汽车设计论文范文10篇-ag尊龙app

汽车设计论文范文篇1

早期的汽车业完全是由一些对机械充满激情的工程师们所主宰。但是到了美国工程师亨利·福特率先寻找到大批量制造便宜汽车的方法，同时也引发了对汽车极大的需求以后，情况就有所改变了。

亨利·福特的t型车开遍了天下，使得汽车从富有阶层的玩物变成普通人的代步工具，但也引发了汽车业的巨变。到了20世纪20年代，在汽车业最为发达的美国，人们已经普遍对清一色黑乎乎的福特t型车感到厌倦。正是敏锐地感觉到这一需求变化，通用汽车公司在总裁斯隆的倡导下成立了“艺术与色彩处”，以后又升格成为设计部，让设计师来包装汽车的外形，此举使得1930－1940年代的美国汽车明显变得丰富多彩起来。

技术的发展为设计师的大举登台创造了极佳的条件。首先是用于车壳的快干与多彩油漆的发明及广泛应用使得双色甚至多色的车体开始流行，同时车身僵硬的线条与凸角也开始被弄弯磨圆，用艺术与色彩来概括不仅准确而且生动。与以往只是为汽车底盘配上一个漂亮、合乎买家口味的车体不同，通用的设计师并不只是简单地做造型，而是将流行色与从航空流体力学那里借鉴来的最新研究成果结合起来，让汽车更美观、行驶更快速平稳。正是借助了设计部门的力量，通用汽车超越了福特成为全美以及全球汽车业的霸主，至今没有动摇。

美国汽车设计师的黄金岁月是二次大战以后的1940－1950年代。又是通用率先在凯迪拉克的车尾上装饰了一对漂亮的小尾翼以及亮闪闪的车首，在车尾车身镀铬装饰条，让人们仿佛回到刚刚离开的军舰甲板上、飞机舷梯旁。发展到1950－1960年代，一个个唯美而没有实用的装饰翼“高耸入云”，成为最明显不过的时代烙印。1960年代的美国人突然开始讲究起安全、环保等实际用途而厌倦了华而不实的东西，于是单纯的设计师又开始失势，一批有着工程师背景的新人又借机崛起，其影响至今不绝。

其实，工程师在这近半个世纪的时间里并没有受到太大的冷落。到了他们有机会来把握设计的大局时，1970－1980年代的汽车实用而平板，难以称得上漂亮。

如今的汽车设计师都俨然成为业内的明星，从设计高尔夫的乔治亚罗到法拉利、劳斯莱斯的设计者平尼法利纳都为“真正懂行”的车迷们所津津乐道。

汽车设计论文范文篇2

关键字：80c51汽车行驶信息红外接收器

一、系统数学模型

系统使用80c51单片机作为信息控制器，将调制到40khz载波的信息经红外发射管发送出去；同样80c51单片机控制红处接收器接收数据信息。

如果以汽车甲为例，当乙车要转弯或刹车时都会通过红外发射器发出信息，甲收到信息后就会在本车上显示并用声响电路提醒，同样当丙车要超车时也会有信息从丙传给甲并在甲车上显示。

二、系统基本组成结构

本系统采用80c51核心芯片，附加12mhz的晶振频率，30pf的瓷片补偿电容，最简单的rc上电复位电路，片外存储器选择脚(31脚ea)接正电源，并利用采样电路对接收的模拟信号数字化然后送80c51处理，从p3.5输出的调制信号经t9013放大送红外管发射。

三、信息的编码格式及发送/接收过程

本系统采用脉冲个数编码，分别代表左转弯、右转弯、刹车3种状态，其中左转弯为2个脉冲，右转弯为5个脉冲，刹车为8个脉冲。为了增加接收的可靠性，第一位码宽为3ms，其余为1ms，数据帧间隔大于10ms。

为了消除干扰，确保数据的有效传输，脉冲采用的编码格式，起始位为10ms，数据位为1ms，停止位为10ms，此可保证数据的准确发送与接收。

当单片机检测到p0.0-p0.2端口为低电平时，先设置发送标志位，然后依次发送数据帧。发送数据时，中断将被禁止。当刹车(转向)开关闭合时，数据帧将被重复连续地发射，直到开关松开为止。

当红外线接收器接收数据帧脉冲时，第一位码的低电平将启动中断程序，实时接收数据帧。在数据帧接收时，中断将被关断，并且对第一位(起始位)码的码宽进行验证。若第一位低电平码的脉宽小于2ms，将作误帧处理。当间隔位的高电平脉宽大于3ms时，结束接收，然后根据累加器a中的脉冲个数，使相应的输出口(p0.3-p0.6)为低电平，驱动显示及声响电路。公务员之家

四、结论

本文是利用红外线穿透性强、干扰小等特点，将其应用于交通工具中，弥补了红外线很少在交通通信中应用的空白。此系统采用电能驱动、结构简单、成本低廉、噪声小，不妨碍司机的正常驾驶。

参考文献

汽车设计论文范文篇3

近年来，我国道路交通安全形式越来越严峻，在众多的交通事故中，以追尾碰撞与超车侧向碰撞事故这两种类型最为常见。如果能够在事故发生前提醒驾驶员并采取一定的安全措施，对减少交通事故的发生则是非常有用的，汽车防撞预警系统正是基于提高车辆的主动安全性来实现在行车过程中，给驾驶员提供必要的技术设施。

本文在安全跟车模型的基础上，设计了系统构成，并给出了初步的设计方案。对车载测距技术进行了综合比较，确定系统采用毫米波多普勒雷达传感器、超声波传感器和红外线传感器分别对前、后和侧向车间距离、两车相对速度和角度进行测量；在结合各种防碰原理的基础上，把系统分为主控单元子系统、测距子系统、信息采集单元子系统和显示-声光报警子系统四个部分，并确定了实现系统功能所需要的关键技术;在安全距离的基础上，对主控单元子系统和测距子系统进行了软、硬件设计，解决了系统功能所需要的关键技术。

车辆防撞技术作为智能运输系统的一个子课题，将不断成熟和完善，防撞系统的应用可以缩短车辆间的安全行车距离，还可以实现安全超车，保证高速运行车辆的安全性，提高公路运输效率，促进经济的快速发展。

关键词：防撞预警；雷达；超声波；红外线；传感器

英文摘要

thetrafficsafetyconditionisbecomingmoreandmoreseriousinrecentyears,thestatisticshowsthatamongtheaccidentofhighwaytherear-endcollisionandsidecollisionarefrequent.ifthedriverscanbeinformedbeforetheaccidentstakeplace,thesafetylevelwillbeimprovedgreatly.thehighwayvehicleanti-collisionwarningsystemissuchatechniquebasedontheinitiativesecurityofautomobilewhendriving

basedonthemathematicmodelofautomobilesafefollowingdistance,thehardwareandsoftwareofthesystemarebuilt.throughanintegratedcomparisonofdetectingtechniques,themillimeterwavefrequencymodulatedpulse-dopplerradar、ultrasonicsensorandinfraredsensorarechosen,whichcanmeasurethelengthwaysdistanceandtransversedistance,relativevelocityoftwovehiclesandazimuthatthesametime.basedonreferencevarioustheoriesofanti-collisionwarningsystem,thesystemincludesfoursub-systems:themaincontrolunitofsub-system,measuringdistanceofsub-system,informationunitofsub-systemandmonitor,sound&lightalarmofsub-system.basedonit,thekeytechnologiesinvolvedinthesystemaredetermined.basedonthesafetydistancemodel,thesoftwareandhardwareofthemaincontrolunitofsub-systemandmeasuringdistanceofsub-systemaredesigned,thekeytechnologiesissolved.

vehicleanti-collisiontechniqueassub-itemofintelligenttransportsystemwillgrowupandbeperfectinfuture.itwillshortenthesafespacebetweencarheads,actualizethesafeovertakingandguaranteevehiclesafety,soitwillhelptoincreasetransportefficiencyandkeepeconomicfastgrowth.

keyword:anti-collisionwarningsystem;radar;ultrasonic;infrared;sensor

1.1选题意义和背景

汽车业与电子业是世界工业的两大金字塔，随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越来广泛，汽车电子化的程度越来越高。汽车电子技术是汽车技术与电子技术想结合的产物。汽车上的电器与电子控制系统在汽车技术进入机电一体化阶段的今天，地位极为重要，正在汽车技术领域发展成为一门独立的分支学科，其性能的优劣直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排放干净、及舒适性等。电子控制技术在汽车上，首先应用于发动机燃油消耗控制与排放进化与排放控制，接着被应用于底盘部分的控制，以提高行驶的稳定性、安全性、与舒适性等。随着交通运输向高密度发展，电子控制技术又进一步应用于汽车的乘坐安全性和导航等方面。

电子技术在汽车安全控制系统的应用主要是为了增强汽车的安全、舒适和方便。应用的电子技术主要有：电子控制安全气囊，智能记录仪，雷达式距离报警器，中央控制门锁，自动空调，自动车窗、车门、座椅、刮水器，车灯控制，电源控制以及充电器等。近年来汽车的自动调速系统，主动式汽车防撞系统，汽车监测和自诊断系统以及汽车导航系统也得到了广泛的应用。

在过去20~30年中，人们主要把精力集中于汽车的被动安全性方面，例如，在汽车的前部或后部安装保险杠、在汽车外壳四周安装某种弹性材料、在车内相关部位安装各种形式的安全带及安全气囊等等，以减轻汽车碰撞带来的危害。安装防撞保险杠固然能在某种程度上减轻碰撞给本车造成损坏，却无法消除对被撞物体的伤害；此外，车上安装的安全气囊系统，在发生车祸时不一定能有效地保护车内乘务员的安全。所有这些被动安全措施都不能从根本上解决汽车在行驶中发生碰撞造成的问题。如果从预防撞车事故的发生的角度着眼，在提高汽车主动安全性方面下功夫，则可在汽车安全性领域有较大的突破。

