汽车工业研究范文10篇-ag尊龙app

汽车工业研究范文篇1

关键词：工业发展；本土化；时代符号；历史象征；社会进步

1汽车工业产品本土化历程中的观念演变

自20世纪汽车工业产品以舶来品的身份进入国人视野，在逐渐与本土交融期间，国人对汽车的认知和设计开发经历了漫长的演化与适应。人在面对汽车这一庞大、精密、新奇又颇显危险的新事物时，由认识汽车、理解汽车，直至使用并再造汽车，这样的技术吸收过程便是汽车在中国的本土化历程。汽车对于使用者而言，不仅是一种交通工具，同时也是使用者个性甚至国家民族性格的呈现载体。而在20世纪汽车工业产品的首段本土化历程中，在信息传播和技术投入分布的过程中，国人的汽车认知观念大致经历了汽车作为“个体感知符号”“集体认知符号”和“实际使用工具的存在”三个阶段。

1.1个体符号阶段与速度感知

20世纪30年代前后，从国外引进中国的汽车开始由稀有权贵收藏逐渐转向百姓可触及的生活范畴。作为突破人力极限的机器性质的汽车，在进入百姓视野后，首先冲击了个体对“速度”与“时空”的感知。大量绘画作品中开始出现鲜明的汽车形象，在作为个体感知符号的阶段里，中国仅开始形成对汽车的认识、接受与使用能力，尚未具备任何汽车设计、开发和生产能力。汽车在中国的本土化进程尚未开始。

1.2集体符号阶段与国家进步象征

在经历了第一阶段之后的1960年左右，车辆由远离实际使用的符号形象开始转变成为一个被应用在集体劳作领域中的工具。此时，汽车多属于公有财产，其高效率、高技术、高价值的特点使其成为“机械化”“国家进步”和“高权高质”的象征。代表的符号内容已经由象征高速的个体感知符号转为象征国家进步的集体认知符号。国内也开始了第一波对汽车的自主设计开发探索，全国上下出现了对汽车设计的启蒙性初探，在借鉴前苏联与东欧车型的基础上创造出了一批设计优良、不乏经典的车型。在形成汽车作用于个体的初认知后，本土化进程最先触及的是在集体方面的本土化，此时，国内对汽车这一工具的吸收消化便集中在为集体劳作服务的技术型开发和为国家整体形象服务的具有符号性的造型方面的本土化。

1.3实际工具存在与普遍象征性的消解

改革开放后，随着经济增长推动汽车购买力的增加，车辆开始更广泛地进入民众个人生活，进入普通市场。汽车的普遍象征性开始被消解，国人对汽车的认知由停留在远离生活的符号形象转为真实世界中的汽车主体，汽车开始正式发挥其工具价值，成为民众日常的代步工具。新中国汽车工业产品的设计也开始强调实用性、舒适度、可靠与安全，而此后的整个汽车市场也在结合市场经济的持续改良与筛选下不断走向完善。本土化进程介入个人，介入真实使用其的每个个体，开始了结合市场的更全方位的本土化进程。

2新中国汽车工业产品启蒙的黄金期：集体符号阶段

2.1计划经济评价体系下的工业产品造型话语权

在20世纪的整段汽车本土化历程中，汽车工业产品造型外观的启蒙探索主要被完成在汽车观念演变的第二阶段汽车作为集体符号阶段。此时，汽车处于投入集体使用,后和介入市场前，中国自主造型能力正经历从无到有的根本性转变。由于作为集体符号的汽车多用于集体共同劳作中，属公有财产，在计划经济评价模式下的汽车设计不受企业商业利润和生产规模的强制影响。这一时期的汽车工业产品反而较之于改革开放后拥有更大的设计探索空间，进行了更多富有中国色彩的造型语言尝试。中国特色设计在塑造集体符号的过程中被裹挟着讨论、思考、完善，这一时期成为塑造新中国的汽车工业产品哲学与造型理念的黄金时期。

2.2面向轿车的政治符号要求

在当时国内有着多种类型的汽车集体符号，例如，作为劳动符号的解放牌大卡车，而对于轿车这一类型的符号要求是使其成为国家形象的象征。在这一时期发生了以下几大事件：初期，中国急需一款自主研发的小轿车用以证明国家工业技术的进步；阅兵期，对用于国庆检阅的大气且安全的轿车需求；用于国家领导人日常乘坐的元首车与迎接外宾的国宾车的设计需求。在这些具有政治色彩的要求下，集体符号阶段的汽车工业产品被赋予了政治象征意义，包含着“国家技术水平”“权力”“中国特色”意象。政治象征和形成符号的要求成为推动设计进步的核心因素，社会观念状态对设计发展起着正向的促进效用。红旗车自创立以来便在塑造政治符号的要求推动之下，不断进行着轿车设计探索，为达到充分承载新中国特色的国家政治形象要求，设计师们尝试在轿车设计中赋予各种民族元素并进行了造型与结构的不断推敲与优化。在作为集体符号阶段的政治符号期间，它的设计实践推动了整个新中国对于汽车工业产品的探索。

2.3红旗品牌发展历程与符号阶段

在红旗的发展历程中，红旗车品牌自1958年被创立以来经过几十年的飘摇至今，走过了漫长的岁月，参与并见证了许多新中国的重大历史时刻，也成为了反映国家发展与社会变动的一面镜子。红旗轿车迄今为止的整个生命历程大致可根据其战略划分为新红旗与老红旗两大阶段。本文主要讨论的，在汽车的中国本土化过程中发挥价值的、具有汽车造型设计启蒙效果的、作为集体符号中的政治符号的红旗车主要为处于红旗转型前的的老红旗阶段，即1958年至20世纪80年代间的红旗轿车。在这一阶段，红旗轿车依次经历了1958年红旗ca72试制之后至1964年红旗ca770生产之前的作为“国家进步象征”的符号阶段，以及，红旗ca770生产之后至新红旗之前的作为“身份地位”与“中国国家形象”的元首车与外宾车的符号形象。红旗车车型发展历程（如图1所示）。其中，红旗ca72和红旗ca770为两款划分时段的重要车型。红旗轿车在老红旗的两个阶段中完成了富有中国特色的设计哲学与造型理念的设计探索。

