隧道工程的优点范文 -ag尊龙app

导语：如何才能写好一篇隧道工程的优点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：公路隧道 改扩建 方案 施工工序

从1888年修建狮球岭隧道开始，到19世纪70年代我国已经修建了大量的隧道。但是由于当时的经济条件、施工技术等各方面的限制以及交通的需求量较小，已修建的铁路、公路隧道多以单线为主。

高速路的大量修建，为了满足线路技术指标、缩短路程和行车时间、减少病害，提高运营效益，隧道的优越性日益显著。为了适应当前的运输需要、提高运输能力以及满足安全行驶的需要，隧道由原来的单线隧道发展到双线或者多线，既有隧道的改扩建工程逐步提上日程。

隧道改扩建是指对技术标准不能满足运输要求的既有隧道进行技术改扩建，主要内容包括调整线路平、纵断面，扩大隧道净空，增设洞内建筑物或者对隧道局部损坏地段的补强与修复。对既有线进行技术改建而要求隧道改扩建的一般形式有：既有单线隧道改建，既有单线隧道改建为双线或多线隧道，以及既有单线隧道改建并增建复线隧道。

但在一些地区，由于受地质地形条件和施工条件限制，不能新建复线，只能在既有隧道的基础上进行扩挖，扩大隧道净空断面以增加行车车道，满通客流量增加的行车需求。

1.改扩建方案

由于既有公路隧道所处地形、地质、施工技术、交通量及其长度的不同，隧道改扩建的方案也不近相同，具体可分为如下几种形式

（1）单洞双向两车道隧道改建为双洞单向两车道隧道；这是隧道改扩建最为简单的一种形式，直接在原来隧道左边或者右边以一定的距离修一条新的隧道。

（2）双洞单向两车道隧道改建为双洞单向三车道隧道；这种改建方式比较复杂，需要在既有隧道上进行扩挖，扩挖的形式一般有以下三种：①原隧道左侧大部分扩挖（对于一个单洞来说）；②原隧道右侧大部分扩挖；③原隧道处在扩挖断面的中部。

（3）双洞单向两车道隧道改建为8车道隧道；扩建形式有两种：①改建为双洞单向四车道隧道；②改建为四洞单向两车道隧道。

2.方案分析

（1）方案（1）最为重要的是修建新隧道尽量少扰动既有隧道，这就要求修建新隧道距原隧道中心满足一定的要求，尽量避免两个隧道为小净距隧道。

表1 分离式双洞的隧道最小净距

注：b指的是隧道开挖宽度。

（2）方案（2）扩挖形式有三种，分别针对不同的情况：

1）当既有两隧道中心距太小或者向中间扩挖形成小净距隧道，两隧道分别向两侧扩挖。优点：①隧道在扩建的过程中，能够有效减少对两隧道中间部分围岩的扰动；②扩挖在不拆除原有隧道支护上进行，不影响原有隧道车辆通行；③扩挖断面支护结束后，拆除原有隧道支护，交通管制时间段。缺点： ①开挖空间小，不利于大型机械开挖，施工进度慢；②需要施做临时支撑，降低施工速度。

2）当既有隧道中心距较大远或者向中间扩挖不能形成小净距隧道，两隧道向中间扩挖。优点：①隧道扩挖距离较近，有利于施工机械调配，现场许多设施可以共用。缺点：①隧道扩挖距离较近，开挖过程中，对中间的围岩扰动比较大，容易出现围岩坍塌；②隧道开挖断面近，两个洞施工干扰比较大，降低了施工进度。

3）当既有隧道中心较小且隧道向两边扩挖受限制（比如一侧埋深较浅、偏压），这样只能使原隧道处于扩挖断面的中部。优点：①开挖断面分布均匀，有利于在原隧道支护基础上进行全断面开挖，施工速度快，对上部围岩扰动次数少，有利于结构的稳定；②开挖空间大，施做临时支撑、加固围岩比较容易。缺点：①上部围岩若不能及时支护，容易塌方，造成施工事故；②需要施做临时支撑，减缓了施工速度，不利于施工进度的管理。③在施工过程中，需要对交通管制，干扰车辆的正常通行。

（3）方案（3）有两种扩挖形式，有如下特点：

1）当隧道围岩地质较好，适宜扩挖成大断面，就改建为双洞单向四车道的形式。优点：①断面大，有利于机械化施工，提高施工速度；缺点：①开挖断面大，初期支护的时间较长，围岩外露的时间较长，容易坍塌，造成工程事故；②需要拆除原隧道衬砌，耗时费力，增加成本。

2）当隧道围岩地质条件较差，又满足整条线路线形要求，就改为四洞单向两车道的形式；优点：①直接在原隧道附近修建两条新隧道，不影响原有隧道车辆通行，不必拆除原有隧道衬砌结构；②运用已经很成熟的开挖方法，便于大型机械化施工，施工速度快。缺点：①爆破震动影响原有隧道衬砌结构，局部衬砌结构会出现裂缝，新隧道修筑结束后，需要对原隧道进行加固处理。

3.方案选择原则

（1）根据既有隧道形式和交通量大小，选择隧道改扩建方案；

（2）根据既有隧道中心距的大小和所处地形，选择隧道改扩建方案；

（3）根据既有隧道工程地质条件，选择隧道的改扩建方案。

4.隧道改扩建方案的施工方法举例

在既有隧道改扩建实例当中，日本大藏隧道施工技术值得我国公路隧道改扩建工程借鉴。大藏隧道位于日本北九州岛国道高速4号线，因交通量增加的需求，须将其中长度170m的两车道隧道段扩挖为三车道隧道。在施工中，既有的两车道仍需通车。其施工程序如图1所示。大藏隧道的扩挖断面除建筑限界要求求之外，考虑扩挖中使用机具所占空间，拟定为可使用施工机具断面及可使用小型机具的最小断面。为维持施工中行驶车辆安全，车道净空在线设置门字型钢制防护板，避免敲除既有隧道的衬砌直接掉落，并可作为施工机具的工作平台。

图1大藏隧道扩挖施工工序

5.结论

本文就既有隧道改扩建方案做出归纳，分析了各个方案适用条件和优缺点，给出隧道改扩建方案的指导原则，为以后的隧道改扩建工程提供了一定的借鉴和参考意义。最后介绍了日本大藏隧道改扩建施工方法，对我们以后隧道改扩建施工技术有一定借鉴意义。

参考文献：

[1]李煜川.既有隧道扩建工程的施工力学行为研究[m].2008.

[2]武建强.公里隧道扩建开挖方案比选及施工力学行为研究[m].2009.