汽车发生碰撞的主要原因是由于汽车距其前方物体（如汽车、行人或其他障碍物）的距离与汽车本身的车速不相称造成的，即距离近而相对速度又太高。为了防止汽车与前方物体发生碰撞，汽车的车速就要根据与前方物体的距离变化由执行机构进行控制，使汽车始终在安全车速下行驶。这样就会大大提高汽车行驶的安全性，减少车祸的发生。

发展汽车防撞技术，对提高汽车智能化水平有重要意义。据统计，危险境况时，如果能给驾驶员半秒钟的预处理时间，则可分别减少追尾事故的30%，路面相关事故的50%，迎面撞车事故的60%;1秒钟的预警时间可防止90%的追尾碰撞和60%的迎头碰撞。理论上，汽车防撞装置可在任何天气、任何车速状态下探测出将要发生的危险情况并及时提醒司机及早采取措施或自动紧急制动，避免严重事故发生。汽车防撞装置是借助于遥测技术监视汽车前方和后方的车辆、障碍物，并根据当时的车速自动判断是否达到危险距离，及时向司机发出警告，必要时还可进行自动关车、自动紧急刹车。

汽车要避撞就必须凭借一定的装备测量前方障碍物的距离，并迅速反馈给汽车，以在危急的情况下，通过报警或自动进行某项预设定操作如紧急制动等，来避免由于驾驶员疲劳、疏忽、错误判断所造成的交通事故。目前，大家都将防撞技术的关键点着眼于车辆测距技术。

1.2国内外研究的现状

鉴于交通事故的不可预测性和不可绝对避免性，为了减少交通故，优化交通秩序，利用计算机及信息技术来提高道路交通安全和效率已成为国内外研究的热点。二十世纪八十年代以后展开的关于智能交通系统的研究，被认为是解决各种交通问题的一个很好的途径。智能交通系统是将先进的信息技术、通讯数据传输系统、电子控制系统以及计算机处理系统有效地应用于整个运输管理体系，使人、车、路环境协调统一，从而建立一个全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。其中智能车辆系统涉及到计算机测量与控制、计算机视觉、传感器数据融合、车辆工程等诸多领域。视觉系统在智能车辆中起到环境探测和辨识作用。与其他传感器相比，机器视觉具有检测信息量大，单纯以当前的现实条件出发解决，容易导致系统实时性差。在实际应用中可使用多个摄像机，或者利用高速摄像机的多幅连续图像序列来计算目标的距离和速度。还可根据一个摄像机的连续画面来计算车辆与目标的相对位移，并用自适应滤波对测量数据进行处理，以减少环境的不稳定性造成的测量误差。在智能车辆领域，除视觉传感外，常用的还有雷达、激光、gps等传感器。

利用信息感知、动态辨识、控制技术与方法提高的主动安全性，是先进汽车控制与安全系统（avcss）的主要研究内容.世界各大汽车公司、大学在政府的支持下，都在开展这方面的研究与开发工作。日本各大汽车制造企业如丰田、日产、马、本田、三菱等公司，为实现其运输省提出的发展"先进的安全汽车(asv)计划"致力于新型安全汽车技术研究开发，并取得了重要的进展。丰田汽车公司使用毫米波雷达和ccd摄像机对本车的距离进行动态监测，当两车距离小于规定值时，系统将发出直观报警信号提醒本车驾驶员。日产汽车公司使用紧急制动劝告系统，利用先进的车距监测系统对跟车距离进行动态监测，当需要减速或制动时，用制动灯亮来提醒驾驶员，并及时监测驾驶员操纵驾驶踏板的踏踩状态，必要时使汽车的自动制动系统前起作用降低车速，在最危险时刻自动制动。本田公司使用具有扇形激光束扫描的雷达传感器，即使车辆在弯道行使也能检测到本车与前方汽车或障碍物的距离降到规定值时，驾驶员仍未及时采取相应措施，便发出警告信号。三菱和日立公司在毫米波雷达防撞方面也做了大量的研究，其雷达中心频率主要选择60~61ghz或76~77ghz,探测距离为120米，尼桑公司为41lv-z配备了自适应巡航控制系统，该系统利用毫米波雷达作为探测器，为巡航驾驶提供了判断依据。

德国和法国等欧洲国家也对毫米波雷达技术进行了研究，特别是奔驰、宝马等著名汽车生产厂商，其采用的雷达为调频毫米波雷达（frequencymodulationcontinuouswave）,频段选择76~77ghz。如奔驰汽车公司和英国劳伦斯电子公司联合研制的汽车防撞报警系统，探测距离为150米，当测得的实际车间距离小于安全车间距离时，发出声光报警信号。该系统已经得到应用。

美国的汽车防碰撞技术已经相当先进，福特汽车公司开发的汽车防碰撞系统的工作频率为24.725ghz,探测距离约106米。据说该系统理论上能根据转弯的角度信息自动适应路面的转弯情况，仅探测本车道内车辆的信息，从而可避免旁车道上目标物的影响。戴姆勒-克莱斯勒公司的防撞结构主要是两个测距仪和一个影像系统，她能够测出安全距离，发现前方有障碍物，计算机能够自动引发制动装置。戴姆勒-克莱斯勒公司的实验结果显示，车速以每小时32.18公里/小时的速度行驶，在距离障碍物2.54cm的地方停下来。

我国汽车防碰撞系统的研究开发同国外发达国家相比，存在较大差距，近几年相继有一些科研院所、大专院校和公司厂家进行此方面的研究。近距离报警如倒车雷达现已蓬勃地车辆上安装使用，但国内目前生产的中远距离测量普遍达不到要求，表现在最远测距距离近，测距误差大，远远不满足高速公路的安全车距离要求，需进一步研究。

本课题，不是直接测量距离，而是从测量车与车之间相对速度的角度出发，研究利用雷达激光测距、超声波测速及其它相关技术来预测高速行驶车辆的后碰及侧碰问题，实现报警，从而避免事故发生。

本次研究主要针对汽车防撞系统，对前面开发的系统性能进行了改进。主要研究内容包括以下几个方面:

1.汽车纵向防撞系统的总体设计

完成汽车防撞系统的总体设计，把整个系统划分成四个分工不同的子系统，并确定实现总体方案所需要解决的关键技术。

2.汽车防撞安全距离模型的确定

结合系统的技术要求和车辆的行驶情况，对课题组以前提出的安全距离跟车模型进行了改进，使其具有更好的可靠性和实用性，对模型中的个别参数进行重新选取，使模型及模型的参数选取更加合理。

3.进行汽车防撞系统硬件的总体设计并解决关键技术

在以前研究的基础上，重新对汽车防撞系统进行总体设计，提高了系统的实时性，并且电路中硬件器件全部采用贴片封闭形式，提高硬件系统的抗干扰性和可靠性。本论文中着重论述了主控单元子系统和雷达工作数据发送单元的硬件设计，解决了汽车防撞系统中的雷达测距系统这一关键技术，使该课题的研究从模拟实验阶段过渡到实车实验阶段。

4.按照系统的功能需求，制定了各子系统之间通讯的通讯规约，并用mcs-51汇编语言设计了系统的主控单元子系统软件和雷达测距子系统中雷达通讯数据发送单元软件。

5.在模拟实验的基础上，通过装车实验，验证了系统所要求的各种性能。

1.3本文的主要工作和内容安排

本文在第一章绪论中阐述了汽车防撞技术产生的背景及现实意义，主要研究内容并对现有的防撞技术进行了归纳和总结，进而提出本课题的研究思路和新颖所在;第二章主要阐述了测距传感器的选择，并且确定了三种测距方法；第三章进行了报警系统防撞模型的建立;第四章进行了硬件设计和实验验证;第五章为系统的软件设计，第六章为结论与展望。

目录

第一章绪论1

1.1选题意义和背景1

1.2国内外研究的现状2

1.3本文的主要工作和内容安排5

第二章几种测距方式的比较和选择6

2.1激光方式7

2.2超声波方式8

2.3红外线方式9

第三章系统模型的建立10

3.1追尾防撞模型的建立10

3.1.1模型建立的理论依据10

3.1.2模型的建立12

3.1.3模型的讨论17

3.1.4模型参数的讨论18

3.2超车侧向防撞模型的建立19

3.2.1模型的建立19

3.2.2模型参数的选择26

3.2.3模型的最小转角与最大转角数据分析28

第四章系统硬件设计30

4.1单片机的性能特点30

4.1.1单片机的选择30

4.1.2mcs-51单片机的主要性能31

4.1.3单片机系统的设计要求31

4.2追尾碰撞报警系统硬件设计32

4.2.1测量距离通道的设计32

4.2.2测速通道的设计33

4.2.3开关量输入通道的设计34

4.2.4转向、油门、制动信号的采集35

4.2.5声光报警的设计36

4.2.6显示装置的设计39

4.2.7电源设计43

4.2.8电路板的电源保护装置和电源的抗干扰的设计44

4.2.9"看门狗"电路的设计44

4.3系统主要传感器47

4.3.1毫米波雷达传感器48

4.3.2超声波传感器53

4.3.3红外线传感器55

4.3.4霍尔车速传感器55

4.3.5转向角度传感器59

4.3.6制动踏板传感器60

4.3.7油门传感器61

4.3.8路面状况选择开关61

4.4系统总体电路图64

第五章报警系统软件程序的实现65

5.1系统报警方式65

5.2程序设计思想65

5.3程序的实现66

第六章结论与展望71

6.1结论71

6.2展望71

参考文献73

附录76

本论文中虽然对安全距离模型进行了改进，但仍需进一步改进和细化，采用一定的控制理论和算法，使模型更具有科学性、可靠性和可操作性。本系统现阶段只是就危险情况实现了向驾驶员报警，事实上由于驾驶员的反应性有差异及注意力不集中、疲劳驾驶等因素的存在，有时未必能及时采取减速、刹车等措施，因此系统下一步的目标是实现自动刹车的功能，使驾驶员的安全更有保障。

（1)本系统只是在理论上讨论了汽车防碰撞的问题，由于实验设备和时间问题还没有进行实验。

(2)本系统还应该进一步在复杂天气(雨、雪、大雾)，潮湿、冰雪路面上进一步测试，验证系统的设计功能。

(3)在本系统基础上，进一步开发车辆自适应巡航控制系统，使车辆的舒适性和主动安全性得到提高.