3对新中国汽车工业产品再研究的意义与价值

研究对以红旗车为代表的新中国汽车工业产品，有着在本土化研究中的必要性价值，并且有助于构建汽车工业产品具有连续性的造型谱系与设计哲学。挖掘在计划经济体系和新中国塑造政治符号要求下设计与市场的探索价值。研究新中国汽车工业产品的必要性：首先，实现中国汽车工业本土化具有非常高的重要程度，中国的汽车工业产品只有更好地适应国人特点、承载民族性格，才能在世界市场上发挥更大价值。新中国汽车工业产品的探索处于在进入市场经济前的本土化进程中的特殊时期，红旗车的设计实践对中国本土化造型的设计探索具有先导价值，后世的许多本土化设计尝试建立在对此的经验总结上甚至有些并未做得比20世纪的红旗车更出色。其次，对汽车工业产品行业自身来说，研究以红旗车为代表的新中国设计启蒙时期具有一定的现代价值，可以帮助健全汽车工业产品的连续性。连续的车型演变被展示，连续的塑造中国特色的造型尝试与设计哲学探索被挖掘，连续的文化脉络被延续。这其中蕴含着不同历史时期众多先驱的集体智慧，是文化成长的重要组成，而且更包含着社会精神文明发展和物质科技进步对设计的影响和促进。总的来说，红旗牌轿车跟随新中国的发展与波折经历了漫长岁月，在荣誉与坎坷中凝结渊源和羁绊，对它的研究也是对新中国历史的回溯，从中搭建起更立体形象的新中国样貌。在其中，政治象征和形成符号的要求成为推动其进步的核心因素，社会观念状态对设计发展起着正向的促进效用。

参考文献：

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[3]陆穗峰.“红旗”车定位浅议[j].中华商标,2000(07):40-42.

[4]《汽车百年史话》；刘世恺，刘宏编著；人民交通出版社,2005.4.

[5]红旗本土动力的“红”色标志[j].高科技与产业化,2006(z2):26-27.

[6]郑泽锋,宋强,叶振合.由红旗轿车的设计看中国传统文化对工业设计的影响[j].装备制造技术,2007(04):89-90.

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[9]毛溪.《中国民族工业设计100年》人民美术出版社,2014.6.

汽车工业研究范文篇2

[关键词]西部汽车工业

面对wto过度期的结束，以及国际国内汽车工业迅猛的发展势头，西部汽车工业面临着极大的困难和挑战。此时非常有必要明确发展对策。

一、西部面临的国外及东中部地区汽车工业的挤压和挑战

首先，国内的市场份额受到威胁。外国汽车企业和东中部地区的汽车企业利用其熟练的市场运作、灵活的竞争手段竞相瓜分国内市场。其次，加入wto后，进口汽车价格走低，东中部的汽车工业尤其是民营企业更以低价位赢得竞争优势。西部汽车企业生产成本却高居不下。第三，国外企业以其领先的技术优势占据中高端市场。国内东中部地区汽车企业则通过联合研发增强实力。而西部汽车工业企业技术落后、资金缺乏。第四，国外汽车巨头和东中部汽车企业服务意识强，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽车企业销售服务却局限于传统模式。

二、西部汽车工业的优劣势分析

1.西部汽车工业的劣势

(1)企业规模小，产业集群化程度低。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，西部还没有一家汽车企业能够达到。西部汽车工业产业集群程度低，集群规模少、小。

(2)政府管理多头、相互封闭，专业化分工协作少。西部各级政府部门对西部汽车工业企业管理过多，干涉过多，地方保护主义严重。地区间恶性竞争，相互拆台，争夺外资。

(3)技术研发水平落后。产品以合作和引进为主，自主知识产权产品少。而科研投资依然少而又少，多数企业每年开发费用不到销售额的0.1％。

(4)投资结构不合理，企业资产负债率高。2004年西部汽车工业国有及集体资本占实收资本的19.9％，个人资本占9.5％、外商资本占15.3％。外商投资在实收资本中所占比重很大。2004年西部汽车工业企业资产负债率为54.0％，对银行资本的依赖很高。

(5)信息化程度低，汽车服务体系不健全。西部汽车的设计、开发和制造能力相对较低，普遍缺乏高效的网络化设计平台、集成制造平台、公共测试平台和信息服务平台，没有系统的现代化的汽车销售服务体系。

2.西部汽车工业的优势

(1)西部汽车工业在全国占有重要的地位。西部汽车工业在全国的地位越来越重要。一方面，西部汽车工业带动了西部的机械电子、石油化工等多个行业的发展。如促进了装备行业的发展、车用计算机软件系统的更新，推进了电子计算机领域的更新换代。另一方面，促进了西部道路交通建设的加快，促进了西部地区现代化物流的发展。

(2)西部汽车工业部分产品具有较强竞争力。中重型载货车:2003年重庆红岩汽车有限公司和陕西汽车集团有限公司的产量占到全国的7.05％，市场占有率超过10％。轻型车:轻型车中西部庆铃汽车股份有限公司的轻型货车占全国4.8％，2003年轻型载货汽车-皮卡异军突起，占到了全国的半壁江山。微型车:西部的长安汽车一直保持微型车行业领先的地位，市场占有率居于首位。摩托车:在全国前10家摩托车生产企业中，西部企业占到了二分之一，其产量占全国的28.3％3.西部具有很强的产品研发实力

西部众多的高等院校、科研单位和多家汽车研究中心，如:长安大学和西安交通大学都设有汽车和发动机专业、汉阳专用车研究所等等。

三、发展西部汽车工业的对策建议

1.培育产业集群

重点放在做大做强龙头企业上。其次，把小企业纳入专业化分工体系中，扩大专业化生产规模。加快企业自身的主辅分离，提升配套企业的规模和档次。

2.大力发展自主品牌

利用合资企业、跨国公司的技术优势，加快外方技术转让的速度，扩大技术转让的范围。利用西部大学和研究机构众多的优势，进行产、学、研三方合作。

3.加大汽车工业对外合作

积极承接国际制造业转移，通过合作、参股等方式引进整车、零部件、物流等方面的企业，以及相关中介机构。各级政府也应该主动搭台。

4.培育西部汽车行业协会

积极实行政府职能转变;制订有关的扶持政策；尽快建立完善保障行业协会健康有序发展的法规规章;尽快形成行业协会分布合理、覆盖广泛的布局结构;建立行业协会运作机制。

5.引进和培育汽车人才

鼓励学校、社会培训机构与企业结合，开设对口课程；加大政府投入，成立汽车研究中心或汽车研究院。

6.建立汽车技术公共平台

整合西部科技资源，组建汽车、摩托车工程技术中心。建立西部汽车工业产品质量监督检验中心。

7.建立健全相关政策法规，规范行业市场

建立汽车行业管理与汽车消费服务领域的相关法规；制订相关的保护性政策。例如实行计划管理、目录管理、项目管理、关税配额制、差别关税、技术标准限制,以及反倾销法等;调整税费结构,建立以燃油税为主体的汽车消费税费体系;鼓励分期付款。