篇2

关键词：偏压分岔隧道；损伤破坏；施工工程优化

根据施工过程中的力学进行研究，在施工过程中对隧道的安全稳定性能是十分重要的。根据以往成功的研究结果表明，使连拱隧道的所有挖出错开的距离，大小控制在隧道直径的3m左右即可，并且根据测量的具体数据在进行调整，使隧道得到固定后，在可进洞施工。以下对隧道施工现场进行整体研究，描述了有限元能够模拟施工现场的工程。

一、计算原理与模型

1、弹塑性损伤破坏模型

根据不可逆热的力学原理来进行分析推导，弹塑性损伤破坏岩体变形后与加载的历史有关系，因此，其弹塑性损伤破坏的总应变率是在为某一损伤尺度的状态下进行弹性应变的，但弹塑性在岩体中的应变率增多，会使岩体损伤破坏的弹性性质的劣化而产生的应变率。为此，得出了岩体弹塑性损伤破坏与模型组织的结构关系。

2、损伤破坏演化的方式

损伤破坏演化的方式是以描述损伤破坏的数量和应变率为最基准的，因在国外有许多研究者在建立了一个不同的损伤破坏演化方式，其效果都不是很理想，认为损伤破坏演化的整体控制因素是应变的，都是单向阻力下进行的。把损伤破坏演化的方式转换为一种三维立体的效果，可以利用效拉应变与等效应变来代替，即可分别得出其损伤破坏的程度。当单元体种所存在的拉压两种的应变混合受力时，则单元体的总体损伤的系数是比较高的。

3、弹塑性损伤破坏有限元素

当单元体损伤后，为了满足结构组织的平衡原理，需要将其单元损伤后的剩余应变压力俩引起调节点附加在承载重量中。采取建立的三维立体元素的大型弹塑性损伤破坏的组成程序，可以使改程序进行单元体的生死形式，具有群组的使用功能，采取这一模式可以将计算机原理的速度加快。

4、偏压分岔隧道的施工工序

在偏压分岔隧道中先开挖中导洞，然后在适当的浇上混凝土最为铺垫。为研究分岔隧道在偏压过程中的优化进行分析，选取施工工序的具体四点如下：（1）先挖开左边的洞口，然后在挖开右洞口；

（2）先开挖有洞口，后开挖左洞口；

（3）左洞口超前在又懂开挖，然后左右洞口同时进行施工，需要考虑到超前的距离；

（4）右洞超前在左洞开挖，然后在实施左右开挖的模式，切记一定要和上面的超前距离相同，不能存在误差。

从上述看来，根据不同的施工工序，隧道所采用的是上下台阶法开挖，从上到下的原理进行开挖。其具体的操作形式见图1：

二、偏压分岔隧道施工优化分析

1、左右两洞口开挖面合理间距

一侧洞开挖完后要先挖另一侧的隧洞，随着另一侧的隧洞进行，先开挖的

隧道拱顶也在不断下降（见图2），由图可见，后开挖的隧洞与开挖的距离检测断面是越来越长，先开挖隧洞在监测断面的位置有所偏移，所以使先开挖的隧洞距离造成了影响，在距离更变的同时尽可能的使隧洞的断面前方变形的地方达到稳定性。最佳标准的距离是达到30m。

2、施工程序的确定

（1）距离位移

在断面左右的偏压分岔隧道的拱顶的距离位移曲线的正中心。在开挖时，左隧洞拱顶的最终距离位移不能超过4mm，右隧洞拱顶的最终距离位移不能小于4.25mm，在分岔隧道施工时要掌握好彼此的距离位移情况。由此可以见得，在同一侧的偏压分岔隧道中，前后开挖的距离差距可以促使供顶的速度下降，因此，施工程序中距离位移还是存在着非常重要的地位。

（2）应变率

偏压分岔隧道中墙的安全稳定性是所分析的重点，在中墙上部的水平垂直方向应该随着施工变换的曲线来变化。中墙的最终垂直应变率应为7mm，在开挖的工程中，应注意距离的应变效率。

3、最优施工方案

根据前面所分析的内容，为减小左右的偏压分岔隧道的相互开挖的现象，其相互的距离应具有合理性的间距，大约为30m。为确定先开挖的哪端隧洞而更有利于稳定性，要根据具体的位置间距、应变率和中墙的损伤破坏程度来详细的分析，最终才能确定要先开挖左隧洞能更有利于安全稳定。因此，偏压分岔隧道最优施工方案应为左洞超前的30m，有利于同时进行左右施工。

4、损伤破坏屈服区

左洞口超前右洞开挖的施工方式可以引起拱顶和距离隧道的中墙内会产生损伤破坏屈服区。相比左洞在应用上述所说的方式左洞超前于又洞口距离为30m，这样会减少屈服区的损伤破坏现象。一般在拱顶内中墙右侧的屈服区比左侧的大，靠近拱顶隧道内中墙损伤破坏程度是整个隧道中最大的，因此，也可以称之为最为危险的区域，应该加强安全保护措施。根据以上的安全问题，可以是开挖施工时左右不同时进行开挖，先从左洞开挖起，这样一来就可以避免损伤破坏屈服区的现象。拱顶内中墙的两侧之间的屈服区间距差距不大，靠近拱顶上方的隧道内中墙损伤破坏屈服区最大，因此，此处是危险地带，应该加强防护措施。综合以上分析内容，屈服区可分布在靠近拱顶隧道内中墙的位置、靠近拱顶上方的隧道内中墙的两个地方要注意安全防护，或者还可以采取左洞口超前的开挖方式，这样有利于隧道的稳定性。

三、偏压分岔隧道施工过程中的建议

对于偏压分岔隧道的这种新形势的隧道组成结构，存在着拱顶内中墙和施工转化问题，施工过程中太过复杂，遇到偏压分岔隧道的这种复杂的现象，应该研究出一个具体的施工方案。采用三维定位弹塑性损伤破坏模型，对于偏压分岔隧道施工时进行优化，并得出了以下三点结论：

（1）根据不可逆热力科学理论推出了弹塑性损伤破坏模型，并编制了三维元素，采用弹塑性损伤破坏模型可以更好地使岩体变形。

（2）经过上述研究表明，左右洞口先后开挖超前现象至少应该相距 30 m 以上，才能使左右洞口相互施工所造成的影响降低。

（3）建议采取优化施工方案为：先开挖左洞口，即埋深较大一侧隧道洞口，超前右洞口距离为 30 m，然后左右洞口可同时开挖。

总结：经过上述分析结论，可以得出偏压分岔隧道施工过程先施作深埋洞，再施作浅埋洞为优化的施工方案。在偏压分岔隧道施工中采用三维有限元素可以确保左右洞口能同时进行施工。利用不可逆热力科学理论来推动偏压分岔隧道施工过程损伤破坏模型，并对其施工进行优化。深刻的了解在遇到偏压分岔隧道施工过程中出现的问题能如何的应对，这样一来就完全可以代替以往的施工中的复杂性。

参考文献：

[1] 朱维申.李术才.白世伟.施工过程力学原理的若干发展和工程实例分析[j]. 岩石力学与工程学报， 2003，22（10）： 1586-1591.

