对汽车安全与节能的影响，结合电气工程及其自动化专业的相关知识，讲述汽车电子与电力电子的关系。

第二部分，介绍汽车电子技术中常用的器件。包括光电、霍尔、电阻等各类传感器，常用于汽车电子控制系统中的单片机选型及选用依据，汽车电子控制系统中所用的交直流电机、电磁阀等执行器件的工作原理和控制方法。

第三部分，在以上介绍的基础上，着重介绍汽车变速器电控、abs系统、动力转向电控等汽车电子控制系统的设计方法，主要内容包括电控系统开发遵循的标准、硬件电路设计和软件编程方法，特别强调目前汽车电子控制系统中所用的v流程开发模式。

第四部分，结合新能源汽车的热点问题，充分发挥电气工程及其自动化专业知识在电动汽车方面的运用。本门课与目前车辆工程专业所开设的“汽车电子技术”不同之处在于，省去了传统以发动机作为主导的汽车动力系统控制部分，强化了电驱动系统的匹配与设计部分。该部分内容除了包含对于汽车动力系统设计方法和匹配规律的介绍外，还增加了对于电动汽车动力系统控制的一般方法介绍。

第五部分，介绍汽车电器系统，包括汽车仪表系统、灯光照明系统、电动门锁系统、电动车窗、电动后视镜、电动天窗、电动座椅、车载空调系统、车载音响系统、车载电视娱乐系统、车载无线通讯系统、电子导航与全球定位系统、智能交通系统和车载网络系统等方面的内容。

第六部分是课程的最后部分，介绍汽车电子控制系统中可靠性的评价标准和一般的故障诊断方法。

以上六部分构成了我校电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”理论教学的主要内容。在“汽车电子技术”课程的实践教学过程中，主要有实验和课程设计两种方式。实验课作为学生在校内实现理论联系实际的一种比较有效的手段，学生通过实验能够加深对课程理论知识的理解，并能够培养一定的实践能力。我校在电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”实验课的设置上，主要分为5个部分，如图2所示。课程设计是提高学生分析问题和解决问题能力的重要手段，它不但可以使学生加深对理论和实验课程的理解，而且能够使学生将所学的课程内容与相关课程综合起来，提高了知识的应用能力。

“汽车电子技术”是一门实践性很强的课程，课程设计主要结合我校电气工程及其自动化专业平台课的知识，以电动汽车控制系统作为设计目标，让学生结合电力电子技术的相关知识进行设计。

二、“汽车电子技术”课程教学方法的改革

对于“汽车电子技术”课程来说，涉及到的汽车电子控制系统单靠语言描述是很难讲清楚的，而通过传统的板书教学方式，也很难清晰勾勒出汽车电子控制系统的原理和工作过程。因此本门课在授课方式上采用多媒体教学的方式，通过多媒体课件制作出的动画及示意图等来展示汽车电子控制系统的结构、组成及工作原理，使教学的内容直观清晰，易于理解。在“汽车电子技术”课程的教学过程中，除了正常的多媒体课堂教学外，还采用了现场教学结合研究性教学的授课方法。现场教学即依托我校汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程中心的实验平台，使学生到工程中心参观现场演示，并试用工程中心开发的汽车电子产品实验样机。这些教学手段可以使学生对汽车电子的功能及开发有更直观的认识。除此之外，教学内容中以汽车电子产品的项目开发作为主导。例如在“汽车电子控制系统的设计”这部分内容讲授时，可自始至终以工程中心开发的汽车变速器控制单元作为对象，从汽车电子产品开发的前期调研、方案论证，到中间环节的样机开发、功能验证，再到最后环节的样机标定、测试等进行全方位的介绍。通过这样的讲授，学生对汽车电子的感性知识加深，在理论学习中的目的就会变得明确，清楚地认识到需要掌握的主要内容。

三、“汽车电子技术”课程考核方式

为了有效地组织教学，突出“汽车电子技术”课程的实践性，改革了这门课程的考核方式。我校其他专业课程的考核方式大部分是以平时成绩占30%，期末卷面成绩占70%的比例进行综合评定。而由于“汽车电子技术”课程面向电气工程及其自动化专业电力电子方向的本科生，选课人数基本维持在40～60人范围内，这样的人数规模便于授课教师进行小范围内的专业指导，因此在考核方式上提出了平时成绩、作业成绩、实验成绩、课程设计与专业论文撰写相结合评定的方式。与其他课程不同之处还在于，其他课程安排的课程设计都是最终给定一个独立的成绩，而作为专业选修课，本门课程的课程设计成绩只是最终成绩的其中一部分。