汽车工业研究范文篇3

[关键词]危机管理汽车工业swot分析对策分析

随着wto保护期结束，中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机，加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识，没有建立相应的危机管理对策，危机应对能力十分薄弱，一旦危机出现，汽车工业将难以应对，必将面临生死存亡的抉择。因此，正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势，构件一套危机管理对策，对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。

一、汽车工业企业危机管理的swot分析

对中国汽车工业企业危机管理进行swot分析，可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁，从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。

1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析

首先，完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次，价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势，如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后，熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情，更清楚市场和用户的要求，开发的产品更有针对性。

2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析

首先，汽车工业企业劳动生产率低，整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车，而日本是40辆～60辆，欧美是20辆～40辆。其次，技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计，2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%，有的甚至高达10%。最后，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。

3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析

第一，到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2%，这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二，经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口，使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三，居民收人水平的提高将推动消费结构升级，从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前，中国人均gdp已达1000美元，如果不考虑其它因素，未来10多年，中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后，随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移，中国已成为跨国汽车公司投资热点，从而可能成为世界新的汽车制造基地。

4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析

(1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论，汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时，由于员工对未来预期充满不确定，就会减少不必要的开支，由于主要需求大幅度地降低，作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少，汽车工业企业收入也随之急剧减少，出现亏损和财务危机。

(2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样，其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样，对它们的预防和控制手段也不一样。首先，汽车使用量的增加，加重了自然环境的负担，这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次，中国目前各大城市的道路交通严重不足，成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后，随着汽车数量的与日俱增，对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺，已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均gdp增长率计算，到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍，国内的原油根本无法满足需求。

(3)政策环境因素带来的威胁。第一，不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三，交通管理政策。长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病，导致了通行能力的下降，也加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。以上分析说明：入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面，多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的，入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧，如果不加以消除，将直接危及中国汽车工业的生存与发展。

二、汽车工业企业危机管理对策

汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素，通过卓有成效的危机管理活动，制定有效、合理的危机管理对策，降低危机带来的损失和危害，获取危机中的商机，激发汽车工业企业更大的活力。

1.战略创新策略

中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下，以国内大的汽车集团为基础进行重组，在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组，向国际大型汽车集团的实力靠近，缩小与外国汽车制造企业的差距，更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前，中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距，共同面对加入wto的压力，更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。

2.自主发展策略

中国的汽车工业企业要在国际上立足，就必须拥有自主的知识产权和品牌，拥有自主研发的能力，应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升，中国企业必须作好迎接市场升级的准备，通过技术创新提升产业竞争力，迎接市场升级的挑战。首先，中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合，集成各方面的技术创新资源和能力，构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台，从而与产业发展实现良性互动，在关键的产品和技术上形成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。其次，加大技术研发与科技投入的力度，形成自我设计开发能力，带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次，构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式，引进、消化、吸收先进技术，不断研制、开发、生产新车型。

3.人才策略

汽车工业企业在实施人才战略时，要突出四个重点：首先，培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一，企业家被公认为现代经济发展中的主要因素，企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长，急需大批企业管理帅才的支撑。其次，注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况，中国的汽车工业企业既要留住人才，更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次，创造有利于人才成长的环境，建立良好人才开发运行机制。最后，实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面：一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次，专业教育中心高移，以本科教育为主，加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系，加强现有专业技术人才的继续教育，提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质，争取到“十五”末期，现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才，回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之达到国内领先水平，进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面：一是培养中国自己的，在人才管理和培养方法上与国际接轨，并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才，以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作，为中国的汽车工业献计献策，同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流，逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点，投入足够的资金，引进急需的优秀拔尖人才，并积极扩大人才劳务出口，寻求合作发展，开创广阔的人才空间，学习先进的技术和管理。

4.加快汽车服务业发展策略

加快并提升汽车服务业的发展速度与水平，既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业，尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。公务员之家

5.提升核心竞争力策略

拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润，有了雄厚资金实力，中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机，降低危机对企业的威胁程度，追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先，汽车工业企业从高层管理者到每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用，重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次，要集中资源从事汽车专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新，这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力，必须有自己的核心技术，可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第四，在汽车工业企业管理方面，应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求，进一步深化改革，理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等，为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五，塑造独特的汽车工业凯时k66会员登录的文化。竞争对手可以模仿技术、品牌，惟独不能模仿全体员工认同的价值观——凯时k66会员登录的文化，这个价值观无形中能形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。

6.发展电动汽车策略

从治理环境污染和调整能源结构的角度出发，中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。

(1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面，国家应发挥主导作用，由国家统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动车辆股份公司，主要从事关键(核心)技术研究开发和产业化，在保证中国拥有自主知识产权的前提下，还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流，及时掌握国外研究开发动态，为我所用，与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作，甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享，以便在世界电动汽车领域取得领先地位。

(2)全社会支持，尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划，统盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础，技术较成熟，重点是突破电池技术“瓶颈”，提高电池的性能、寿命，降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区，试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究，加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。

参考文献：

[1]《中国汽车工业年鉴2005》

[2]数据来源:《中国经济年鉴》

汽车工业研究范文篇4

[关键词]汽车工业；涂装生产废水；芬顿氧化；水解酸化；接触氧化

1工程概况

某汽车企业涂装车间在涂装前处理工艺和涂装工艺等生产过程中会产生大量的涂装废水，这类废水中含有大量难降解有机物、重金属和悬浮物等污染物，废水组成复杂、污染物种类多、水质水量波动大、可生化性差，目前常用的生处理工艺很难实现这类废水的稳定达标排放，且系统运行不稳定[1-3]。芬顿氧化法是一种高级氧化水处理技术，在反应过程中能够产生大量具有高活性和强氧化能力的羟基自由基，进而实现废水中难降解有机物的有效降解，进一步提高废水的可生化性，可为出水水质稳定达标提供重要保障[4-8]。因此经综合考虑，该企业采用芬顿氧化混凝 溶气气浮 水解酸化 接触氧化组合工艺对汽车生产废水进行处理，废水处理设计规模为300m3/d，处理后出水水质达到《污水综合排放标准》(gb8978-1996)一级标准。设计进出水水质见表1所示。