篇3

关键词：大断面隧道；施工技术；混凝土

隧道工程项目是建筑项目中不可或缺的一部分，也是工程质量的关键点，该工程涉及范围具有一定的广泛性特点，相对的在施工过程中，对施工技术及操作工艺的要求普遍较高，并且隧道施工效率及质量还会受到外界因素直接影响，一旦控制不当，山体滑坡及坍塌等问题就很有可能会发生，而隧道施工就会被迫停止，隧道质量也会遭到直接破坏，特别是在大断面隧道施工中，不良作用会进一步加剧。以此，为了进一步提高施工质量，确保隧道施工环境更加安全，就需要对施工技术进行优化选择，使其施工效用能够充分发挥。

一、大断面隧道施工控制要点

1.提高大断面隧道施工工艺水准

在开展任何施工项目前，都需要将前期工作准备妥当，尤其是在大断面隧道施工中，施工方在推进施工项目前，需要对施工技术进行针对性选择，并采取积极有效的措施优化施工结构，更新技术应用框架，使其更加符合隧道工程的技术应用指标，与此同时，还需要对引进并学习先进的施工技术，并将其熟练、高效的应用到隧道工程中。例如：从当前形势来看，大断面隧道施工中所应用的施工技术是以先拱后墙为主体，并且其侧重点区域大多集中在地质结构复杂、断层不够完整的劣势环境下。

这种方法明显与现阶段的隧道施工需求难以契合，因此，在现代技术水平不断提升的现实作用下，先拱后墙的施工方法已经与大断面的隧道需求之间呈现出了难以相符的不良特点，因此，在目前的隧道施工中该方法已经被其他方法所取代，相对的台阶施工方法由于具有一定的技术优势，而被广泛应用于施工项目中。在实际应用过程中，台阶施工方法能够提升隧道施工的安全指标、强化施工结构的稳固性，使其与预期目标高度符合，这样不仅能够实现对施工项目的有效缩减，更能降低施工成本，提高工程经济效益，提升隧道工程整体能效。

2.对施工图纸进行严格审核

施工d纸是推进施工项目的首要条件及基础动力，也就是说施工质量会受到图纸直接影响，因此，一旦大断面隧道施工图纸不能精准反映施工实际情况，或者存在其他问题及缺陷，施工项目的顺利推进就会受到直接阻碍，施工周期也会有所延长，这就需要大断面隧道施工人员肩负起自身职责，在没有进行施工前对图纸进行严格审核，如果发现问题就需要将问题记录下来，并通过相关人员及时将其修正。除此之外，在对施工图纸整体内容及涵盖项目进行研究及审核时，还要将施工环境及施工设备等必要因素纳入重点考量范畴中，一旦发现其与现场施工存在差异的细节及问题，也需要在第一时间进行修改，确保施工图纸与施工情况完全契合，只有这样才能进行下一步施工。

3.严格监督大断面隧道施工操作流程

大断面隧道工程在整个施工过程中，易受很多因素所影响，如施工工艺、施工材料、施工技术或是其他因素等，因此，隧道施工单位施工人员在实施隧道施工的过程中，需严格监督施工操作流程，做好隧道工程项目施工管理及严格监督，特别对隧道施工材料，需要严加监管，针对一些易爆、易燃、易造成污染的材料，需严密监管，以保证隧道施工材料保存、运输的安全性。而且在整个施工期间，可能会伴发一些危险因素，如果难以较好地避免，则会造成施工人员损伤严重。在此种情况下，需进一步贯彻及执行有关监管制度，以合理、科学地安排施工人员进行监督，从而制定较为详细地施工方案，以便将大断面隧道施工安全隐患降到最低。

二、大断面隧道施工技术的有效运用

1.做好大断面隧道突水防治工作

大断面隧道施工技术应用过程中，需做好地质预报工作，经运用液压钻孔台车超前钻挖来预报隧道施工项目现场地质状况，以充分明确大断面隧道的开挖前方实际地质水文状况。一般情况下，施工人员可将 6 m ～7.5 m 的距离当作开挖探水的长度，当开挖 5 m，可保留一个大约 2.5 m 的探水作业，避免隧道开挖时发生严重突水。若大断面隧道工程施工时，隧道涌水量较大，且完全超出规定标准，需立即选用全断面来进行堵水注浆。且注浆的材料一般选择水泥―水玻璃浆液，在选择水泥时，通常以 42.5号普通硅酸盐水泥为首选，且凝胶时长需按照施工现场实际施工情况来确定，这样有利于及时制止隧道涌水。

2.大断面隧道锚杆施工技术的运用

大断面隧道施工过程中，将锚杆施工技术运用于其中，可大大提升现场施工效率及施工质量，具体作用机制主要表现为：第一，在有效运用锚杆钻孔施工技术开展各项工程施工时，需要先采用岩凿机于整个隧道预设点做相应的施工操作，且在整个操作过程中，施工人员需要将预设点上各种铁锈、杂质等完全清除干净；第二，为了进一步防治施工时岩屑影响到锚杆施工技术的运用，施工前，施工人员应该将锚杆岩屑内的残余污染物、孔洞等彻底清除干净，认真检查各个孔洞是否整洁，且保证清洁度和施工规定要求完全相符，而后将之前所配备好的药包直接放置在锚杆孔洞内，需要注意的是，相关人员在放置药包过程中，应该多加注意，需在保证可将药包完全固定于锚杆孔内的同时，又要确保药包没有发生任何变形或是泄露；最后，施工人员将事先准备好的杆体直接插到岩石的孔道内，确保钢筋和杆体网焊可完整连接。

3.大断面隧道混凝土喷射施工技术的有效运用

大断面隧道工程中的混凝土进行施工时，有效运用喷射施工技术，主要包括施工技术、湿喷施工技术两种，其中，施工技术重点用于改善施工现场环境，经节省速凝剂运用量，以缩减大断面隧道施工成本；而湿喷施工技术运用时，每次所喷射厚度保持在5cm～10cm间，其回弹力偏低，可大大提升混凝土喷射工程施工粘结性、支护能力。同时，施工人员应准确控制混凝土喷射各项施工指标，如厚度、喷射密度、强度等，重点查看所选规格应与项目施工标准相符，加大混合材料配比，缩减速凝剂运用量等，以进一步增强墙体粘合性。

4.大断面隧道洞口、明洞施工技术的有效运用

针对目前大断面隧道工程施工情况分析，需在洞口破土开展施工之前，综合考虑不同施工现场周边的施工环境，且对各个施工环境做仔细调研，调研内容包括：施工现场的天气状况、地质条件、地下水变换等，尤其要全面、细致地调研仰坡以及周边环境，并立即查看施工附近有无悬石、危石等。

施工人员在开展大断面隧道工程施工工作时，通过做好大断面隧道施工控制关键点，并有效运用各种隧道施工技术，以在确保大断面隧道工程得以安全、顺利实施的同时，提升工程施工效率及施工质量。例如，施工人员需不断完善及健全大断面隧道工程组织设计，进一步优化工程项目各个施工环节，确保施工操作规范性的同时，使隧道施工技术运用后的效果充分发挥出来，以保证大断面隧道施工质量。

参考文献：

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关键词：铁路隧道；施工方法；优缺点；适应性；

中图分类号：u455.7 文献标识码：a 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01

由于铁路隧道的施工条件十分严格，工程周期长，工作任务重，并且对技术性要求相当高，但是当时我国的社会发展缓慢，经济和科学技术水平都远远不及一些发达国家，在很长一段时期内，无法独立进行铁路隧道的修建工作。在新中国成立后，尤其是在改革开放以来，我国的社会发展进程加快，科学技术水平有了很大的提高，铁路隧道事业也逐渐兴起发展，经过不断的探索与实践，形成了一些比较成熟完善的铁路隧道施工方法，并且适应性很强。

一、铁路隧道施工方法概述

铁路隧道的修建工程的周期比较长，工作任务繁重，对技术与施工环境的要求都很苛刻，在施工的过程中存在着很多的风险，比如，复杂的地质、水文条件会造成安全隐患；对机械设备操作不当使得风险概率增加等，因此有效控制铁路隧道施工风险，保证其质量安全是十分必要的，这就需要在施工过程中运用科学有效的施工方法，并进行正确规范的操作，从而提高铁路隧道的经济效益与社会效益。