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汽车设计论文范文篇4

考虑到汽车电气系统由大电流电动机、继电器、螺线管、车灯和不断颤动的开关触点组成，因此出现尖峰信号和噪声就一点也不奇怪了。另外，交流发电机是采用斩波励磁调整的三相电机，有时会以非常大的电流对电池充电。因此，对于工作在汽车环境中的电路设计来说，尤其是需要适应在负载突降和双电池助推情况下产生的高输入电压电路。

无源保护电路

用于汽车电子产品的无源保护网络如图1所示。与此相同或类似的电路广泛用于保护与汽车12v总线连接的各种系统。这种网络防止高压尖峰、持续过压、电池反向和电流过度消耗造成损害。图1的电流保护作用很明显，如果负载电流超过1a的时间很长，保险丝f1就会熔化。d1与f1结合防止电池反向连接造成损害，大电流流经正向偏置的d1并烧断保险丝。电解电容器大约在额定电压的150时有一个有趣的特性：随着终端电压的提高，这种电容消耗的电流也越来越大，就c1而言，它在输入持续升高时起箝位作用(最终烧断保险丝)。双电池助推时的电压为28v左右，这不会烧断保险丝，因为c125v的额定值足够高，额外消耗的电流很少。电感器增加了很小的电阻，以限制峰值故障电流以及输入瞬态的转换率，从而在存在尖峰时帮助c1实现箝位。

无源网络的主要缺点是它依靠烧断保险丝来防止过流、过压和电池反向造成损害。另一个缺点是，它依靠电解电容实现箝位。这种电容器老化以后，电解质会变干，等效串联电阻(esr)提高的特性也就消失了，这会损害箝位效果。有时d1采用大的齐纳二极管以帮助这个电容器发挥作用。人们已经设计出了有源电路来克服这些缺点。

有源电路

图2显示了一个有源凯时k66会员登录的解决方案，该方案用于屏蔽敏感电路，使其免受变化不定的12v汽车系统的影响。采用lt1641来驱动输入n沟道mosfet，而上述提供无源凯时k66会员登录的解决方案就不具备这种附加保护：首先，lt1641在输入低于9v时断开负载，以防在低输入电压时系统失灵，并在起动时或充电系统出现故障时，减少系统向非关键负载提供宝贵的电流的机会；其次，lt1641在首次加电时逐渐升高输出电压，对负载实行软启动；第三，通过限流和定时断路器保护输出免受过载和短路影响。如果发生电流故障，断路器就以1至2hz的速率自动重新尝试建立连接，可以设定保护电路上行线路保险丝的容限，让它在lt1641的下行线路出现电流故障时不熔化；最后，图2所示电路隔离出现在输入端的过压状态，同时提供箝位输出，以便负载电路在出现过压时能继续正常工作。

在12v输入的通常情况下，lt1641将mosfet的栅极充电至大约20v以充分提升mosfet的电压，并向负载提供电源。27v齐纳二极管d1的两端分别连接栅极与地，但是在9至16v的工作电压范围内不起作用。当输入升高到超过16v时，lt1641继续给mosfet的栅极充电，试图保持mosfet完全接通。如果输入升得太高，齐纳二极管就会对mosfet的栅极箝位，并将输出电压限制在大约24v。lt1641本身在其输入端能够处理高达100v的电压，而且不受栅极箝位动作的影响。栅极箝位电路比无源凯时k66会员登录的解决方案的箝位电路精确得多，而且简单地通过选择一个具有合适击穿电压的d1，就可以轻松调整栅极箝位电路以满足负载要求。

图2所示电路在负载电流高达1a左右时工作得很好，但是就更高的负载电流而言，推荐使用图3所示电路来防止mosfet过度消耗功率。如果过压状态持续存在，如电气系统由两个串联电池供电的时间超过通常所需时间，或负载突降后电流慢速上升以及mosfet较小时，那么过度消耗功率是有风险的。输出由d1和d2取样，如果输入超过16.7v，那么就向“sense”引脚反馈一个信号，以将输出稳定在16.7v。这里的调节比图1所示电路的调节更精确，并且可以通过选择合适的齐纳二极管轻松定制，以满足负载的需求。

总的功耗由“timer”引脚限制，这个引脚记录mosfet调节输出所用的总时长。如果过压状态持续超过15ms，那么lt1641就停机并允许mosfet停止输出调节。在大约半秒钟以后，该电路尝试重新启动。这种重启周期一直持续，直到过压状态消失并恢复正常工作为止。处理过流故障的方法与图2描述的方法相同。

电池反向保护

简单地增加一个串联二极管，就可以给图2或图3所示电路增加电池反向保护功能。

在大多数情况下，采用普通p-n二极管就可以，如果正向压降很重要，可以选择肖特基二极管。在隔离二极管中的功耗不可接受的关键应用中，图4所示的简单电路就可以解决这个问题。

在正常工作情况下，mosfetq2的体二极管正向偏置，并传送功率至lt1641。lt1641接通时，q2栅极获得驱动，从而完全接通。如果输入反向，那么q3的射极就被拉低至低于地电平，q3接通，从而将q2的栅极拉低并保持其接近q2的源极电平。在这种情况下，q2保持断开状态，并隔离反向输入，使其不能到达lt1641和负载电路。微安级电流流经1mω电阻，到达lt1641的“gate”引脚。

高压ldo用作电压限幅器

最高输入电压额定值为25v或更低的降压稳压器(如lt1616)一般不考虑用于汽车应用。然而，如果与lt3012b/lt3013b等低压差(ldo)线性稳压器结合使用，在输入电压上的缺点就可以轻松克服。这种尺寸小、效率高的组合如图5所示，可以在汽车环境中提供3.3v输出。

lt3013b拥有4v至80v的宽输入电压范围，并集成了电池反向保护功能，无需特殊电压限制或箝位电路，因此节省了成本和电路板面积。在以适中的负载电流工作时，ldo稳压器的效率近似等于vout/vin。如果vout比vin低得多，那么ldo的效率就会下降。例如，将12v输入降至3.3v输出时，效率仅为28。

在图5中，通过让lt3013b在正常输入电压范围内以低压差方式工作实现更高的效率。在这种情况下，lt3013b的输出电压设定为24v。该ldo的输出电压仅比vin低400mv，它以97的效率为lt1616降压型稳压器供电，而且电压恰好在正常工作电压范围的中间。在负载突降情况下，vin可能迅速升至高达80v，但是在vin超过24.4v时，lt3013b将调整它的输出，并将其有效地“限制”在24v，这刚好在lt1616开关的额定电压范围内。如果vin上升至高于24.4v，该ldo的效率会下降，但是这种情况持续时间很短，不会产生什么不良后果。

汽车设计论文范文篇5

（一）企业采用家族化设计

家族化设计近些年倍受青睐的原因有很多，从企业的角度出发，其根本原因是为了扩大销售、抢占市场，以增强其品牌效应，形成“生产——销售——淘汰——再生产”的良性循环，让企业能够经久不衰地发展下去。除此之外，采用家族化设计，在所有车型上采用基本相同或者相似的家族基因特征，可以一定程度上减少设计、开模、电器元件安装等步骤，从而可以有效降低生产成本，为企业节省开支。从文化层面上来说，家族化设计的产生是以凯时k66会员登录的文化为背景，以企业发展历史为依托的，是企业精神的一种外在表现形式，是民族性格的具体展现。正如人们一看到大众汽车的家族基因“u型脸”时，自然让人联想到大众汽车皮实、耐用的特性，更容易让人联想到德国严谨、认真的民族性格。而日系车则让人觉得精致小巧、节能环保，这样的设计是由其国土面积狭小、资源匮乏所决定的，但同时也与其细致、一丝不苟的民族性格分不开。所以，使用家族化设计也是对凯时k66会员登录的文化和民族精神的一种宣传和展示。

（二）消费者买单家族化设计

从消费者的角度来看，汽车产品进行家族化设计，能够更加易于识别，在远距离看不清楚品牌logo的情况下，只需看清汽车前脸或者腰身特征形态就能够判断出是哪个品牌的汽车。在鲍德里亚看来，人们在消费产品时，不仅为了其使用价值，还需要获得其符号价值。因此，对于豪华品牌汽车而言，家族化的视觉形象成为彰显驾驶者身份地位的符号元素。根据符号学原则，所指和能指之间的联系是任意的、约定俗成的。例如，奔驰、宝马等豪华品牌在消费者心目中具有良好的口碑和较高的心理预期，当人们看到其家族化设计元素和视觉符号时，自然就会联想到其卓越的性能、精致的做工以及舒适的驾乘体验，从而会认为车主有较高的品味和社会地位，这也就是消费者青睐家族化设计的主要原因。除此之外，消费者在长期使用某一辆汽车时会对其造型产生一定的心理依赖，当需要再次购买汽车时，会对跟原有汽车具有相同或相似造型的车产生更大好感，从而将现有品牌作为第一考虑对象。