目前该门课程的考核采用平时成绩占10%，作业成绩占10%，实验成绩占10%，课程设计占30%，专业小论文占40%的比例权重进行成绩的评定。这样做的好处是，不但能够充分发挥本门课理论与实践紧密结合的特点，并且可以充分激发学生的学习兴趣，培养学生的团队合作精神。专业小论文作为考核的主要部分，在撰写过程中，授课老师首先利用2学时的时间对学生进行科技论文撰写的培训，而后引导学生充分利用学校图书馆的资源，根据各自分配到的科技论文主题进行文献的检索；学生分成了3至4名成员一组，选择关于汽车电子的主题项目，可建议主题为电动汽车整车控制器的设计、汽车防抱死abs系统设计、汽车自动变速器控制系统设计等，学生也可以自己提出新的主题。给定主题一段时间以后，学生提交科技论文，并以学术会议的形式在课堂上进行交流，老师和其他同学可以自由根据报告者的内容提问，并提出意见和建议。该部分成绩可以当场给出，这样做的好处是激发学生的积极性，所给定的成绩能够实现主观与客观兼顾的效果，令所有同学信服。

四、结论

汽车技术论文篇9

【关键词】汽车；修理；人员；技术素质

0.前言

汽车修理劳动强度比较大，技术性很强，能胜任此项工作的人员不仅在修理汽车时一定保持认真负责、一丝不苟的态度，而且具备一定的汽车基础理论知识和一定的汽车修理技能，能够科学修理汽车故障。只有这样才能提高汽车修理质量，延长汽车使用寿命，避免因为维修人员自身技术素质不足而造成的人为的汽车运行故障甚至由于机械故障引发的行车事故等。本文将在探讨汽车修理人员需要具备的技术素质基础之上，说明应当如何提高汽车修理人员的技术素质。

1.汽车修理人员需要具备的技术素质

1.1汽车的基本理论知识

作为一名汽车修理人员，首要的就是应当具备一定的汽车基本理论知识，只有具备了汽车基本理论知识，才具有上岗修理汽车的资格。汽车由无数的零部件组成，每一部件汽车中发挥一定的作用，从而构成完整的汽车。因此汽车修理人员不仅要对汽车这一个整体有了解，还应当深入地认识和熟悉汽车的每一个部件、每一个零件，以及它们的作用和工作原理，否则，盲目地进行汽车的修理，就必然会影响汽车的质量和运行。

1.2汽车修理技能

汽车在长期的运行和使用过程中，不可避免地要发生一些故障，而如何检查和排除这些故障，就需要汽车修理人员有优良的修理技能来为汽车做检查、做手术。但是实际工作过程中，往往会遇到一些非常规的问题，汽车修理人员按照正常的先易后难，先简后繁的原则，进行油、电路检查，却发现不了故障所在，更不用提解决问题了。这个时候就需要汽车修理人员长期的工作经验和对汽车的了解程度进行“非正常作业”。针对汽车的奇怪故障，修理人员首先应当具有基本的修理技能，其次就是个人在实际工作过程中对于基本技能和方法的熟练运用而获得的能力以及丰富的实践经验，对汽车的故障进行科学分析，并作出正确的判断，创造性地处理汽车故障。

1.3长期工作积累的汽车修理技巧

针对不同的汽车类型，不同的工作条件，需要汽车修理人员具备相应的汽车修理技巧。汽车型号的单一或复杂，所需要配备的专用于拆装汽车零、部件等的维修工具多少不同。当就地修理小型的运输汽车时，往往会遇到一些困难，如果汽车修理人员出现操作不当的失误，就会导致零部件的损坏等，从而导致修理时间和范围增大，修理时间加长。而具备长期工作经验和特殊的修理技术的汽车修理人员则会充分利用其内在储备的汽车知识，以技巧性的修理方法来处理李零部件的问题，这样不仅不会损害零部件的使用而且会节约修理的成本和时间。

1.4检测零部件使用时限的能力

汽车修理人员对于零部件或总成技术状况检验的正确与否，直接关系到汽车修理的总成本和质量，若果汽车修理人员对于汽车的零部件或总成技术状况做出错误的判断，一方面，如果该更换的零部件不更换，则会导致汽车故障的发生和汽车修理的成本；另一方面，如果不该更换的零部件未到使用年限而随意更换，则会造成材料的浪费和成本的增加，并且对于汽车本身来说并无益处。