2废水处理工艺流程

涂装车间生产废水处理工艺流程见图1所示。涂装废水进入调节池均衡水质水量后，由污水泵提升进入芬顿氧化混凝池。芬顿氧化混凝池前端进行芬顿氧化反应，废水中有机物在反应体系生成的大量羟基自由基强氧化作用下得到有效降解，废水可生化性提高，后端在絮凝剂助凝剂作用下使废水中细小悬浮物等聚结成大的絮体，在溶气气浮作用下实现泥水分离[9-13]。气浮出水进入中间调节池调整水质水量后，由污水泵提升进入水解酸化池，废水中有机物进一步得到降解，之后废水进入接触氧化池经好氧生物处理后，出水进入二沉池实现泥水分离，污泥由污泥泵提升进入污泥浓缩池处理。

3主要构筑物及设计参数

3.1调节池。调节池用于调整涂装废水的水质水量，池底安装有水力搅拌用的穿孔曝气系统。调节池1座，钢筋混凝土结构，尺寸为7.5m×6m×5.5m，有效容积为225m3，有效水深为5m，水力停留时间为18h，池内做防渗防腐处理。池内配置污水自吸提升泵2台(1用1备)，q=20m3/h，h=100kpa，液位计2套，穿孔曝气系统1套，气水比为4∶1。3.2芬顿氧化混凝池。进行涂装废水芬顿高级氧化处理和絮凝处理，使废水中有机物得到有效降解，提高废水的可生化性，降低后续工艺处理负荷。芬顿氧化混凝池1座3格，钢筋混凝土结构，尺寸为4.5m×1.5m×2m，有效容积为10m3，有效水深为1.5m，水力停留时间为0.8h。配置机械搅拌器3套，ph在线检测仪2套(芬顿氧化、混凝各1套)，加药装置5套，分别用于投加水处理剂h2so4、feso4、h2o2、naoh和pam。3.3溶气气浮池。混凝处理后的涂装废水中含有大量悬浮絮凝体，在加压溶气气浮作用下，这些絮凝体将会与溶气微气泡接触，进而上浮至水面，实现泥水分离。溶气气浮池1座，碳钢材质，尺寸为2.5m×1.8m×2.5m，有效容积为9m3。配备加压溶气装置和挂泥系统各1套，溶气回流比为30%。3.4中间调节池。调节气浮处理出水，便于废水中残留多余空气逸散完全，避免对后续水解酸化处理处理造成影响。中间调节池1座，钢筋混凝土结构，尺寸为6m×5m×5.5m，有效容积为150m3，有效水深为5m，水力停留时间为12h。配置潜水搅拌器1套，废水自吸提升泵2台(1用1备)，q=20m3/h，h=100kpa，液位计2套。3.5水解酸化池。进一步降解废水中有机物，提高废水可生化性，为出水稳定达标提供保障。水解酸化池1座3格，钢筋混凝土结构，尺寸为12m×5m×5.5m，有效容积为300m3，有效水深为5m，水力停留时间为24h。池内设置潜水搅拌器，制造缺氧环境，悬挂弹性纤维填料。配备ph和orp在线检测仪，用于控制污泥回流量。池底设排泥放空装置。3.6接触氧化池。对水解酸化出水进行好氧生物处理，进一步降解去除废水中的有机物，保证出水水质的稳定性。接触氧化池1座，钢筋混凝土结构，尺寸为10m×3m×5.5m，有效容积为150m3，有效水深为5m，水力停留时间为12h。池内悬挂弹性纤维填料，填料高度为3m，池底设微孔曝气器，气水比为20:1，配备溶解氧在线检测仪，用于控制鼓风机运行参数。池底设排泥放空装置。3.7二沉池。对接触氧化处理出水进行泥水分离。二沉池1座，钢筋混凝土结构，尺寸为8m×3m×5.5m，有效水深为5m。设有污泥泵2台(1用1备)，q=10m3/h，h=150kpa。3.8污泥浓缩池。对气浮分离污泥、二沉池剩余污泥、水解酸化池和接触氧化池放空污泥等进行浓缩处理，降低污泥含水率。污泥浓缩池1座，钢筋混凝土结构，尺寸为3m×3m×7.5m，有效容积为42m3，有效深度为7m。配置叠螺式污泥脱水机1台。

4工程运行情况

经过3个多月的的满负荷调试运行，该企业涂装废水处理工程运行稳定，出水水质良好，满足《污水综合排放标准》(gb8978-1996)一级标准。

5结论

汽车工业研究范文篇5

20世纪90年代初，我国“汽车强制性标准体系”开始建立。到2005年，我国汽车工业强制性技术标准达到80余项，还有100余项正在建立。我国汽车工业技术标准分三个层次：国家技术标准、行业技术标准和企业技术标准。一般来说，从市场竞争需要出发，行业和企业技术标准应当高于国家技术标准。但是，在我国由于汽车工业技术水平落后，许多汽车企业的技术标准低于国家标准。国家标准的范围是：整车、整机的术语、富豪、产品型号、编码等通用技术语言；通用互换性的配合要求；保障人体健康、人身财产安全的技术要求；环境保护、卫生的技术要求；汽车和发动机的通用试验方法；节约能源、资源的技术要求。行业标准的范围是：汽车产品定型和质量管理方面的要求；汽车零部件术语、总成型号、零部件编号、编码等；汽车通用零部件、互换性和结构要素要求；汽车总成试验方法；汽车产品技术条件及质量分等。除国家、行业标准外的其他技术标准，一律列入企业标准。参照国外相应的法规与标准，汽车工业技术标准分为强制性标准和推荐性标准。汽车强制性标准应与国外法规相协调，以适应汽车出口的需要。强制性标准仅限于：保证人体健康、人身安全和财产安全的标准；环境保护卫生的标准；节约能源、资源的标准；法律和法规指定必须中心的标准。从强制性标准的内容看，基本与国家标准的内容一致，因为强制性标准所涉及的领域，正是国家从政府公共管理出发所需要予以规制的。中国政府为了保障公民人身安全、控制污染和节约能源等公共管理目标，逐步推进了汽车工业强制性标准与国际标准接轨。

二、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状

21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

三、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。

3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。

汽车工业研究范文篇6

[关键词]汽车工业/发展趋势

一、中国汽车工业的总体态势

1中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以ckd、skd方式组装的汽车在增加。

2中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6 3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