我国的铁路隧道从简单的人力挖掘，经过多年的探索与实践，在技术、材料、设备、工艺等方面都有了很大的改革与创新，使我国的铁路隧道修建技术水平得到了很大的进步与提高。就目前针对山岭隧道施工方法，在我国发展较成熟、应用较广发的当属于钻爆法和掘进机法。所谓钻爆法，是指通过打眼、放炮等一系列方式掘进、开采隧道。目前采用的是将传统的钻爆法与新奥法原理相结合的施工方法，这样可以充分发挥围岩的自承作用，使喷射混凝土与锚杆加固围岩，以增强其承受力。钻爆法在未来的发展方向定位在提高隧道施工机械化、自动化水平，加快开挖成洞的速度，降低工程成本的同时，保障质量合格、安全。所谓掘进机法，是指采用隧道掘进机开采隧道，用盾构挖掘软土地层，用tbm挖掘岩石地层的方法。可见，其还有很大的进步发展空间。

二、不同施工方法的优缺点比较

由于以上两种铁路隧道施工方法在我国发展的时间不同，技术完善程度也不一样，分别有以下优点：

第一，钻爆法的优点：首先，钻爆法在我国经历了很长时期的发展，技能比较简单，容易掌握，对机械设备的要求也比较随意，可以很大程度上节约隧道修建工程的成本，在实际操作中得到了广泛的应用；其次，它对复杂的地址有着很强的适应性，不受断面形状的影响，在面对不良的、恶劣的地质、地形时有着很强的机动性、灵活性；最后，它能够提高很多的工作岗位，均衡我国过剩的劳动力，十分有利于我国的社会与经济发展。

第二，tbm技术的优点：首先，tbm技术综合了破岩、出碴、支护等修建流程，将他们集中于一体，加快了隧道开采、掘进的进程，实现了高效率工作，使得隧道修建工期大大缩短，很大程度上节省了人力、物力、财力，提高了经济效益与社会效益；其次，相对于爆破法来说，比较易于控制，可以有效的避免超欠挖情况的发生，也不会产生污染物，减少了爆破过程中的辅助导洞数量，很大程度上实现了对生态环境的保护；最后，tbm技术比较安全可靠，在施工过程中采用了激光导向、计算机控制、通讯技术等，机械化、自动化程度较高，改善了工作人员的在隧道内的施工条件。

但是金无足赤，人无完人，两种施工方法也不是绝对完美的，它们分别存在以下缺点：

第一，钻爆法的缺点：首先，在钻爆的过程中，会不可避免的出现超欠挖的情况，对隧道修建工程的质量与进度有着很大的不良影响，同时，还使得经济效益低下；其次，由于钻爆的不易控制性，以及工作人员的不规范操作，经常引起周围地面塌陷，使周围的建筑物开裂、倒塌的现象也时有发生；再次，由于隧道修建工程一般都位于人烟稀少的地方，施工环境与天气条件都比较恶劣，使得工作人员的工作任务繁重，在施工进行中不免顾此失彼，忽略掉一些安全隐患，导致危险事故的发生，对人身与财产造成极大的损害；最后，在利用钻爆法开采、掘进隧道的时候会产生大量的污染物，对生态环境造成很大程度的破坏，使得环境保护工作不能顺利开展。

第二，tbm技术的缺点：首先，tbm技术在我国经历的时间比较短，核心技术还不成熟，仍有待于进一步发展优化，因此，要想利用tbm技术来开采、掘进隧道，需要从国外先进的施工设备，并引进一批综合型的管理操作人员，这就使得隧道修建工程的成本大幅度增加；其次，虽然它集多道开采程序于一体，但是在面对一些复杂的地质、地形时，不能够像爆破法那样做到灵活的程度，没有很强的适应性；最后，要想利用tbm技术需要很长的施工准备时期，加长了隧道修建工程的周期，同时，由于其设备比较庞大、精确，因而对施工环境与场地要求比较高。

三、铁路隧道施工方法的适应性

要想选择科学合理的隧道施工方法，需要高素质的专业人员在衡量很多因素之后，才能进行决策、定夺，这对他们的学识、经验以及创新精神有很严格的要求，并且需要考虑以下方面：（1）施工现场的地质条件是否良好；（2）工程是否重要；（3）机械设备是否齐全；（4）施工技术是否完善；（5）带来的经济效益是否能达到预期的效果；（6）是否能够使危险事故的发生几率降到最低。如果选择的施工方法既能做到缩短隧道修建的周期，还能在降低生产成本的同时，保证质量过关、安全，经得起时间的考验，并带来较大的经济效益与社会效益，这就说明该种施工方法有着很强的适应性。

四、结语

在对爆破法与掘进机法中的tbm技术的优缺点进行全面系统的分析后，在进行隧道修建工程之前，应该使高素质的、有实践经验的专业人员对地质条件、机械设备、施工技术、经济效益等因素进行综合考虑后，做出科学合理的决策，以使选择的施工方法能够有很强的适应性，能够带来很大的经济效益与社会效益，从而促进我国铁路隧道修建工程事业的发展。

参考文献：

[1]赵国栋.软弱围岩隧洞施工的安全问题研究[j].科技信息.2013（03）

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[关键词] 隧道工程地下工程 信息化施工

1 隧道和地下工程现状及信息化发展

隧道工程在土木工程领域占着重要地位。我国自从1890年在台湾基隆至新竹窄轨铁路上修建中国第一个铁路隧道―狮球岭隧道(总长216 m)以来，截止2002年底，累计完成铁路和公路隧道8 658座，总长度4 374 km，其中铁路隧道6876座，总长度3670 km，总长度为世界第一；公路隧道1782座，总长度704 km ,总数量为世界第一。其复杂多变的地质条件、传统固定的管理结构、专业各异的参与人员等在很大程度上代表了土木工程的典型特点。

受工作条件的限制，我国隧道施工已被视为环境条件差、危险程度高、技术含量高、质量事故高、工作效率低的传统行业，但其相对桥涵工程较高的利润率对施工企业仍有较大的吸引力，因此，如何提供隧道施工整体水平是许多企业考虑的重要问题。近年来隧道工程的施工方法虽然有了较大的改进，但与其它行业相比，先进技术(尤其是高新技术)的开发、研究和应用程度远远滞后。部分新技术的转化和应用，也大多应用于测量(如地质超前预报)、爆破(如液体炸药)、开挖(如电脑台车)等单个环节。目前文献中出现了隧道施工技术专家系统，其实指的是上海隧道股份公司周文波牵头开发并研制的“盾构法隧道施工专家系统”，其核心是对盾构机功能的改进与完善，其结果并不适用于一般隧道的施工与管理程序。

2 施工力学及基本原理

为了维护地下工程的稳定，有许多可供采用的工程措施，基于地下工程的开挖施工存在分期、分块的特点，在各项措施中，以采取合理的开挖顺序、适时有效的支护力案最为经济有效，这就是施工力学的基本思想 。

岩体动态力学具备6条基本原理：

(1)复杂岩体中的工程施工受到自然不确定性因素的影响，是个开放的系统，使得围岩稳定性及经济的估价判断和分析成为一个复杂的系统工程，要全面而正确地认识各种因素的影响，不仅要研究自然因素如地质条件、初始应力、岩体的力学物性等)，还需要研究人为的工程因素。