1.5正确识别零部件并进行合理装配的能力

汽车的零部件外观相同，尺寸相同的情况较为常见，且此类零部件在装配的位置上，如上下部分、左右部分、正反方面、都几乎相同，且零部件之间并没有不协调，装错一个零部件也不会影响到下一个零部件的装配，因此极容易出现装配错误的情况，这些在汽车零部件装配中不应当有的失误就会造成汽车的故障，甚至危害汽车的运作，造成行车危险，产生行车事故，危及驾驶员与乘客的人身安全。

2.提高汽车修理人员的技术素质建议

2.1不断学习新技术、新知识

目前汽车修理人员需哦修理的汽车大都是老的车型，因此其获得的修理技术也大都是老的汽车修理技术。在提高汽车修理人员技术水平的问题上，不能仅仅依靠在工作中的实际学习和老的汽车修理工人的传授，应当适应时代的发展和汽车组装等的进步，系统研究新型汽车的工作原理和各种零部件的作用与组合，提高自己的知识水平，以应对汽车的修理工作。

目前汽车的车型更新速度极快，组装汽车的技术也在不断提高，因此作为汽车修理工人而言，应当尽快在短时间内掌握各种新车型的相关内容，并钻研具体的技术，不断提高自己的适应能力和汽车修理技术。

2.2善于总结汽车修理技巧

汽车在实际的运行中往往会因所处环境的不同而产生不同的故障，甚至是一些疑难杂症，在实际的修理过程中并不存在通法通则，这就要求汽车修理人员在工作之余善于思考和总结，分析所遇到的具体分体和最有效的修理方法，在不断的反思总结中提高汽车修理的技巧。如应当养成写汽车维修札记的习惯，将每天日常修理工作中所遇到的疑难杂症和有效的维修方法记录下来，既可以增强对汽车修理技巧的理解，也可以在进行汽车修理技术知识进行巩固和加强，提高实践的能力。

2.3充实知识素养，善于实践运用

汽车修理工作对于汽车修理人员的动手动脑能力要求极高，汽车修理人员应当从自身的实际出发，不断提高个人的知识素养，掌握系统完整的汽车知识和汽车修理知识，并在熟记于心的基础上，善于将知识运用到实际的工作中，在理论与实践的结合中获得能力的提升。只有在循环往复的学习实践过程中，才能形成属于自己的一套汽车修理技术体系。

2.4创设良好的工作环境

汽车修理工作与其他的学习工作一样都需要在良好的学习、工作环境中进行，这样才能得到学习效果的突飞猛进。因此，在工作中，汽车修理人员之间应当积极进行交流，营造良好的帮学氛围，通过团结协作不断增强自身的技术。

3.结语

汽车修理工作对于汽车修理人员来说是一项基本的工作，但是也需要极高的技术素养，在实际的工作中，汽车修理工人不仅需要具备完善的汽车基础理论知识和汽车修理技能，更需要在实践中学习，在实践中总结工作经验，不断增强自己的技术素养，保证汽车修理的质量。只有在明确汽车修理对于自身的技术要求的前提下，通过不同的途径来加以完善，才能在日后的修理工作中更加得心应手，成为一名合格的、成功的汽车修理人员。 [科]

【参考文献】

[1]邓占胜，孙锡山.谈汽车修理人员的技术素质[j].世界家苑，2013，21（6）：56-57.

汽车技术论文篇10

内容提要

汽车业是我国利用外资较多的一个产业。长期以来，我国汽车企业是否获得fdi技术溢出倍受各方关注。本文利用1998-2009年的数据进行实证分析，结论表明，fdi对我国内资汽车业的技术外溢效应不显著；在汽车业的各个子行业中，只有汽车配件行业存在显著的技术溢出效应。本文从技术差距、吸收能力、开放程度、上下游关联效应等方面详细剖析了汽车配件行业技术溢出较多的原因，并由此提出了对策建议，以期为我国更好地利用外资提供有益的思路。

 

关键词　外商直接投资　技术溢出　汽车业　汽车配件

一、引言

改革开放以来，我国汽车业利用了大量的外商直接投资(fdi)。目前，我国汽车工业已进入了高速增长期，2001到2010年汽车产量年均增长率高达27.9％，2010年我国汽车产销分别完成1826.47万辆和1806.19万辆，居世界第一。汽车业是否从fdi中获得技术溢出倍受各方关注，但迄今尚无统一定论。