中国汽车工业的发展趋势及对策

需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入wto，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、凯时k66会员登录的售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与凯时k66会员登录的售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

论文中国汽车工业的发展趋势及对策来自

5中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。

二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国政府落实加入wto的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与psa的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了凯时k66会员登录的合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

中国汽车工业的发展趋势及对策

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3 9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3 9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3 9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入wto前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入wto后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

3中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克gl8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的mpv新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车工业的发展趋势及对策

中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司uai公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国fev公司合作开发ca6de系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。

（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。

三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势

1中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位

（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。

（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。

（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。

（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

2中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国凯时k66会员登录的合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。

中国汽车工业的发展趋势及对策

中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。

（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。

随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。

四、政策建议

1加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

2在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（freedomcar）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。

3积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。

4运用wto有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用wto有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。

〔参考文献〕

汽车工业研究范文篇7

[摘要]随着wto保护期结束，汽车工业企业面临着前所未有的挑战与危机，汽车工业企业必须对所处的内外环境、宏微观环境进行分析，找到汽车企业所面临的机会与威胁、优势与劣势，对汽车企业实施危机管理，构建一套既有理论依据又具实践价值的危机管理对策，以保证汽车工业企业的可持续发展。[关键词]危机管理汽车工业swot分析对策分析随着wto保护期结束，中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机，加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识，没有建立相应的危机管理对策，危机应对能力十分薄弱，一旦危机出现，汽车工业将难以应对，必将面临生死存亡的抉择。因此，正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势，构件一套危机管理对策，对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。一、汽车工业企业危机管理的swot分析对中国汽车工业企业危机管理进行swot分析，可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁，从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析首先，完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次，价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势，如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后，熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情，更清楚市场和用户的要求，开发的产品更有针对性。2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析首先，汽车工业企业劳动生产率低，整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车，而日本是40辆～60辆，欧美是20辆～40辆。其次，技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计，2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%，有的甚至高达10%。最后，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析第一，到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2%，这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二，经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口，使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三，居民收人水平的提高将推动消费结构升级，从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前，中国人均gdp已达1000美元，如果不考虑其它因素，未来10多年，中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后，随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移，中国已成为跨国汽车公司投资热点，从而可能成为世界新的汽车制造基地。4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析(1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论，汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时，由于员工对未来预期充满不确定，就会减少不必要的开支，由于主要需求大幅度地降低，作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少，汽车工业企业收入也随之急剧减少，出现亏损和财务危机。(2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样，其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样，对它们的预防和控制手段也不一样。首先，汽车使用量的增加，加重了自然环境的负担，这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次，中国目前各大城市的道路交通严重不足，成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后，随着汽车数量的与日俱增，对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺，已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均gdp增长率计算，到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍，国内的原油根本无法满足需求。(3)政策环境因素带来的威胁。第一，不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三，交通管理政策。长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病，导致了通行能力的下降，也加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。以上分析说明：入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面，多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的，入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧，如果不加以消除，将直接危及中国汽车工业的生存与发展。二、汽车工业企业危机管理对策汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素，通过卓有成效的危机管理活动，制定有效、合理的危机管理对策，降低危机带来的损失和危害，获取危机中的商机，激发汽车工业企业更大的活力。1.战略创新策略中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下，以国内大的汽车集团为基础进行重组，在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组，向国际大型汽车集团的实力靠近，缩小与外国汽车制造企业的差距，更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前，中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距，共同面对加入wto的压力，更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。2.自主发展策略中国的汽车工业企业要在国际上立足，就必须拥有自主的知识产权和品牌，拥有自主研发的能力，应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升，中国企业必须作好迎接市场升级的准备，通过技术创新提升产业竞争力，迎接市场升级的挑战。首先，中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合，集成各方面的技术创新资源和能力，构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台，从而与产业发展实现良性互动，在关键的产品和技术上形成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。其次，加大技术研发与科技投入的力度，形成自我设计开发能力，带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次，构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式，引进、消化、吸收先进技术，不断研制、开发、生产新车型。3.人才策略汽车工业企业在实施人才战略时，要突出四个重点：首先，培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一，企业家被公认为现代经济发展中的主要因素，企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长，急需大批企业管理帅才的支撑。其次，注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况，中国的汽车工业企业既要留住人才，更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次，创造有利于人才成长的环境，建立良好人才开发运行机制。最后，实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面：一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次，专业教育中心高移，以本科教育为主，加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系，加强现有专业技术人才的继续教育，提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质，争取到“十五”末期，现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才，回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之达到国内领先水平，进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面：一是培养中国自己的，在人才管理和培养方法上与国际接轨，并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才，以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作，为中国的汽车工业献计献策，同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流，逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点，投入足够的资金，引进急需的优秀拔尖人才，并积极扩大人才劳务出口，寻求合作发展，开创广阔的人才空间，学习先进的技术和管理。[1][2][][]4.加快汽车服务业发展策略加快并提升汽车服务业的发展速度与水平，既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业，尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。5.提升核心竞争力策略拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润，有了雄厚资金实力，中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机，降低危机对企业的威胁程度，追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先，汽车工业企业从高层管理者到每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用，重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次，要集中资源从事汽车专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新，这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力，必须有自己的核心技术，可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第四，在汽车工业企业管理方面，应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求，进一步深化改革，理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等，为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五，塑造独特的汽车工业凯时k66会员登录的文化。竞争对手可以模仿技术、品牌，惟独不能模仿全体员工认同的价值观——凯时k66会员登录的文化，这个价值观无形中能形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。6.发展电动汽车策略从治理环境污染和调整能源结构的角度出发，中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。(1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面，国家应发挥主导作用，由国家统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动车辆股份公司，主要从事关键(核心)技术研究开发和产业化，在保证中国拥有自主知识产权的前提下，还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流，及时掌握国外研究开发动态，为我所用，与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作，甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享，以便在世界电动汽车领域取得领先地位。(2)全社会支持，尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划，统盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础，技术较成熟，重点是突破电池技术“瓶颈”，提高电池的性能、寿命，降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区，试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究，加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。参考文献：[1]《中国汽车工业年鉴2005》[2]数据来源:《中国经济年鉴》[3]数据来源:《中国软科学》[4]数据来源:《中国软科学》[][][1][2]