二、家族化造型设计现状

（一）家族化造型设计成为车企成熟的标志

目前，几乎所有相对成熟、具有悠久历史的汽车品牌都在家族化设计方面有着比较深入的研究和实践。他们将家族化设计基因运用到不同车系、不同车型当中，成为贯穿品牌的主线。而且，不同品牌的家族前脸已经让人有了不同的视觉感受。例如，奔驰的“平板三叉”家族前脸让人觉得尊贵典雅，jeep的“七孔竖格栅”家族前脸则带有粗犷不羁的视觉色彩，别克的“直瀑式格栅”家族前脸又会让人感觉到其稳健端庄的气质。就宝马具体而言，其家族化脸谱中最易识别的“基因”就是“双肾”格栅。从1933年宝马303型汽车第一次采用“双肾”进气格栅以来，在宝马70多年的发展历程中，宝马将这一家族设计元素一直保持了下去。“双肾”格栅的使用，仿佛汽车在努力吸取更多空气以增强动力，从而给人一种动感的视觉感受，这一设计令消费者过目不忘、记忆犹新。可以说，好的家族化设计俨然已经成为汽车企业成熟的标志之一。

（二）家族化造型设计造就车企新贵

韩国现代起亚汽车集团与东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司三方于2001年在北京签署合作协议，标志着起亚汽车正式迈上在中国的发展之路。虽然在前几年的发展中，起亚汽车销售额不断提升，在中国取得了一定的成绩，令人欣喜。但总体看来，占据中国汽车市场半壁江山的依旧是丰田、大众、本田等主流品牌，起亚很难与其抗衡。而家族化设计的缺失可能是产生这一现象的原因之一。早期的起亚汽车整体车系风格较为混乱，其家族基因不具有统一性，没有一个具有代表性的家族脸谱，从而在国人眼中成了低端车、便宜车的代名词。而自从设计师彼得•希瑞尔担任其设计总监以来，他大胆想象、锐意革新，从老虎的脸谱当中获得了设计灵感，并于2009年推出“虎啸”式格栅设计。这一设计主要是将老虎鼻子的形态通过夸张变形，最终形成一个12变形的封闭式中网，中间部分向内收缩，两侧分别向外延伸，让人产生一种动感而有韧性的视觉感受。与此同时，将车灯设计在格栅上下两根延长线之内，并对车灯进行拉长，更能与格栅相呼应，从而展现虎啸时威武勇猛的王者之气，追求一种神似。“虎啸”式格栅在福瑞迪一车进行首推，结果市场反响强烈，取得了出乎意料的成功。在新款福瑞迪大获好评之后，“虎啸”式家族前脸又先后在秀尔、ix35、k3、k2等车型上相继加以运用，进一步获得市场的认可。其中设计隽永大气的k5还获得了2011年度红点设计大奖赛的最高奖项。自此以后，东风悦达起亚的销售数据一路飙升，从2008年的14.1万辆、2009年的24万辆、2010年的34万辆到2011年的43.3万辆，并且其车型不断丰富，谱系渐趋完善，复合增速远远高于行业平均水平。

三、家族化造型设计对中国汽车设计的启示

（一）国产汽车的现状与问题

中国汽车的设计和制造虽然起步较晚，但不可否认的是在短短的几十年间，中国汽车从无到有，从弱到强，经历了量的积累，成为世界公认的汽车生产和销售大国。产量和销售量的提升为中国在汽车界赢得一席之地，但由于国产汽车品牌识别性和标志性的欠缺，中国汽车品牌不能给消费者留下深刻、统一的家族印象，因此，很难在世界汽车舞台上占据主导地位。虽然不时有自主品牌推出其家族化设计产品，但总体来说，自主品牌的家族化设计在长期的发展中却并没有给人留下深刻的印象。究其原因，首先，在于企业对于产品缺乏长期稳定的规划，在前期研发、设计过程中缺乏持续性。其次，企业有时候会跟风上马一些项目，打破了原有的设计规划，使得家族化设计生硬而没有灵魂。除此之外，国内车企很多时候会将部分甚至全部的设计研发工作外包给国内外的设计公司，这样做虽然能取得阶段性成果，但长远看来由于设计者缺乏对凯时k66会员登录的文化的了解，会对企业的家族化设计产生不利影响。综上所述，国产品牌所谓的家族化设计依旧显得杂乱无章，难以让人辨识。

（二）国产汽车家族化设计凯时k66会员登录的解决方案

中国自主品牌的形象塑造注定是一个漫长而又艰辛的过程，中国汽车品牌应该根据历史经验和发展趋势，摸索出能代表凯时k66会员登录的文化和能被消费者认同接受的设计语言，并以此为基础进行基因提炼、创新设计，形成新的家族脸谱。从知名车企的家族化发展历程中我们不难看出，设计元素的来源可能是多层次、多渠道、多方向的。其可能来自技术和功能的需求，如宝马的“双肾”格栅，曾是进气、散热的功能需求，最终造就了最经典的家族化造型之一。但也可能是来源于动植物的形态，正如保时捷的“青蛙脸”和英菲尼迪的“鲨鱼”前脸。此外，企业精神、民族文化甚至也能成为汽车家族化设计的原点，如马自达的概念车“魂动”系列，其设计元素就是日本的武士道精神和忍者文化，通过车身线条、光影关系将其完整地表达出来。综上所述，我们可以清晰地得出这样的结论：家族化造型元素的来源是丰富和多元的。各种自然和人工形态自不必多说，就我国博大精深的传统文化和丰富的传统设计元素而言，就已经是一个巨大的设计元素宝库。因此，自主品牌应该从自身实际出发，从国情出发，选择出适合自己品牌并且又能体现民族特色的设计元素。同时，我们必须迎合市场的需求，力争做到符合历史的发展潮流，立足于企业的长远发展，综合考虑各方面因素。只有这样才能长足进步，而不能一味地对国外成功车型、元素进行借鉴、模仿，这样只能阻碍企业发展，甚至会威胁企业生存。当然，家族化设计是把双刃剑，也具有负面性，使用不当反而会让人觉得所有车型千篇一律、没有变化，造成消费者的厌恶感，这要求企业在设计时需要掌握好“度”的问题，明白过犹不及的道理。

（三）国产汽车家族化设计探索

近些年来，中国汽车品牌也慢慢意识到家族化设计的重要性和迫切性，包括吉利、奇瑞等在内的汽车品牌都相继推出了一些家族化设计脸谱。奇瑞汽车经过从数量取胜到质量取胜的转变后，已经俨然成长为国产品牌的中坚力量，而其在家族化设计的探索上也一直不甘人后。奇瑞在新推出的瑞虎5和艾瑞泽7等系列车型中都采用了相同的家族化前脸（图6、图7）。其整体呈现为不规则的六边形，上下两边拉长，分别与引擎盖和防撞梁相连接，形成长条状中网格栅，四周用金属镀铬条加以包裹，并在格栅中间加上一条较细的金属镀铬条，金属条在横竖方向上有不同的粗细变化，横向较细，纵向则较粗，使其更有层次感，同时粗细的对比产生更大的视觉冲击力。同时，格栅上部直接转折角过渡，显得较为尖锐硬朗，下部则进行了更为细致的过渡处理，给人以圆润而自然的视觉感受，上下呼应，两者刚柔并济，显得稳重而灵动。车灯以六边形格栅的一条边为基准向外延伸，与引擎盖、保险杠等相互协调，并将进气格栅包容其中，几者融为一体，浑然天成。这些元素的综合运用，使其整体显得饱满而大气，不激进、不保守，有一种“刚柔并济”的神韵，遵循着设计的中庸之道，符合中国人的审美趋向。该车一上市便赢得了大批消费者的青睐和追捧，可以说是一个较为成功的家族化设计案例。

四、结语

汽车设计论文范文篇6

汽车设计中一般都有一个高度集成的微控制器，该控制器用来完成大量的计算并实现有关车辆运行的控制，包括引擎管理和制动控制等。汽车电子设计不仅需要在这种噪声环境中实现对mcu的保护，同时也必须规范mcu模块设计，确保mcu模块发射的噪声满足相关的规范。

在概念上，电磁兼容性(emc)包含系统本身对噪声的敏感性以及噪声发射两个部分。噪声可以通过电磁场的方式传播从而产生辐射干扰，也可以通过芯片上或者芯片外的寄生效应传导。

在大多数汽车控制系统设计中，emc变得越来越重要。如果设计的系统不干扰其它系统，也不受其它系统发射影响，并且不会干扰系统自身，那么所设计的系统就是电磁兼容的。

在美国出售的任何电子设备和系统都必须符合联邦通讯委员会(fcc)制定的emc标准，而美国主要的汽车制造商也都有自己的一套测试规范来制约其供应商。其它的汽车公司通常也都有各自的要求，如：

saej1113(汽车器件电磁敏感性测试程序)给出了汽车器件推荐的测试级别以及测试程序。

saej1338则提供关于整个汽车电磁敏感性如何测试的相关信息。

saej1752/3和iec61967的第二和第四部分是专用于ic发射测试的两个标准。

欧洲也有自己的标准，欧盟emc指导规范89/336/eec于1996年开始生效，从此欧洲汽车工业引入了一个新的emc指导标准(95/54/eec)。

检查汽车对于电磁辐射的敏感性，应该确保整个汽车在20到1000mhz的90％带宽范围内参考电平限制在24v/米的均方根值以内，在整个带宽范围以内的均方根值在20v/米以内。在测试过程中要试验驾驶员对方向盘、制动以及引擎速度的直接控制，而且不允许产生可能导致路面上任何其他人混淆的异常，或者驾驶员对汽车直接控制的异常。