(2)在岩体工程的施工期和竣工后的运行期间 ,围岩稳定性及有关的经济效益不仅和其最终状态有关，而且和达到竣工最终状态所采取的开挖途径和力法有关，这是因为施工中若干岩体边界在时空域中是不断变化的。从力学角度来说，这是个非线性过程，不只与其最终状态有关，而且和应力路径与应力历史相关。

( 3)对这类工程的稳定性评价及施工支护设计，要运用上述观点在施工前进行岩体动态施工力学的优化分析，寻求最优或几个较优的方案，以供决策。在分析中应把施工支护因素也包括在施工内容中。

(4)对复杂条件的岩体工程，要特别注意施工过程的设计与控制，科学地遵循围岩的动态影响规律，在经济合理的前提下，因地制宜地运用开挖和支护手段，把有害的影响及隐患控制在较低的限度内。

(5)根据优化方案进行施工时，要不断深入和修正原有认识，做好围岩动态影响的观察和监测工作。用这些新的资料与原来预计情况进行对比，以判断现有方案的合理性，必要时应及时调整现有的施工和支护方案，保证后续工程进程的安全及经济性。

(6)强调勘察、设计、施工、科研4个环节紧密结合，互相渗透，不能刻板遵循前环节的结论安排，不顾条件的变化照图施工，应在施工过程中不断修改、调整原有的结论或设计，使之符合实际情况。

3 信息化施工技术

3.1地下工程施工顺序优化分析

在隧道和地下工程的开挖施工全过程中，进行三维数值模拟，按不同施工阶段和施工工序以及各个施工工况就三维问题分析研究，找出在最不利施工条件下围岩结构系统各部分的变形位移，进而针对周围环境的各个被保护对象做出有理论依据的工程险情预报和变形控制决策。

3.2地下工程的施工监控与反馈设计

地下工程施工过程中，明挖深基坑会对周围的土体、建筑物、道路、管线等造成影响，因此必须选择合适的基坑围护结构。地下连续墙是一种较为有效的力法。

基坑开挖过程中，有必要借助仪器设备和其他一些手段对围护结构、周围环境进行综合监测。根据前段开挖期间监测到的各种变化，预测下阶段施工过程中可能出现的新动态，对后期开挖方案与开挖步骤提出建议，对施工过程中可能出现的险情进行及时的预报。

基坑开挖之前，应结合本工程的实际情况，做出系统的开挖监测方案，对于不同的工程，其监测内容、使用的仪器、监测的频率、警戒值、监测方法、监测点布置、精度要求应根据工程实际进行相应的确定。

虽然隧道和地下工程的设计是建立在地质研究的基础之上，但地质条件千变万化，在隧道和地下工程的开挖中，常常发现实际地质条件与设计时会有出入，加上工程岩体的复杂性，人们对地质情况的把握往往很难准确，因此，隧道和地下工程的信息化施工监控与反馈设计是必不可少的关键环节，目的是为了做到信息化施工，并及时发现问题，马上进行处理，并及时更改设计和施工中的不足，为下一步安全施工做准备，杜绝工程事故，确保工程的安全。其核心内容为：以量测数据为依据，制定和修改施工方案，确定支护参数，达到工程目标。

4 隧道施工安全管理技术

近年来，新奥法施工技术在高速公路隧道施工中得到了广泛应用，量测信息的价值越来越重要，在某种程度上，量测信息是反映隧道施工过程中围岩与支护结构稳定安全与否的晴雨表。它对指导隧道施工过程中的设计变更、维护隧道安全施工等具有十分重要的意义。

首先，按照设计方案进行隧道断面的开挖，随着掌子面的不断推进，利用各种量测仪表在隧道工程施工现场进行量测获取各种信息，如用各类收敛仪量测获得的洞室收敛位移、多点位移计量测获得隧道围岩域内的位移、应力盒量测获得支护结构及围岩应力等。

进而根据各类量测信息对隧道围岩与支护变形等进行预测分析，同时依据隧道施工规范和隧道工程的具体条件，分析确定围岩与支护结构变形的安全阈值。

最后分析比较预测值与安全阈值之间的接近度，判定隧道围岩与支护结构是否安全稳定，如果满足安全条件则可进行下一道工序施工，否则应通知施工人员立即停比施工，并会同相关部门对隧道施工安全性进行综合评估，必要时应及时调整隧道开挖的施工工序，甚至变更隧道的设计方案，以确保隧道工程的施工安全。

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关键字：超深埋地铁；无轨运输；地下水

中图分类号： tu74 文献标识码： a 文章编号：

引言

与浅埋暗挖相对应，深埋暗挖隧道施工技术是针对埋置深度较深的岩层施工而采用的施工方式。伴随着我国城市化的发展，我国城市轨道交通的建设得到了快速的发展，超深埋暗挖隧道技术也得到了广泛的应用。我国一系列的工程，如锦屏二级水电超深埋引水隧洞、南水北调细线工程、大伙房调水工程等，都使用了超深埋地铁暗挖隧道施工技术，超深埋地铁暗挖隧道施工技术的优越性越来越明显。

超深埋地铁暗挖隧道施工技术

在规定的时间内完成施工是隧道施工过程中面临的一个严峻的问题，施工方法、运输方式的选择往往对提高施工速度起关键作用。采用无轨运输方式就是提高施工进度的有效方式。

施工工艺流程

超深埋地铁暗挖隧道施工流程图如图1所示。

图1超深埋地铁暗挖隧道施工流程图

施工原理就是在减少施工中的爆破可能对围岩造成扰动的基础上，充分利用围岩的承载能力，使用新奥法指导施工组织，完成开挖过程。装药爆破采用周边非电导爆管起爆或欲裂爆破等方式，同时采用小导管超前注浆方式。施工过程中要对围岩的周边眼距离进行严格的控制，要综合考虑围岩和断面的实际情况进行钻爆设计，实现爆破操作。同时在施工过程中要时刻对围岩破碎段进行及时的测量，从而避免围岩挤压情况的发生，并且根据测试的数据指导施工。

施工工序的合理性直接关系到施工时间，施工的效率，合理的施工工序可以节省时间，提高施工效率。施工过程中开挖、测量和出渣是影响施工工序的关键所在，这几个过程是循环执行的，在施工过程中占较高时间比例。

地下水超前预报方法

现阶段隧道施工中主要使用的超前预报地下水方法有两大类：物探法和地质分析法。

物探法

电磁波法属于物探法的一种，电磁波就是利用电磁波可以在不均匀的介质中传播并能产生投射和反射的现象从而可以进行地下水预报，根据使用电磁波发射设备不同可以分为地质雷达发射、瞬变电磁发射法、钻孔电磁发射法。地质雷达发射电磁波的优点是探测结果图像直观，效果良好，结果便于整理分析，并且对施工过程干扰小；缺点是可预报地下水的距离相对较短。瞬变电磁发射法主要是利用了天线向所要测试部分发送脉冲电磁场，这种方法的优点是效率高、适应能力强、设备装置轻便、扫描时的速度更快、可分辨能力强等。钻孔电磁发射法是一种使用电法完成预报地下水的方法。这种方法采用聚焦电流激发，利用岩体空隙中电力存储能力和电阻率的变化情况通过计算来预报岩体的含水性和完整性。该方法的优点是结果容易分析、图像直观等。