汽车工业研究范文篇8

自从20*年中国汽车市场开始启动，近几年中国汽车工业发展迅猛。汽车产量从20*年的233.44万辆快速提升至20*年的570.77万辆，由世界排名第八位跃升至第四位；汽车消费量从20*年的273.1万辆迅速上升至20*年的592万辆，占世界汽车市场的比重由4.3%升至8.7%。中国已经成为名副其实的汽车生产和销售大国。然而，缺乏自主品牌和自主研发能力却是我们无法回避的现实问题。以一汽等为代表的*省汽车工业在当前全国上下一片热血沸腾的自主品牌、自主创新的呼声中倍受世人的关注，但也面临着严峻考验。跨国汽车巨头们已经加紧在中国的发展步伐，国内外汽车集团将扩大投入提高产能，市场竞争日趋激烈。另外，*省汽车工业自身也面临着一些问题，如自主品牌影响力不高，零部件工业比较滞后于整车的发展等。“*”时期，面对新的机遇与挑战，*省汽车工业应该采取何种发展策略，从而实现由汽车工业面向国内到面向国外的转变，对于拉动*经济的快速发展具有十分重要的意义。

2*省汽车工业的现状及特点

2.1汽车工业发展的基础已经具备

一直以来，*省汽车工业发展较快，作为*省的支柱产业，对带动全省的产业结构升级起到了重要作用。据统计，20*年*省汽车整车产量为67.7万辆(不含一汽外埠产量)，同比增长了18.8%。目前，*省汽车工业已经形成较为完整的体系，具备生产轿车、重型车、轻型车、微型车、客车、专用车、改装车等多个品种汽车的能力。20*年，一汽产量达到117万辆，占全国总产量的16.25。零部件的生产具有以下优势:

（一）我省零部件产业在国内具有一定优势

*省利用东北老工业基地改造的契机，充分发挥人力资源和产业基础等优势，以一汽集团公司和一汽一大众公司为依托，以汽车整车和发动机、汽车电子等系列产品为龙头，以一、二级模块为重点，以实现模块化和系统化供货为目标，通过产业结构、区域环境和支持政策的优化，推进与世界知名企业的合资合作，加快提高零部件企业的自主研发能力和制造水平，构建配套品种系列宽、开发能力强、融入全球汽车零部件采购链、出口规模大的部级汽车零部件出口基地。目前我省零部件行业基本具备一级模块生产能力的企业有8户，19种产品；二级模块生产能力的企业有15户，18种产品；三级模块生产能力的企业有11户，47种产品。除一汽集团所属企业外，一些省内企业和产品在国内也具有较强竞争能力，其中汽车电线束、轿车车等、消音器、保险杠、变速箱控制单元、制动器、离合器、滤清器、座椅骨架、精锻连杆、等速万向节、汽车音响系统、仪表板总称等产品在国内已形成明显的优势。

（二）我省各级政府重视汽车零部件产业的发展

我省发展零部件产业过程中离不开各级政府的大力支持。在汽车产业基地领导小组的指导下，为了加强对汽车工业的研究、规划和协调服务，解决汽车工业发展中的重大问题，我省特成立汽车产业发展办公室，具体负责制定中长期发展规划，组织实施汽车产业结构调整，监控经济运行情况，协调地区间、行业间及企业间的关系，指导企业改革重组、合资合作、投资融资、科技进步及信息交流等。有关市州和部门围绕着汽车工业这个支柱产业制定工作措施，确保了国家和省里出台的鼓励企业投资、开发、出口等政策的落实，及时协调解决了汽车工业发展中的重大问题。

（三）我省科研优势为汽车零部件产业的发展提供了技术保障

企业之间的竞争，归根到底是人才的竞争。长春市汽车工业已有50年的历史，在50年的发展进程中，培养了大批汽车方面的技术人才和管理人才。目前，长春市有科研院所100多家，在全国技术力量占有率方面名列前茅，位居全国第12位。*大学、汽研所、第九设计院、材料研究所、高等汽车技术职业学院以及部级光电、化学、物理等研究部门都为长春市汽车工业发展做出过巨大贡献，培养了大批技术人才和高素质的职工队伍，同时一汽集团也是一个培养和造就人才的大熔炉，为全国各大主机厂、零部件企业输送了大量的人才，一汽人才已遍及全国的汽车行业。外商招聘汽车专业人才在长春市是非常容易的，这也是长春优势所在。长春不但培养人才，而且还为招聘国内外来长春从事汽车行业的人才，制定了非常优惠的政策，并创造了良好的工作环境。*省的科研优势，为我省汽车零部件产业，乃至我省汽车工业的发展提供了强有力的技术后援。

（四）我省拥有一批国内外知名的汽车零部件生产企业

国内外各大汽车零部件厂商普遍看好*省汽车零部件产业的发展前景，全省已有50多户零部件企业与外商进行合资合作，还有30多户零部件企业与国内汽车零部件厂家合资合作，很多外商还在我省独资建厂。如国外知名大公司在长春合资或独资的有德国海拉公司的车灯、曼?胡默尔公司的滤清器、西门子公司的汽车电子等；美国天合公司的轿车底盘及制动系统、塔奥公司的副车架、江森公司的内饰件、德尔福公司的电线束、伟世通公司的铝制散热器等；法国佛吉亚公司的座椅骨架、莱特公司的消声器、杰克赛尔的空调器等；日本光洋公司的转向器、东机工的减震器等。目前，长春市零部件工业实际利用外资额已达3亿美元，是全市招商引资最多、外商投资力度最大的行业。现正在洽谈或已签协议的还有15家外国大公司。如：德国波德乃兹公司新型汽车电线束、zmm公司合资生产高档轿车保险杠、trw公司合资生产abs系统、gf公司开发生产高档轿车底盘、日本丰田公司的座椅滑道、转角器和仪表盘总成等项目。继续与美国江森公司扩大合资项目混气发动机蓄电池、汽车电子传感器等项目。日本丰田v6发动机项目也已在长春动工。长春已成为国内外汽车零部件生产厂商的首选投资城市之一。