由于芯片几何尺寸不断减小，以及时钟速度的不断增加都会导致器件发射超过500mhz的时钟谐波，因此emc设计非常重要。如摩托罗拉公司最新基于e500架构的微控制器mpc5500系列，该芯片采用0.1微米工艺技术，时钟频率为200mhz。

此外，产品成本的要求迫使生产商设计电路板时不使用地层并尽可能减少器件数量，汽车设计工程师将面对非常严格的设计约束挑战。设计的电子系统必须高度可靠，即使一百万辆汽车中有一辆存在一个简单的故障都是不允许的。没有考虑emc设计而召回所有汽车的事实证明这种做法不仅损失巨大，而且影响汽车厂商的声誉。

在电磁兼容设计中，“受害方”的概念通常指那些由于设计缺乏emc考虑而受到影响的部件。受害部件可能在基于mcu的pcb或者模块的内部，也可能是外部系统。通常的受害部件是汽车免持钥匙入车(keyless-entry)模块中的宽带接收器或者是车库门开启装置接收器，由于接收到mcu发出的足够强的噪声，这些模块中的接收器会误认为接收到了一个遥控信号。

汽车收音机通常也是受害部件：mcu可能产生大量的fm波段谐波，严重降低声音质量。分布在汽车中的其它模块也可能受到类似的影响，基于mcu的模块产生的发射噪声经由线缆传播出去，如果mcu产生足够强的噪声对文本和语音进行干扰，那么无绳电话和寻呼机也容易受到干扰。

emc设计

很多emc设计技术都可以应用到电路板和soc设计中。最具共性的部分就是传输线效应，以及布线和电源分布网络上的寄生电阻、电容和电感效应。当然，soc设计中存在许多与芯片自身相关的技术，涉及基底材料、器件几何尺寸和封装等。

首先了解传输线效应。如果发送器和接收器之间存在阻抗不匹配，信号将产生反射并且导致电压振铃现象，因而降低噪声容限，增加信号串扰并通过容性耦合对外产生信号发射干扰。ic上的传输线尺寸通常非常小，因此不会发射噪声或者受到辐射噪声的影响，而电路板上的传输线尺寸通常比较大，容易产生这种问题，最常用的解决办法是使用串联终结器。

在soc设计中，噪声主要通过寄生电阻和电容来传导，而不是以电磁场的方式辐射。cmos芯片通过一种外延工艺实现极低电阻基底的方法来增强抗闭锁的能力，而基底的底侧为基底噪声提供了一种有效的传导路径，使得很难将噪声源同敏感节点在电气上分隔开来。

许多并行的p＋基底触点(contact)为阻性耦合噪声提供了一个低阻抗路径。在n阱和p沟道晶体管p基底的侧壁以及底部之间会形成寄生电容，因而产生容性耦合噪声，并且在n沟道晶体管的基底和源区之间形成pn结(见图1)。

单个pn结电容非常小，在一个vlsi的soc设计中并行的电容总和通常是几个纳法，在连接到电源网络之前将源区和基底直接连接可以短路掉这个电容。这种技术还消除了进入基底的瞬时负电流而导致的体效应(bodyeffect)。体效应会增加耗尽区，并导致晶体管的vt变高。同样的技术也可以应用于n阱p沟道晶体管，以减小容性耦合噪声。

然而，包含层叠晶体管的数字电路或者模拟电路通常都需要隔离源区。在这种情况下，增加vss到基底或者vdd到基底的电容能够降低噪声瞬态值。对模拟电路设计来说，体效应通过改变偏置电流和信号带宽降低了电路性能，因此需要使用其它解决办法，如阱隔离。对数字电路，采用单一的阱最理想，可以降低芯片面积。通过认真的设计可以对体效应进行补偿。

基底噪声的另一个来源是碰撞离化(impact-ionization)电流，该噪声跟工艺技术有关，当nmos晶体管达到夹断(pinch-off)电压时就会出现这种情况。碰撞离化会在基底产生空穴电流(正的瞬间电流)。

通常，基底噪声的频率范围可能高达1ghz，因此必须考虑趋肤效应。趋肤效应是指导体上随着深度的增加感应系数增大，在导体的中心位置达到最大值。趋肤效应会导致片上信号的衰减以及信号在芯片p＋基底层的失真。为最大程度减小趋肤效应，要求基底厚度小于150微米，该尺寸远远小于某些基底允许的最小机械厚度，然而更薄的基底更易碎。

噪声源

微控制器内部存在四种主要的噪声源：内部总线和节点同步开关产生的电源和地线上的电流；输出管脚信号的变换；振荡器工作产生的噪声；开关电容负载产生的片上信号假象。

许多设计方法可以降低同步开关噪声(ssn)。穿透电流是ssn的一个主要来源，所有的时钟驱动器、总线驱动器以及输出管脚驱动器都可能受到这种效应的影响。这种效应发生在互补类型的反相器中，输出状态发生变化时p沟道晶体管和n沟道晶体管瞬间同时导通。确保在互补晶体管导通之前关断另一个晶体管就可以实现穿透电流最小，在大电流驱动器的设计中，这可能要求一个前置驱动器来控制该节点信号的转换率。

切断不需要使用模块的时钟也可以降低ssn。很明显，该技术同具体应用十分相关，应用该技术可以提高emc性能。在类似摩托罗拉的mpc555和565这样高度集成的微控制器芯片中，所有芯片的模块都具有这样的功能。

ssn也会产生辐射干扰，瞬间的电源和地电流会通过器件管脚流向外部的去耦电容。如果该电路(包括邦定线、封装引线以及pcb线)形成的环路足够大，就会产生信号发射。而环路中的寄生电感会产生电压降，将进一步产生共模辐射干扰。

共模辐射电场e的强度由下面等式计算：

e=1.26x10-6iwfl/d

e=1.26x10-6iwfl/d

这里e的单位是伏特/米，iw的单位是安培，f是单位为赫兹，l是路径长度，d是到该路径的距离，l和d的单位都是米。复杂设计中频率由特定的应用需求来确定，不可能降低，因此soc设计工程师必须认真考虑如何通过降低iw或l来降低电场强度。

处理好时钟域也能降低ssn。许多优秀的soc设计都是同步电路，这样容易在时钟上下沿处产生很大的峰值电流。将时钟驱动器分布在整个芯片中，而不是采用一个大的驱动器，这样可以使瞬态电流分布开。另外一种可能的办法是确保时钟不互相重叠。当然必须小心避免由于时序不匹配而产生竞争。更重要的是，时钟信号应该在远离敏感的i/o逻辑信号，特别是模拟电路。

当前的复杂嵌入式mcu有许多输出信号，大多数输出信号都必须能够快速地响应电容负载。这些信号包括时钟、数据、地址和高频串行通信信号。对内部节点来说，穿透电流和容性负载都会产生噪声。应用同样的技术处理内部节点可以解决输出管脚驱动器电路噪声问题。另外，管脚上信号的快速变换会产生反射引起的输出信号线上的信号振铃和串扰。

将这种类型的噪声源减到最小有许多凯时k66会员登录的解决方案。输出驱动器可以设计成驱动强度可以控制，并且可以增加信号转换速率控制电路来限制di/dt。由于大多数器件测试设备同最终应用相比，测试节点电容更高，所以通常更愿意指定一个固定值来实现驱动强度的控制。例如，假定mpc5xx系列的mcu微控制器芯片的clkout满驱动强度是一个90pf的负载，并且是专为测试目的而设定。除了因为时序而考虑满驱动强度外，最好使用降低的驱动强度。

上面介绍的技术对于降低噪声有积极的作用，由于瞬态电流包络延长，平均的电流实际上会增加。在芯片上实现一个lvds物理层也可以减小由于输出管脚上大的瞬态电流产生的噪声，这种方式依靠差模电流源来驱动低阻抗的外部负载(图2)。电压的摆幅限制在±300mv范围内。

支持这种技术所需增加的管脚可以通过减少电源管脚来弥补，由于这种实现方式有效地降低了片上瞬态电流，因而输出驱动器通过电源基本上维持一个恒定的直流电流，而传统驱动器中的瞬态电流则会在电容性负载上产生大的电压摆幅。

在振荡器设计中有两个方面会影响到emc：输入和输出信号波形的形状会产生影响；通过频率抖动来实现频谱展宽并降低其窄带功率的能力。

振荡器从本质上属于模拟电路，因而对工艺、温度、电压和负载效应比soc中的数字电路更敏感。使用自动增益控制(agc)电路形式的反馈来限制振荡器信号幅度可以消除大部分这些效应。agc的另外一种替代实现就是双模式振荡器，可以在高电流模式和低电流模式之间切换。初始状态下，电源接通时使用高电流模式确保较短的启动时间，然后切换到低电流模式确保最小噪声。

在集成了作为振荡器电路一部分的锁相环的soc设计中，可以利用频率抖动在很小的范围内改变时钟频率，这样随着频率在一个范围上展开，可以减少基本能量。整个系统设计必须仔细考虑确保这种改变的比率以及频率范围不会影响最终应用中关键器件的时序。而在类似can、异步sci和定时的i/o功能等广泛应用于汽车的串行通信中不能采取该方式。芯片上的开关噪声表明其自身就是期望信号输出的一个阻尼振荡，这是电感与芯片上负载电容串联组合而产生的结果。对一个典型的片上总线来说，负载是一个连接到许多三态缓冲器的长的pcb布线，该负载的主体是电容，包括栅极，pn结以及互联电容。