地质分析法

目前地质分析法主要应用水平超前探孔法，水平超前探孔法主要是通过在施工隧道中使用水平钻孔机打孔，通过分析所钻孔眼的资料从而计算推断所要测试隧道的地下水情况，做出合理的预报。这种方法主要是通过分析钻孔速度变化，钻孔冲洗液的气味和颜色，岩石粉末等情况来做出的判断。该方法可以很好的反映所钻孔岩石的基本情况，结果比较直观，然而这种方法也存在不足，主要是在复杂地质情况下，这种方法的预报效果比较差。

地下水处理

地下水处理方案

超深埋地铁暗挖隧道施工中主要考虑的是集中高压大流量出水点的处理，这种情况主要发生在岩溶非常发育区，该区域的垂直厚度比较大，而且补给水源与出水点的高度相对较大。一旦隧道施工破坏其渗流平衡，地下水就会大量喷发，形成高压水流。这种情况是十分复杂的，不同的出水点有不同的特点，所以只能采用综合处理的手段进行处理，处理的方式“先排后堵、深排浅堵、远排近堵。择机收口”，处理的原则是“先固后堵、先分流后收口”。对于超深埋地铁暗挖隧道施工中的集中高压大流量出水点可以按照以下处理流程进行：物探测试—锚杆加固—分流—封堵—分流孔灌浆—封闭。

物探测试：通过物探测试对涌水点进行探查，根据测试结果，主要寻找透水带的规模和位置，为后续灌浆做准备。

锚杆加固：对隧道内结构松散的围岩要使用锚杆进行加固，锚杆要进行灌浆处理，这样可以加强施工过程的安全，可以防止松散围岩的脱落。

分流：根据测试情况，判断岩溶发育情况，对于涌水集中的区域要采用多孔分流排水的方式进行减压。

封堵：分流排水后对于涌水量减小的区域，可以采用灌浆技术对主通道进行封堵处理。

分流孔灌浆：主通道处理结束后要对分流孔进行灌浆施工。可以采用高压、大流量灌浆泵对分流孔进行灌浆，灌浆采用由近孔到深孔依次灌浆的顺序，浆液选择防扩散、可控时间的特种浆液。

封闭：封闭操作主要对最后灌浆的分流孔的操作，可以采用高压、大流量的浆液灌注，不必使用特种浆液，可以大量灌浆，扩大灌浆范围，使主水流充分与岩壁隔离。

地下水封堵措施

超深埋地铁暗挖隧道施工中为了防止地下水，可以在潜在涌水点处2米深的位置设置锚杆加固，锚杆孔深5~10m，用螺纹钢作为锚杆，进行锚杆灌浆。同时打设减压分流孔，分流孔的直径可以设置在65mm。利用三臂钻和液压非中空止浆塞的方法完成封堵，封堵完成后可以对掌子面进行止水墙的施工，止水墙与隧道壁之间可以使用水泥和化学浆液进行注浆，待注浆达到规定强度时就可以使用三臂钻和一体机进行超前注浆封堵。

对掌子面进行止水墙的施工处理，可以先对预埋口周围的涌水点进行处理，然后对主流涌水点的进行6~9mpa的灌浆压力处理，与此同时，用6.0m的射浆管对主流涌水点进行灌浆。对止水墙进行3.0m的回填灌浆，然后再进行6.0m的固结灌浆，从而增强止水墙与掌子面之间的整体性。对主流涌水点的操作首先应该对掌子面附近大面积灌入速凝浆液从而实现临时止水，然后进行封堵灌浆，可以采用化学浆液配合水泥进行灌浆，从而完成地下水封堵操作。

隧道岩爆

隧道发生岩爆情况，会造成严重的后果，轻则影响施工进度，重则对施工人员的安全构成威胁，所以加强隧道岩爆的预防尤为重要。

隧道施工中岩爆的防治主要是充分利用自然条件，合理调整认为因素的策略，建立隧道岩爆防治管理的对策，避免岩爆的发生。岩爆的防治主要从隧道设计、施工各阶段防治、强化质量管理三方面出发。

隧道设计方面主要考虑隧道的选址，隧道选址应该尽量避开有岩爆发生的地域，如果不能避免时应该从隧道断面和隧道轴线设计出发达到防爆目的；另外隧道设计时对隧道轴的设计应该与隧道的最大主应力方向平行，使隧道的结构受力条件最佳。

隧道施工的不同阶段岩爆防治对策不同。隧道施工采用分步开挖的方式可以使围岩释放的弹性在一定区域内减少，达到有效抑制岩爆的目的；对于爆破阶段，可以优化爆破方式，减少引发岩爆的因素，对此需要加强技术员的自身素质，所以要对技术员特别培训；为减少围岩在施工过程中的振动应以tbm方式代替钻爆开挖，这样可以避免局部应力集中；如果遇到岩爆强烈发生地带要采取适当应力释放措施；一旦岩爆发生，必须彻底关闭机器、停止施工，记录岩爆情况、做出全面的检查，合理的加固支护；施工时应加设临时防护网，从而保证作业区的安全。

强化质量管理主要是从人为因素考虑，施工时应该成立由专家组成的科研组，适时调整施工工艺，对施工质量和施工程度有所掌控；施工时要做好超前预报工序，详细预报是防治灾害的最好措施；为了施工的质量要坚持“早封闭，强支护”的原则；对施工人员要有严肃的施工纪律，明确规定施工人员的行为准则；对施工人员的技术培训可以使施工人员对质量标准更熟练。

施工通风

对于无轨运输的隧道施工条件，机械设备产生的废气稀释难度大，施工通风技术的难度要远远大于有轨运输的隧道施工作业。对此可以选择巷道通风的方案，因为这种方案的优点是可以不用设置控制风门，有利于机械车连的运行，使用的通风设备少，可以通过增减风机数来控制风量的大小。如图2是巷道通风方案的系统布置图，该方案采用隧道射流风机和通风机的结合，空气可以从b线进入，经过射流风机f1和管道到达b线，b线通过射流风机f0引风进a隧道；风机f2和管道将风流压向a线区。除f2和f0所有风门都封闭状态、

图2巷道通风方案的系统布置图

总结

目前超深埋地铁暗挖隧道施工技术在城市地铁建设中的作用越来越突出，实践表明该技术为施工的顺利进行提供的可靠的保障。无轨运输在施工中是优越性得到充分的体现，超深埋地铁暗挖隧道施工技术在解决施工过程中可能遇到的问题方面，提供了可靠的方案，对施工过程中的地下水防治和处理都给出了合理的凯时k66会员登录的解决方案，然而该方法也存在一些问题，解决这些问题需要我们在实践中总结经验。不同的隧道工程都有自身的特点，施工过程中会遇到不同的问题，解决问题的方法要灵活选择。

参考文献

王朝辉.金龙特长隧道施工通风技术[j].探矿工程,2007(7).

钟宏伟,赵凌.我国隧道工程超前预报技术现状分析[j].人民长江,2004(9).

谭天元,张伟,叶勇. 隧道工程超前地质预报中的综合物探技术[j].贵州水力发电,2004(9).