2.2*省是拥有汽车整车自主品牌较多的省份之一

座落在长春市的一汽集团经过50年的发展，形成了中、重、轻、微、轿全面发展的产品格局。拥有解放、红旗、两大自主品牌，形成遍布全国的营销服务网络，享有很高的市场知名度。“一汽”品牌为全国工业品牌第四位，行业品牌第一位，其价值为3*.65亿元，“红旗”品牌价值为54.56亿元，“解放”品牌以107.62亿元的品牌价值蝉联卡车制造类首位。20*年实现整车出口14256辆，增长39.8%，出口额10291万美元，增长94.1%，在同行业中首家实现自主品牌整车出口突破一万辆。零部件出口额1.32亿美元，增长28.9%，产品出口主要有美国、日本、意大利、中东、欧洲等国家。同时，长春市拥有中国最早的、实力最强的、功能最完善的部级汽车研究所、全国唯一的国家汽车零部件产品质量监督检验中心、全国最大的汽车工程学院―*大学汽车学院、全国最大的从事汽车工厂设计的研究院―机械工业第九设计院、全国最大的汽车职业学院―长春高等汽车职业技术学院等一批国内知名的高等院所、科研机构和重点实验室。同时，长春市在汽车工业领域拥有一批高层次的技术专家和熟练的产业工人队伍，科研人员达6800多人，全市从事汽车制造的专业技术工人达10万余人，长春市已经成为全国名副其实的中国汽车工业发源地、汽车产业人才聚集地，成为培养汽车自主创新、研发和管理专业人才的摇篮。

2.3企业的海外业务发展较快

一汽在积极开展国内业务的同时，不断深入国际汽车贸易循环，初步建立起ckd全球采购及营销体系。先后在亚洲、非洲、欧洲、美洲建立了五大地区性公司，设立了11个分公司和办事机构，已与80多个国家和地区的1000多家企业、贸易公司、分销商和商建立了业务关系。进出口总额从3000万美元起步已累计达到41.1亿美元，其中出口各种商用车、乘用车4.3万辆。20*年，一汽创汇1.8亿美元。并同大众、奥迪、西门子、福特、通用、丰田、日产、大宇、现代等国际著名厂商保持着广泛的技术交流与合作关系。

4*省汽车工业面向国际市场发展的主要问题

4.1零部件工业滞后于整车的发展

一方面，*省汽车零部件企业相互之间缺乏合作联系，整体竞争力不足。另一方面，*省汽车工业产业链条较短，汽车零部件工业远远落后于整车的发展速度，并且零部件业的基础差、规模小，零部件产业所占汽车工业全部产值比重不足20%，而整车与零部件合理的产值比重应为1：7，*省汽车零部件工业的缺口还很大。零部件工业是汽车工业的基础，本地产业配套能力的缺乏将成为*省汽车工业发展的瓶颈。

4.2龙头企业产品结构有待拓展

一汽目前生产的自主品牌轿车还亟待提高。从世界汽车产品格局来看，轿车是汽车工业的主导产品，轿车市场保有份额最大。在我国，轿车工业有很好的市场前景。但这一市场总有饱和的时候，一旦饱和我们将没有自己的海外轿车市场。那时将严重阻止*省的汽车工业发展。

5对*省汽车工业面向国际市场发展的几点建议

5.1坚持做大做强自主品牌

当前，中国国内生产的汽车特别是轿车大部分都是外国公司的品牌。这种情况导致的后果是严重的。首先很多企业只是国外品牌汽车的组装厂，国产化率很低，对当地经济发展的贡献非常有限。其次，这些产品更新速度很慢，对国内市场的需求反应也很迟钝。第三，自主创新能力弱。合资企业几乎没有自己的产品开发能力，完全依赖于外方提供技术。第四,合资产品难以跨出国门。这些产品市场受外方市场布局控制只能在中国销售。

要改变中国汽车行业自主品牌缺失，合资权益大头外溢，发展受制于人的现状，做大做强民族品牌是提升中国汽车工业的必由之路，也是增加汽车工业对地区经济贡献的最有效途径。*省汽车工业最大的特色就是自主品牌和合资品牌都很强，优势也在于此。*省要继续充分发挥汽车工业的自主品牌优势，完善产品种类，加强产品创新的能力，不仅保证制造利润，更要努力赢得品牌利润，提升企业核心竞争力；要发挥一汽等龙头企业作用，使*省成为中国民族汽车品牌最重要的生产基地。

5.2坚持自主知识产权，提升研发水平

*省要发挥自主品牌优势，提高对整车和汽车零部件的自主创新能力，特别是不断加强对汽车发动机、汽车底盘、变速箱等核心技术的自主研发能力。但自主开发并不等于闭门造车，在自主开发的过程中不排除全球化的技术合作和人才合作，即走开放式的自主发展道路，在保持自主知识产权的前提下，与国外的汽车技术研发公司合作，在合作过程中培养自己的高水平技术研发队伍，提升自身的研发能力。另外，*省汽车工业还要重视借鉴吸收国际最先进的管理经验，培养自身的高水平管理队伍，提高经营管理水平。

5.3在相关政策上给予自主品牌汽车更多的支持

（1）政府对自主品牌的研发设备和技术采购减免税。(2)国家大幅度的减免自主品牌汽车企业的税费，至少要和合资、外资企业一致。(3)各级政府强制性的把一部分政府采购的份额给予自主创新、自主品牌的汽车。(4)成立“*省汽车自主开发奖励基金”，重点支持自主品牌汽车的研发中心及产业化基地的建设。(5)通过政策性银行，国家对自主品牌汽车企业的重大技术创新和技术改项目发放长期低息贷款。(6)加大舆论对自主品牌汽车的宣传力度，提高其知名度和美誉度。

5.4延伸汽车产业链，发展产业集群

*省汽车工业的发展必须要有强大的汽车零部件工业体系支撑，因此，以整车厂为龙头，形成汽车零部件的集群化发展，打造*省汽车产业集群，是提升我汽车工业竞争优势的必然选择。零部件业的发展应采取以下形式：

首先，依靠整车厂的力量对汽车零部件工业进行分层管理，国家应放松对零部件企业的直接干预，整车厂利用市场势力对一级供应商进行管理，而一级供应商再利用供求关系中的有利地位对二级供应商进行科学管理，依此类推，把原来国家行业主管部门目录管理转化为转包网络系统内的自主管理。

其次，面对两个市场发展零部件工业，树立全球竞争的理念。世界汽车市场上，无论是整车还是零部件，都逐渐呈现寡头垄断的市场格局，整车与零部件企业之间应形成既竞争又合作的战略联盟已成为共识。以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营策略，有实力的零部件厂商应积极进入国际市场。