消除电感或者降低di/dt可以减小或者消除噪声。只有当噪声幅度大到会引起连接节错误开关时，才需要认真考虑设计中的噪声问题。

降低对于外部噪声源的敏感性包括对外部器件以及内部设计的考虑。外部的瞬态电流会引起管脚上的两种情况：电压变化会导致容性耦合的电流进入器件；超出电源范围的电压最终会通过电阻路径将电流传导到器件中。

汽车电子设计中，通常用外部rc滤波器来限制瞬态电压摆幅和注入电流。必须小心，确保外部器件值考虑到漏电流效应，尤其是模拟输入时。值得注意的是，mcu和ic的i/o管脚通常多达200个，这种凯时k66会员登录的解决方案所需的额外成本和电路板空间使工程师在系统设计中不愿意采用。最好的解决办法是实现在芯片上的高度集成。

硬件和软件技术可以协同实现emc性能要求。例如，许多mcu都具有在外部总线上输出内部访问的能力，通常情况下这些都是不可见的。这种方式对于调试非常有用，但是在一些设计不当的系统中可能会产生外部的总线竞争，从而使相关噪声增加。

在过去的工作中我曾遇到芯片上a/d变换器读取值不正确的类似问题，该问题看上去似乎噪声在某种程度上干扰了测量或者是变换。通过了解系统的硬件结构图，从表面上了解a/d变换器的输入部分似乎一切都很正常，但是我注意到外部的eprom以某种方式实现解码，而这种解码方式在某些非常特殊的情况下可能会引起总线竞争，这种竞争不会影响程序的任何运行，但是会产生足够的噪声，因此会出现a/d变换偶然的错误。通过改变解码逻辑就迅速解决了这个问题。

参考文献：

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汽车设计论文范文篇7

目前在新功能或加强功能的某些趋势是增加更复杂的电子元器件，以便提高品牌声誉和竞争差异性，同时让消费者更安全舒适。例如复合动力电动车就像把ipod®连接到汽车娱乐系统一样，现已成为一种流行时尚。消费者还把手机与整合型免持听筒装置之间的蓝牙连结视为标准配备。

复杂功能

这些特色仅是冰山一角，其它精心设计的复杂功能虽不会被乘客看到或摸到，却会影响他们的行车经验，这些功能也逐渐导入汽车设计。感应照明系统、多轴调整座椅、智能型天候控制系统、防撞系统和动力巡航控制在21世纪汽车市场变得格外重要。消费者甚至期望车商提供高质量的仪表板功能。要将这些先进功能导入汽车系统往往需要付出代价。

汽车电子设计人员的一项挑战是迅速推出新的电子元器件，提高乘客的舒适性、安全保护和其它加强功能。设计人员必须缩短整体的设计与认证时间和增强现有系统功能，并且不能影响日益严格的质量与可靠性要求和成本目标。为了克服这些挑战，汽车电子设计人员需要集成度更高的凯时k66会员登录的解决方案以便提高系统的功能密度。混合信号元器件的高功能集成就是很有吸引力的一项替代方案。

捕捉、运算和通讯

几乎所有的嵌入式汽车电子系统都必须执行捕捉、运算和通讯等三种功能。“捕捉”是从实际世界取得信息，再将它转为数字形式。这可能是车胎监控系统的压力传感器所传来的模拟电压，或是碰撞侦测感应器i/o接脚的上升沿波形，这个感应器可能会连接到安全气囊的触发系统。“运算”是指在应用环境下处理数字信息的能力，例如安全气囊控制器可能在极短时间内就决定不启动安全气囊，因为它发现座位上有小孩。“通讯”是指将处理结果传送给其它需要该信息的系统，譬如启动指示灯就是很简单的例子。其它复杂功能可能会通过网络总线把排气系统的一氧化碳含量告知引擎管理计算机，以便提高燃油的氧气混合比例。凯时k66会员登录的解决方案的有效性最终将由系统执行这三种功能的程度决定。

新设计挑战

油箱感测是一个很好例子，说明汽车电子设计人员所须面对的挑战。仅在几年前，油量传感器还是一个相当直接的设计问题。它包含一个简单的浮筒装置，上面有扫描式碳刷接触着电阻性表面，它会使得模拟输出电压正比于油箱的剩余油量。但对今日汽车而言，通常必须等到平台设计快结束时才会开始油箱设计，而且多半要利用任何尚未使用的空间。这可能使得油箱的形状怪异，容量也不再与液面高低成正比，这会让浮筒系统的设计变得很复杂。更重要的是，替代燃料的出现和燃料衍生物让油箱的燃料成份变得很重要。举例来说，汽油与乙醇燃料的比例会影响点火、燃烧时间和废气排放等引擎动力特性。厂商现已认为新一代油箱传感器必须能决定燃油成份，同时将这项信息提供给汽车的其它电子控制系统。这使得过去被认为很简单的感测设计现已变为一种复杂的分析控制挑战。

值得注意的是，几乎车内的所有系统都在扩充功能。主动式露点(dew-point)控制器正在取代挡风玻璃除雾功能，它可以避免或排除水滴凝结所需的条件。雨水感应雨刷系统则会把马达控制和雨水感应功能整合为一套系统。下一代防夹车窗与天窗的关闭则是这些安全系统的微电子元器件所需整合的另一代表性应用。

第一代防夹技术

第一代防夹设计通常包含一套由电动马达驱动的机械驱动系统。马达电流由一颗控制器监测，然后与代表失速状态(stallcondition，亦即马达转动受阻)的固定临界值比较；只要达到该临界值，车窗方向就会从上升反转为下降。这套系统如图1所示。

图1：第一代防夹车窗升降系统的控制图

第一代设计有几项缺点。首先是要开发一套方法分辨马达启动和车窗受阻时的马达失速电流(图2和3)。为了达到这项要求，比较电路中增加一段固定延迟时间，确保它只在马达转动后才开始比较失速电流临界值，只不过这种做法有时无法为半开的车窗提供防夹保护。举例来说，如果车窗的起始位置仅距顶端10毫米，那么在临界定时器的计时结束前，车窗很可能早已撞到顶端的挡板(hard-stop)。

图2：关闭车窗时的电流变化

图3：关闭车窗遇到阻碍时的电流变化

第二个缺点是机械系统的参数会随着时间改变，这会影响马达的工作负载，使得防夹临界值变大或变小。

最后，这些系统由于使用固定临界值，所以无法适应行车环境的改变。车窗密封条的热膨胀效应会让温度变化对工作负载产生很大影响。汽车静止时关闭天窗所需的力量与行驶中车辆有很大不同，在平滑路面升起车窗所需的力量也不同于车辆在石头路上行驶时。在这两种情形中，无法补偿这些变动的状况都会影响安全或造成车窗无法正常操作。

设计人员过去是以不同方式应付这三项重要挑战。在有些情形下，他们会增加更多的传感器或使用更精确的控制材料与元器件来减轻这些问题，但这些方法都会增加设计的成本与复杂性。这使他们日益需要一套低成本的防夹功能设计来克服这些缺点。

新的设计凯时k66会员登录的解决方案

如图4所示，一颗包含高速中央处理单元(cpu)和高效能模拟数字转换器(亦即带宽大于180msps和分辨率超过12位)的混合信号微控制器是此问题的最佳凯时k66会员登录的解决方案。

图4：采用混合信号微控制器的防夹系统

这种做法让设计人员利用一颗微控制器同时执行马达的通讯功能和监控马达电流。通讯噪声可由芯片内建的模拟数字转换器直接在马达电源电路的电流传感器(亦即分流电阻)上侦测。这种方法能更精确分辨马达处于转动或失速状态，不仅比较器电路不需再增加一段固定延迟时间，就算车窗已经半开也可提供完整的防夹功能。

如图5所示，系统会根据历史数据和参数计算结果设定可变的马达电流临界值，以便动态响应马达负载变动和将系统扭力限制在适当范围，同时将长期因素(例如马达磨损和密封材料老化)和短期因素(例如环境、湿度、温度和振动)都列入考虑。另外，系统还能与其它的电子控制装置(ecu)交换信息，把外界温度和车速等信息当成加权输入来决定适当的临界值(参考图6)。利用其它系统不仅会提高整体系统效能，还能避免在车上重复安装传感器的额外成本。

图5：使用可变临界值后的车窗关闭过程电流变化

图6：存储在内存表格的环境参数与历史数据，它们可用来决定临界值

汽车设计论文范文篇8

前言

世界著名汽车造型设计大师乔治亚罗当着很多中外记者的面说过一句话：“中国的汽车设计缺少中国元素。”一语既出，摄人心魄。尽管大部分人都认同乔老的评价，但至今没有原创性体现中国元素的汽车造型设计作品出现（尽管有长安长江鲟、龙腾等概念车面世，但笔者认为仅仅是命名体现中国元素罢了）。本文试图从设计思路和设计元素两方面寻求如何设计体现中国元素的汽车造型。设计在线.中国

1.中国元素之思考

“什么才是中国元素？”这是个很难一句话能说清的问题。在张艺谋的创作中，京剧的表现方式是中国元素；在吴冠中的画中，水墨意境就是中国元素；在梁思成的心中，飞檐翘壁就是中国元素……

中国元素是中国文化的精髓,并延续到我们现代生活中来，更起到传承民族文化的作用，是中华民族的独有的内在和外在的特质，既有形而下的具体物质，也有形而上的意识形态。

比如建筑风格元素，紫禁城、长城、敦煌、布达拉宫、苏州园林等；服饰风格元素，丝绸面料、唐装、旗袍、中山装等；文化风格元素，国画、脸谱、京剧、印章等；自然风格元素，长江、黄河、黄山、珠穆朗玛峰等；动物风格元素，熊猫、白鳍豚等；宗教神话风格元素，观音、如来佛、龙、麒麟等。这些丰富多彩的元素，是中华文化在外国人心中的标志。不仅如上所述，讲究对立统一、中庸和谐和一分为三的儒家思想、讲究无为而为的道家思想等都是中国文化区别其它文化的地方，当然也属于中国元素范畴。