张志龙.越岭长大公路隧道地质预报中的关键技术问题研究[d].成都理工大学博士论文,2006.

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关键词：市政隧道工程；bim技术；设计阶段

bim技术是20世纪70年代下的产物，随着建筑行业的不断兴起，bim在房建领域的运用已经比较成熟，但是在市政建设方面的应用还有很多不足，范围也较小。隧道工程对设计和施工更是高要求，在有限的时间内保证隧道按时按质的完工必须借助新型的技术，在设计阶段利用bim技术能有效的帮助提升隧道工程完成的效率和质量。

1bim技术概述

bim技术是一种数据化的工具，通过对建筑的数据化和信息化，帮助工程技术人员对各种建筑信息做出正确的判断和理解。bim主要是通过电脑建立虚拟的三维模型，再通过数字化技术将与实际情况相符合的建筑工程信息呈现出来，构成一个完整的信息库。在这个数据库中，对建筑项目有着功能性的数字表达，贯穿整个建筑施工的周期，在整个过程中为工程技术人员提供相关的知识资源。bim有五个特点，分别是可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性，这些优点都为建筑工程提供了更加便利的平台，大大提高了建筑工程的信息化程度。bim技术的运用能有效协同设计团队、施工单位和其他各个部门之间的合作，提高工作效率，保证建筑质量，实现可持续发展。

2bim技术应用现状

我国bim技术的运用已经越来越广泛，在建筑行业里也在不断走向成熟，但是在市政隧道工程里的应用水平还有待提高。市政隧道工程中传统的手工绘制图纸的模式逐渐被计算机辅助绘图给取代，但是效率仍然不高，设计水平也有所欠缺，整体还处于一个资源管理较松散的状态。隧道工程的长度很长，呈带状分布，和一般的建筑施工有所不同。隧道工程都处于地下施工，对技术要求比较高，需要良好的地址勘测技术，监测出实际的地质条件才能保证隧道的设计质量。因为隧道工程和一般建筑的差异性较大，所以并不能直接复制bim在一般建筑行业里的应用经验，导致隧道工程设计阶段没有较好的利用bim技术，阻碍了隧道工程的快速发展。随着经济的发展，建筑行业的兴起，我国越来越重视bim技术在市政隧道工程设计阶段的应用，总体在呈一个上升的趋势，但应用并不成熟，需要进一步的推广和尝试。

3bim技术在市政隧道工程设计阶段的应用

3.1隧道工程设计阶段bim应用概述。在运用bim技术之前要构建人员组织架构，梳理出各项负责人，从技术到项目管理，每一项都应该清晰的标注出来。其中比较重要的是设计人员和bim项目的主要负责人，项目负责人应该具备全面的bim技术知识以及管理技能，需要对整个项目负责；另外设计人员要进行更细的区分，将结构、道路、桥梁、建筑和机电工程师明确划分出来。市政隧道工程设计阶段首先要对各个方面进行模型设计，给出符合实际条件的骨架、隧道主体、路基面等模型架构，以此指导后期工程的具体实施；另外再根据模型完善建筑、机电和桥梁等方面的设计内容。bim技术在隧道工程设计阶段还应该顾及到工程的完整性，对与隧道相关联的其他专业之间要进行相互测试和检查，保证工程的整体质量。通过bim技术实现隧道全面的技术应用和检查测试，因此优化设计方案，降低施工过程中可能会出现的误差。工程设计阶段利用bim技术创建隧道的三维立体模型，将单环和多环的建模方式都设计出来，对每一个中心坐标进行勘测和定位，根据实际的地质情况开展最适合的隧道设计。市政隧道工程比一般的建筑工程要复杂，涉及的范围较广，需要设计和考量的方面较多，如使用传统的一些软件平台并不能清晰有效的展示出来，但是bim技术能帮助解决很多问题，通过先进的技术建立清晰的各类模型，根据实际情况及时调整优化设计，呈现出最合适的方案，有效提高隧道工程的完成质量和科学合理性。3.2隧道工程设计阶段bim技术具体的应用。bim技术在设计阶段可以采用projectwise协同管理平台，此平台能够规范的整理整个项目的文件，通过清晰的目录结构展示出来，为运维人员管理相关图纸和文档提供了便利。同时也能更加安全高效的保管数据，所有的信息数据都能确保安全、完整和准确，在需要的还是也能及时的根据目录找到文件，节省时间提高了效率。隧道一般为地下施工，勘测阶段的地质条件会比较差，可利用无人机去开展测量作业，根据无人机倾斜摄影测量的数据创建出高精度的工程实景模型，便能清楚明了的对设计的每一个点、实际的地形地貌进行分析，得出最佳的方案。bim技术还可以提供行车模拟测试，通过模拟软件展示出行车的画面，准确分析设计的出入口等隧道各方面，判断其准确性和可行性，为工程的实际开展提供更多有效的科学依据。可视化方案设计能够帮助确定隧道的灯光外观对整个地区的影响，通过bim呈现出隧道贯通的不同方案，进行对比选择，可以优化出与周边环境相协调的景观设计，在不影响市民生活的同时也提高了整体景观的舒适度。同时可视化方案设计还能提供隧道方案的对比，根据bim技术呈现，选择合适的长度和宽度，选择出最优化的工程造价和合理的道路设置。

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关键字:辅助坑道 迂回平导 优化设计

中图分类号： s611文献标识码： a

0引言

随着我国铁路建设事业的快速发展，长大山岭隧道不断出现。为了缩短工程建设工期，长大隧道一般需要设置辅助坑道。通常采用的辅助坑道有横洞、平行导坑、斜井和竖井4种型式来实施“长隧短打”方案。各类辅助坑道的净空必须满足运输设备提升、设备进洞、通风、排水和安全间隙等要求，只有合理有效的利用辅助坑道才能实现“长隧短打，快速施工”的目的。

1工程概况

三联隧道位于云南省境内新背开柱车站出站端，为双线隧道，进口里程dk300 387，出口里程d1k312 601，全长12214m，设计行车速度160km/h，净空限界并满足通行双层集装箱要求。三联隧道最大埋深约220m，地质条件差，隧道区域发育6条断层和1个向斜。隧道进口下穿既有贵昆线，并位于丁家村滑坡及错落体内，隧道中部约1080m范围分布宣威群煤系地层，含媒约20层，层厚0.02~2.37m，煤层瓦斯含量为10.59~12.87m3/t，煤层瓦斯压力为0.3834~3.2290mpa，c2、c3层媒与瓦斯具突出危险性。1#斜井工区为高瓦斯工区。三联隧道是改建铁路贵昆线六盘水—沾益段全线最长隧道和最重要的控制性工程。合同工期为2008年6月13日至2011年12月12日，合计42个月。

2辅助坑道原设计情况

隧道进口至d1k305 080段4693m隶属外资3标范围，d1k305 080至隧道出口段7521m隶属外资4标范围。全隧辅助坑道采用2个斜井 2段平导方案，各标段的辅助坑道型式如图1所示。