第三，加速零部件产业整合，促进产业结构优化，培育和扶植一批有竞争力的零部件企业集团。首先，顺应汽车工业发展的潮流，汽车企业集团应“主动地”将零部件企业整体剥离，让其有更大的决策自主权。政府不应直接参与兼并的过程，而应制定和规范零部件企业联合、兼并重组的政策法规，明确企业并购的标准、原则、程序和要求，对兼并重组的企业给予税收、贷款等方面的优惠，充分发挥政府宏观调控职能，积极配合而不是取代市场这个“看不见的手”来配置资源。

第四，努力提高零部件企业的自主开发能力，力争设计出高附加值、高技术含量的零部件产品，最终推动整个汽车业的发展。欧美日等发达国家的零部件企业都有相当强的技术开发能力，它们与整车进行同步设计、制造，个别领域甚至超前发展。日本在以组装产业为龙头的产业体系出现问题时，开始把高功能、高附加值零部件和中间材料作为“中场产业”予以重视，“中场产业”将成为今后制造业的核心和领导产业。零部件企业在引进外国技术的基础上，加快吸收消化，开展模仿创新。整车厂应积极支持零部件企业在降低成本、产品开发方面的努力，必要时给予资金上的支持，搞联合开发。

最后，建立整车厂商与零部件厂商的合作共同体。

汽车工业研究范文篇9

我国汽车工业技术创新能力与国外的比较分析

专利申请数量专利申请数量也是衡量一国研发能力的重要标准"就我国汽车产业而言，从量的方面看，2003年，我国的专利申请数达到182226件，位居世界前列，然而细细分析，情形却不容乐观"从质的方面看，我国的专利申请项目中，产品外观设计创新占绝大部分，并且有逐步上升趋势，而发明创作和实用新型技术的研发相对较少。

我国汽车工业技术创新能力建设存在的问题)自主创新能力有待提高

目前国内零部件产品对技术输入有较强的依赖性〔、中、闷汽乍零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽乍关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力许多关键零部件仅仅是仿制外国产品"。

汽车工业研究范文篇10

[论文摘要]汽车是当前重要的交通工具，汽车的发明和汽车相关技术的发展极大地改变了人们的出行方式，加快了商品和人员的流通。

随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车技术与电子技术相结合催生出汽车电子技术概念。电子技术在现代汽车工业中的广泛应用加快了电子汽车的发展趋势，推动了汽车功能的多元化和便捷化。

一、汽车电子技术

现代电子技术与汽车工业的结合促成了电子汽车概念的诞生和实现，概括地来说当前的汽车电子技术主要包括：智能化集成传感器：提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作坊大处理。同时，他还能自动进行时漂、温漂和非线性的自动校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响；嵌入式微处理机已广泛地应用与安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。软件技术：随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也相应增加，并可能要求进一步计算机联网。因此，要求使用多种语言，并开发出通用的高水平软件，以满足多种硬件的要求。轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件；多通道传输技术，多通道传输技术的采用，对电子控制集成化的实现是十分必要和有效的。采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分享汽车中心计算机的信息。汽车车载电子网络：汽车电子设备发展的一个重要趋势是大量使用微处理机来改善汽车的性能。随着电控器件在汽车上越来越多的应用，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。为了进一步提高行使的经济性，温度及车速等信息必须在不同控制单元间交换。由此，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。集成化技术：汽车电子技术的一个发展趋向是功能集成化，从而实现更经济、更有效以及可诊断的数据中心。光导纤维：汽车电子技术的进步，已使各系统控制走向集中，形成整车控制系统。这一系统除了中心电脑外，甚至包括多达23个微处理器及大量传感器和执行部件，组成一个庞大而复杂的信息交换与控制系统等。

二、国内汽车电子技术发展

电子技术在汽车工业中的应用加快了汽车技术的升级和突破，自20世纪80年代以来，汽车工业的长足发展，也是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。因此一国电子产业的发展水平及其在汽车工业领域的应用情况决定了其在未来轨迹汽车行业竞争中的地位和影响力。目前，国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段。只有少数厂家，主要集中在一些中外合资和国内较为先进的汽车生产厂家，开始将电子控制装置应用在汽车工业中。国内现在采用的电子装置主要包括发动机的燃油喷射、电子点火控制、汽车安全性方面的安全气囊，abs等领域，而且多数为直接引进国外产品组装，国内科研院所目前有关汽车电子技术应用的研究也主要集中在发动机控制、电控悬架、abs系统等几个方面，在汽车的电子网络化技术、gprs导航及智能交通系统的研究等方面与国外还有一定差距。

三、现代电子技术促进汽车智能管理的发展

随着经济的快速发展和人民群众对汽车工业要求的逐步提高，当前的电子技术在汽车工业领域里得到了很好较快较好的应用。汽车智能管理系统就是这一应用的重要体现。车辆智能管理仪（以下简称管理仪）硬件构成主要由cpu，数据存储器扩展电路、ic卡接口电路、gps接收电路、光电隔离的输入、输出电路、数码相机控制电路、指示灯、蜂鸣器及电源部分组成。采用gps接收机接收卫星的信号，经过计算后可得出车辆所处的经纬度、行驶速度、行驶方向等参数。管理仪还能够采集与司机操作有关的数据，如刹车、远光灯、近光灯、左右转向灯、喇叭、雾灯、制动气压、车门开关等参数。管理仪根据预先设定的时间间隔和特殊事件的触发，将有关数据保存入ic（intelligentcard）卡中。根据这些数据，车辆管理部门就可以对车辆的历史运行状况进行检查、管理，以确定车辆是否按照规定的要求运行。管理仪还能够对最近15次停车前，每次停车前50秒的所有信息进行详细记录，gps数据的采集速度受gps系统的限制，每秒钟记录1次，其他参数每隔0.2秒记录一次。管理仪还具有数码照相机的控制接口，可以根据外部触发信号，对车内的情景拍照。

汽车工业是高科技工业，汽车性能的每一步提升都伴随着新技术、新工艺的运用。电子技术是21世纪推动经济发展和社会变革的重要技术之一，电子技术的发展及其在汽车工业领域的广泛应用将有效提升汽车工业的发展水平。

参考文献：

[1]高艳青：《现代电力电子及电源技术的发展趋势》，载《电脑与电信》2007，1.

[2]张庆湘：《浅析电子技术在现代汽车工业中的发展与应用》，载《企业技术开发》2007，6.

[3]李卫东：《浅谈电子技术在现代汽车工业领域中的应用》，载《中国职工教育》2005，9.

[4]陈长军、张敏、马红岩、林希峰、闫文清，《激光技术在汽车工业上的应用》，载《机械工程师》2007，9.