2.中国元素在汽车造型设计中的应用

具体到设计对中国元素的应用，首先设计思想应该以中国元素形而上方面的思想精髓为指导思路，然后借鉴中国元素中形而下方面的元素开展具体设计。设计在线.中国

2.1形而上的设计思想

纵观世界知名汽车品牌，无不具有明显的差异化特征：德国车的规矩严谨，日本车的经济细致，美国车的豪华风格，法国车的浪漫情调，无不蕴含着深厚的民族精神。中国车应该突出什么特点来体现中国元素呢？中国元素不仅仅是简单的中国文化堆积，而是自然生发于中国民族性之中。把京剧脸谱、宫灯、中国特有动物等的特点搬到汽车造型上当然可以，但一旦弄巧成拙，就会如同北京大街上同样为了体现中国元素而在标准的西式钢筋混领土高层建筑上硬生生加出来的飞檐翘壁一样恶俗，显得不伦不类。所以笔者认为，在汽车设计中，中国元素应该体现在中庸和谐，大气周到上来。当然不仅仅体现在造型设计上，包括性能设计上。

当前中国现状是人口众多、地域辽阔、经济高速发展、地区差异大、平均收入低、贫富差距大、石油资源较贫乏等，包括我们的民族特性是亚洲人种，勤奋、聪明、个人奋斗、爱随大流、讲排场、注重家庭等其实都是中国元素的体现。从以上基本元素中剔除任何文化对汽车都要求的物美价廉、安全可靠等共通的性能价格要求外，在诉求上中庸和谐，大气周到应该是设计目标。

中庸曾经是中国人最信仰的生活哲理，其实现在也是如此，不过现在使用更多的一个词是和谐。和谐是为了达到一种平衡，在汽车造型的设计中达到一种夸张与内敛的统一也是一种艺术。凡造型夸张的汽车和造型老旧的汽车在中国都不是很受欢迎即是很好的证明（当然有的地方要排除经济因素）。设计在线.中国

从文化发展的角度看，汽车文化在中国文化中刚刚占有一席之地，是对西方汽车文化的延续。当然也还没有能谈得上是完全自主的汽车设计，包括第一代红旗等代表车型，这些都是正常的。但在中国汽车工业走过50多年历史之后，这就显得很不正常。中国汽车企业的汽车设计一直由外国人主刀，中国人打下手的结果当然是不会有能体现中国元素的车诞生。从这个层面上讲，中国汽车设计的落后既是汽车设计师们的失败，更是汽车业管理者与汽车企业老总们的失败，是他们主导了中国现在的汽车设计之路。

体现中国元素的汽车必须由中国人来主导设计，而不仅仅是拥有完全自主知识产权。设计在线.中国

老乔和他的意大利同乡们为中国设计的中意面包车、中华轿车等，巧妙得地抓住了中国特点，丹凤眼车灯、和谐大气的整体造型风格当然深受国人喜爱。乔治亚罗们作为外国人，对中国元素的理解和应用让我们佩服，但他们的理解只是表面上的符号化的中国元素。能真正把中国文化元素融合到设计中的，还是引用老乔的话“最好的体现中国元素的汽车只能是由中国设计师来完成”。

从这个方面来讲，中国设计师首先必须深刻学习中国文化，并能抓住中国文化精髓，完全接受西式教育成长起来的、对中国文化知之甚少的设计师难当此重任。中国现在开设设计系的大专院校很多，但注重培养中国文化的还是很少。

2.2形而下的设计元素

作为造型设计师，如何古为今用，推陈出新，将中国颜色、中国线条完美的融入进汽车造型设计当中是一个重大课题。

首先从颜色说起。

每一个民族在心理上对颜色的感觉有显著的不同。人民对于莫种颜色的喜恶往往源自本民族的神话故事和宗教信仰。因此，颜色也具备符号性，尽管它必须依附于具体的载体（历史、传说、物件）。

有没有中国独有的中国色呢？看了张艺谋的电影，很多外国人认为大红大绿等就是中国色。其实大红大绿只能算中国的民间色，不能代表中国色。认真参观故宫和中国寺院的人都能发现真正的中国色。中国有自己的三原色，虽然也是红、绿、蓝，但和西方的红绿蓝还是有明显的区别。中国的红是珊瑚红，绿是绿松石的绿，蓝是青金石的蓝，这三种色是国画颜料的根本色，也是中国文化中的珍贵色。比如蓝色，西方人最喜爱的是宝石蓝，但中国人是青金石蓝，所以中国所有寺庙里菩萨和如来头顶色是青金石蓝，无比庄重；西方基督教堂的穹顶都是蓝宝石的蓝。

王大珩等在《中国颜色体系研究》中早就明确指出：对中国颜色体系色空间的明度、色调和彩度的均匀分级，应进行中国人眼的心理物理验证实验，提出基础色度分级。

因此，研究和开发中国颜色漆料，不论在车身喷涂，还是在内饰上应用，都会传达中国元素，给人耳目一新的感觉，也更受中国人民欢迎。

第二个方面是中国线条。设计在线.中国

线条是客观事物存在的一种外在形式，它制约着物体的表面形状，每一个存在着的物体都有自己的外沿轮廓形状，都呈现出一定线条组合。比如方形的桌子，长主形的柜子，它们有棱有角，有面有分界线，圆的球、圆形的柱子等有孤形的线条，树木有垂直线，河岩有曲线，车船、树、瓜果等生活中任何一样东西都有自己的形状和轮廓线条，物体的不同运动，也呈现出不同的线条组合，站立着的人和跑着的人线条结构都不同，由于人们在长期的生活中对各种物体的外沿线条轮廊及运动物体的线条变化有了深刻的印象和经验，所以反过来，通过一定线条的组合，人们就能联想到某种物体的形态和运动。因此，所有造型艺术都应非常重视线条的概括力和表现力，它是造型艺术的重要语言。

综观中国立体造型史，从夏商周以前红山文化中的古陶器制作用线条和图案，到夏商周的青铜器，再到汉代的漆器，乃至汉后历朝历代的瓷器等，始终有一些传承的造型元素。中国自古以来的造型设计，都从古陶造型、青铜器造型和漆器造型中汲取了丰厚的养分。汽车造型也应从中学习，但不是简单的生搬硬套，而是提取精华元素——线条。

中国是世界上用线条作为艺术表现手段的最早民族之一，这可以追溯到七千五百年前的新石器时代，那时就已有用线条勾绘出来的形形色色的彩陶纹饰，在殷商时期就有古朴爽直的甲骨文和圆润敦厚的象形文字，这说明很早以前中华民族就发现和运用了线条的艺术。

那么什么是中国线条呢？中国线条和西方线条有什么分别呢？中国和西方在线条理论上的差异，与中国与西方在一些基本的哲学和美学观点差异有着密切的关系。达芬奇说过“不是数学家请不要读我的基本著作”。一根线条在达芬奇眼中被理解成一个点在平面或空间中的运动轨迹，乃至解析几何中的一个方程式所界定的点的集合，线条无宽度也无厚度。因此对于生活在文艺复兴以后或接受过文艺复兴思想的西方人，对于线条的理解是基于几何学和数学。而对于中国传统而言，线条不仅有宽度，有厚度，还有方向，甚至能表现出速度和力量，对于线条的理解完全基于主观感受。所以这也是中国线条的魅力所在，正所谓“求其神韵、见其生气”。

在汽车造型设计中，如何通过合理的设计充分表达出中国线条的宽度，厚度乃至速度和力量，是设计富含中国元素汽车的关键。这需要我们深入寻找中国线条，从中国绘画中，传统生活用品、工艺品设计中，乃至建筑设计等所有造型设计中汲取养分。

3.结言

诚然，不管是本文提出的形而上的设计思想，还是形而下的设计元素，都是中国文化精髓中的沧海一粟。对于设计而言，也远不止色彩和线条这么简单，还需要结合我国的汽车制造技术发展水平和社会大众的接受心理，但最根本的元素确是这两个方面。正如意大利的汽车造型设计引领世界风骚是建立在意大利自文艺复兴以来形成的深厚艺术文化底蕴一样，继承、重视和发展中国艺术底蕴，中国的汽车设计也必将会辉煌于世界。

中国汽车造型设计之路刚开始不久，还有很多工作需要做，还有很多元素需要挖掘，中国汽车造型设计师任重而道远

参考文献：

[1]王大珩，荆其诚，孙秀如，林志定，张家英.中国颜色体系研究.《心理学报》1995。

汽车设计论文范文篇9

据桑恩先生介绍，凯旋的设计是雪铁龙花费了三年多时间，耗费巨资精心打造而成的四门三厢中高档轿车，既吸收了雪铁龙品牌的科技精华和创新理念，大量运用了c5、c6的技术及集团最新科技成果，又在雪铁龙车一贯的创新舒适的基础上，注入了欧洲高端车系精细严谨大气的商务风格，同时又借鉴了欧洲的最新发展趋势，特别是在造型设计上，将世界汽车最新高科技成果及雪铁龙闻名世界的人性化特征体现在方方面面。

紧凑饱满的前脸设计――空气动力学的完美应用

作为欧洲汽车制造技术的杰出代表，空气动力学在凯旋的外型设计上得到了完美的体现。凯旋是一款很平整的三厢轿车外型，轴距很长，发动机舱前移，前脸给人以紧凑、厚重、饱满的感觉，与流线型的车身融为一体，紧密协调，充分体现出凯旋“厚重匀衡”的设计特点，即绝不会为放大某一性能而损害另一性能，而是通过精心的调配和全局的平衡考虑，将其总体性能调整到一个最佳的状态，这也是雪铁龙欧洲血统的有力体现。

位于前门的旗帜型后视镜，加上防擦条的下沉设计，充分凸现了凯旋流线型的侧面造型，将凯旋的车型线条勾勒的更加优雅、流畅、生动。这种紧凑、流畅的车身设计，既为驾乘人员提供了最大化的内部空间和后备箱空间，也将风阻系数降到了最低，让驾驶者能够更好地体验速度带来的驾驭激情。

同时，雪铁龙的发动机一向以小型、高能而著称，这已经成为追求简约高效的现代汽车发展的流行趋势，而凯旋将发动机舱前移并将其科学地予以优化缩短的外型设计，不仅最大限度地满足整车设计美感的要求，驾乘空间最大化和舒适化，同时也由于这种独特的能量吸收设计，在最大程度上增强了安全功能，大大降低意外碰撞发生后对驾乘人员的伤害。

随动转向双氙气大灯――世界汽车照明技术的标杆

“凯旋可以随动转向的大灯造型很吸引人，特别像东方美人灵动而传神的眼睛。”在凯旋仪式上，客串主持的著名电影演员濮存昕曾这样形容他对这款随动转向双氙气大灯的印象。

据桑恩先生介绍，凯旋的随动转向双氙气大灯目前是汽车照明技术的标杆，且远光和近光都采用氙灯，在中国市场上更是真正的创新，这种设计可以保证夜间能够获得超常的照明范围，弯道内侧照明更宽，夜间开车上下坡的时候也能保证最佳的效果。氙灯的光线比卤素大灯强两倍，并随方向盘转动转向。这样的设计使得车主在夜间驾驶的疲劳度大大降低。而且这种氙气大灯有很长的寿命，是普通卤素大灯寿命的三倍，而耗电却只有35瓦，卤素大灯却要50瓦。凯旋大灯还具备了伸缩式的自动清洗功能，这成了凯旋的画龙点睛之笔。

中央集控式方向盘――人机工学的完美应用

凯旋采用了国内首创的中央固定集控式方向盘，各种控制键设置在方向盘中央固定不变，大大地减少了中控台的布置，使得中控台布局更加简洁、洗练。这一设计是雪铁龙独有的创新技术，驾驶员双手不用离开方向盘就可以操作所有的控制，实现了人机工程学设计上的一大进步。由于所有在方向盘上的控制键都采用了发光图标显示设计，驾乘者不论是在白天还是晚上，都可以轻松操作。

除此之外，凯旋上还装备了许多即使在欧洲也算得上创新的高科技装备，如德国博世esp电子稳定程序、定速巡航、可显示700多条信息的全汉化自适应感光式组合仪表、多路传输can网等，这些充满人性化关怀且只在奥迪、宝马、天籁顶级配置版上才有的豪华配置，如今都成了凯旋的标配。

汽车设计论文范文篇10

关键词，沦落为国产汽车的硬伤。这种耻辱是我们不愿见到的。中国汽车发展史，前30年是引进苏联、东欧的技术，1979年之后是学习西方更高层次的技术和设计价值。中国汽车工业发展近20年来最大的贡献，就是造就出一批有就好、便宜、不太坏但也绝对说不上好的小型汽车品牌。

在中东和南美许多国家，中国造的汽车随处可见，可见我国的小型汽车品牌已进入全球市场并占有小小的一席之地。然而就像我们其它许多外销品一样，“madeinchina”往往是廉价、低端、质量不稳定的象征，它满足的通常是一群有理想没条件、讲求暂时凑合的低端汽车市场。

在工艺上，我们有五千年的优良传统，但现在却表现得如此苍白无力。中国汽车何时能变成精致生活的代名词，像中国电影一样受到世界的赞叹和追捧？所有的关键都在于我们的发展方向是捡便宜地克隆还是转向努力积累自己的传统。

远离上海高贵地价的商业中心，往西南方向一路走，路边的楼房越来越矮，人口密度逐渐递减。在闵行技术开发区一条小路的尽头，是雅汽车设计公司。这个设计公司最近被中国最大的汽车零组件公司敏实集团（市场份额据称为10%）并购。敏实集团在中国香港上市，原是国内汽车外部零组件供货商，以往专为中国各大汽车制造厂生产汽车装饰饰条，像车头罩、尾灯、整流罩等。敏实集团买下雅汽车设计公司之后，等于自己同时拥有生产和设计等核心生产能力。

雅汽车设计从2001年开始经营汽车设计业务，主要从事汽车外观和内饰设计，其团队主要由拥有十年以上海外设计经验的华人组成。雅在和许多国内汽车厂合作多年后发现，国内汽车厂最大的问题在于汽车核心技术还跟不上，就算有最新概念的设计提交给汽车厂，汽车厂也未必有能力制造出来能完美匹配外型设计的驱动系统。

大环境太恶劣

要看清楚国内汽车业的真实情形，必须将目光提升至俯瞰整个汽车产业的发展。中国汽车业从20世纪50年代第一辆解放牌卡车诞生至今已有50年的历史。解放牌卡车让中国自主造车成为事实，但中国汽车业真正进入发展时期要从20世纪80年代算起，那时大众和吉普两家汽车公司在中国成立了合资公司。直到2005年这20年当中，中国汽车业从当时学步时期的汽车技术，到现在能掌握较新的技术，一路走来实为不易。

雅汽车设计所遇到的问题是整体大环境的问题。即使雅设计公司的几个主要设计师都有世界主流汽车公司的设计经验，他们在中国最常遇到的问题往往并不在设计本身。雅的汽车设计总监傅立志是一位曾在美国丰田汽车原厂担任前卫设计师15年的美籍华裔设计师，他认为：“受整体生活水平影响，中国本地的汽车设计人材难觅。汽车设计需要热情的年轻人，但中国的年轻人大多没有汽车生活经验，怎么能够设计出好的车子？”

傅立志在回到国内寻求中国汽车设计业发展这几年，经历过许多令他啼笑皆非的状况。有一次傅立志和国内“长x”汽车厂合作（因汽车厂大都不愿承认某些设计是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和对方主管设计的部门接洽了很长一段时间，经过许多轮的讨论和研究，最后设计蓝图终于出来了，“很无奈的是，国内公司不尊重专业部门的设计，汽车公司总裁可以一声令下就推翻所有专业的判断和成果”，傅立志说。在他看来，中国汽车业的生存目前多是靠着车厂老总的经验判断，而不是市场调查。而他的境遇是中国各产业所遇到的整体难题之一，因为不少企业的管理模式还停留在计划经济时期的状态：高度集中的决策系统、未被充分授权的绩效部门、未脱离任务导向的业务推展模式等。中国汽车业界不仅面临汽车设计能力和汽车制造技术等问题，公司内部的生产管理也还在摸索与优化当中。

克隆不是救命稻草

汽车设计（styling）和一般美术设计不同，它是艺术和工业二者的结合。一般来说，工业的发展规律是技术先行，待市场到达一个成熟状态时，才会在设计层面上激荡出艺术的火花。雅汽车设计曾帮不少在国内的中外汽车厂设计与开发项目，并跟这些厂商签有保密协议，意在维持车厂自行研发设计的形象。事实上，国内车厂的设计部门和自主研发部门的阵容、资金和能力尚不具备自主研发制造一款高性能高标准的suv（sportutilityvehicle），或者更高级的汽车款式，这在内行人看来十分明显。这种模仿可以说是走了一条不太光明的捷径，不是什么明门正派的做法。

在自主研发受挫的经验教训下，为维持收益，国内汽车厂便不断模仿外国车厂的经典车型，虽然极力否认是抄袭之作，但其外观相似度往往可以达到“一眼分不出的地步”。这种剽窃外国车款的做法，虽然暂时维系了国产车厂的生命，但长期下来却无法在市场上建立自已健康存活的品牌，也无法真正走上可持续发展的道路，会受到品牌汽车在中低端市场的严重威胁。

我国红旗轿车早年的生产制造过程值得有远见的国内汽车厂深思。红旗轿车在一汽制造时，结合了凯迪拉克和克莱斯勒二款老车的机械原理，但外型与内饰完全采用中国特色的设计。作为官方用车，红旗轿车被设计成高面罩式，满足要求体面又不要求风阻的需求。我国汽车工业若是能延续红旗轿车的生产传统，继承红旗轿车的精神遗产，才有可能走上“人间正道”。

再走一小段，我国车厂在中低端车型的制造技术上就可以达到国际水平。自主设计靠的是时间，有些人认为等不到自主研发成功的那天，很多公司就寿终正寝了。但这绝不是我们车厂抄袭的借口。如果不搞自主研发，关厂倒闭只是早晚的问题，自主研发或许会带来更长更久的机会。当然，除非车厂只想狠赚一笔就关门走人。

外资汽车也要自主研发

不仅国内汽车该做自主研发，外资汽车厂近年以来对本地化的需求也非常迫切，比如日韩两国的汽车挟相似的亚洲消费喜好，把德国和美国车的市场份额压得很低。

以日本车款雅阁为例，由于相对便宜和豪华的设计，它一直都在中国中级轿车的销量榜上名列前茅。雅阁一出现，中国人原本热爱的桑塔纳就出现了销售下滑。德国的大众汽车素以实用低调著称，一直不愿更改德国风格，而抗拒本地化的结果是眼见着日本和韩国车的市场份额不断上升。2004年，大众汽车在中国的库存量达到16万辆，从20世纪独占市场80%的份额降到13%，以大约每年10个百分点的速度下降。看到这种局势，上海大众汽车开始进行本地化实验，名为“奥林匹克计划”。