图1 原设计各标段辅助坑道型式图

w3标：隧道进口端线路右侧设置有轨单车道运输平导一座，全长3108m，净空尺寸3.5m宽×3.6m高。

w4标：隧道中部线路右侧设置有轨单车道运输平导一座，全长1342.95m，净空尺寸3.5m宽×3.6m高。1#斜井设于线路右侧，主井与正洞相连，副井与中部平导相连，主井斜长411.56m，采用有轨双车道运输，净空尺寸5.65m宽×3.4m高，副井斜长378.67m，采用有轨单车道运输，净空尺寸3.5m宽×3.3m高；2#斜井设于线路左侧，斜长441.25m，采用无轨双车道运输，净空尺寸7m宽×6.5m高。

3优化设计原由

3.1 工期因素

三联隧道于2008年6月开工，截止2009年11月10日，三联隧道1#斜井、2#斜井正洞尚余4068m未开挖，平导还剩余159.95m未开挖，具体如下：

1#斜井工区：1#斜井主副井均已开挖完成；正洞掌子面里程d1k305 860，掘进780m；中部平导掌子面里程pdk306 290，掘进1183m；

2#斜井已经开挖完成，向进口方向正洞掌子面里程为d1k309 735，掘进1490 m，向出口方向掌子面里程为d1k312 413，掘进1188m；

正洞还剩余4068m未开挖，平导还剩余159.95m未开挖。

施工现状具体见图2。

图2 施工现状图

根据近年来各线铁路施工现状调查、工程经验及工程类比，并结合三联隧道本身的地质特点，施工图中各级围岩采用的综合进度指标如表1。

表1综合进度指标（m/月）

正洞 围岩 普通地段 煤系地段

ⅲ 130

ⅳ 90

ⅴ 50 40

平导 围岩 有轨单车道

ⅳ 200

ⅴ 150

斜井 围岩 有轨单车道 有轨双车道 无轨双车道

ⅲ 230 200 200

ⅳ 180 150 150

ⅴ 120 100 100

按照设计施工组织，三联隧道两工区实际开挖日期推算截止2009年11月10日各工区的掌子面里程：

1#斜井工区：1#斜井主副井本身均已开挖完成，正洞掌子面里程d1k306 735，掘进1655m，中部平导掘进完毕，掘进1342.95m；

2#斜井工区：2#斜井本身已经开挖完成，向进口方向正洞掌子面里程d1k309 572，掘进1653m，向出口方向正洞掌子面里程d1k312 164，掘进939m。

由此可以看出现场施工情况：

1#斜井工区：因1#斜井工区正洞及平导变形较为严重，进度缓慢，正洞掘进滞后875m，中部平导掘进滞后159.95m；

2#斜井工区正洞掘进滞后54m。

根据施工现状及实际统计综合进度指标分析：

中部平导综合进度120m/月、揭煤地段平导进度60m/月；正洞ⅲ级围岩120m/月、ⅳ级围岩75m/月、ⅴ级围岩45m/月、揭煤地段正洞35m/月。从2009年11月10日起，完成隧道剩余的4068m需27.04个月，即土建工程完工日期为2012年2月11日，该工期不能满足业主要求的工期，将推迟约4.5个月。

3.2 高瓦斯安全因素

根据2009年4月8日，《成都局六沾复线高瓦斯隧道方案研讨会专家意见》确定三联隧道为一级风险隧道，为提高瓦斯突出隧道施工安全度，采取加大瓦斯工区通风能力的方式，进一步降低瓦斯的安全风险。

1）通风系统的百米漏风率由设计的1.8%改为按《铁路瓦斯隧道技术规范》上限2.0%取值，以提高通风的保证率。

2）瓦斯涌出不均衡系数取高值2.0，以提高通风系统对瓦斯异常涌出的适应性。

根据正洞揭煤的工况对隧道的施工通风进行计算，可以得出通过宣威群煤层时所需的风机及风管参数，见表2。

表2 通过群煤层的风机及风管参数

项目 需风量（m3/min） 风机风量（m3/min） 风管风速（m/s） 平导回风速（m/s）

条件一 条件二 条件三 条件四

宣威群煤 正洞 230 1258 746 1880 2038 9.23 3.88

通过计算可知，由于隧道需风量加大需选用2根φ1.5m的风管，更有利于保证施工安全。仅考虑通风需要，不考虑工期要求时，平导断面在施工图的净空基础上需加高1.35m，净空尺寸为3.5m宽×4.95m高；如果同时兼顾瓦斯排放及揭煤、过煤施工通风和工期要求，10#横通道作为从平导至11#横通道进入正洞掌子面施工的运输通道，为尽量争取多开工作面，加快施工进度，将10#、11#横通道及区间370m平导断面加宽1m，兼有有轨双车道运输功能，净空尺寸为4.5m宽×4.95m高。

中部平导扩大平面示意图见图3。

图3 中部平导扩大平面示意图

净空图见图4。

图4 平导净空断面图

4优化方案的比选

4.1方案1：新增3#斜井方案

采用无轨运输，此方案经现场多次实地堪测，初步拟定了两个新增3#斜井的方案，由于新增用地困难较大，该方案投资大，斜井自身长度1.5km，工期不能保证，在专家论证会时予以否定。

4.2方案2：延长中部平导方案

将平导从1342.95m（平导端里程d1k306＋450）延长至1992.65m（d1k307＋100）（增加650m），通过揭煤段另开工作面，见图5三联隧道1#斜井中部平导延长平面示意图 。

图5 三联隧道1#斜井中部平导延长平面示意图

中部平导进入煤系地层后实际围岩地质较差，平导开挖初支后，还必须进行及时施工仰拱砼，并对部分围岩进行注浆加固，因此进度指标在设计ⅴ级150m/月的基础上折减30%，仅达到100m/月。

平导揭煤瓦斯排放时间暂按2个月计算，平导揭煤进度指标按设计ⅴ级150m/月的基础上折减50%，按75m/月预计。平导穿过煤层进入正洞考虑受有轨运输、斜井提升，以及正洞揭煤瓦斯排放施工干扰等因素，施工进度指标按设计ⅳ级90m/月的基础上折减20%，按70m/月预计，土建工程完工日期为2011年9月30日，能满足工期要求。

但由于需要二次揭煤，安全风险大，在专家论证会时予以否定。

4.3方案3： 2#斜井内增加平导方案

由于1#斜井为高瓦斯工区，按原施工图要求施工至d1k307 740时，施工能力已饱和，没有能力承担更多的施工任务，为保证工期，原由1#斜井承担的部分施工任务调整由2#斜井工区施工。在2#斜井内正洞d1k309 330里程处，向进口方向增设单车道无轨运输平导，增设横通道，可满足工期要求。但是增设平导，2#斜井工区的压入式通风长度超过4000m，无轨运输通风困难，因此该方案必须增设通风竖井（直径180cm、深度约100m）。

此方案经2009年4月8日及2009年4月14日专家论证，已确定推荐采用该方案。

方案比选情况见表2预选方案对比表

表2 预选方案对比表

方案名称 经济造价 优点 缺点 备注

方案1：

新增3#斜井方案 3450万元 1、避开了二次揭煤风险；

2、减轻了2#斜井端工期压力。 1、按最大限坡考虑，斜井至少1.5km，工期过长，不能保证工期；

2、需增加一套机具、临时设施，增加管理人员；

3、新增用地困难。 由于工期不能保证，在专家论证会时予以否定。

方案2：

延长中部平导方案 1350万元 1、工地集中便于管理，所有临时设施可利用现有1#斜井资源；

2、工期相对有保障。 1、需要二次揭煤，安全风险大；

2、平导煤层走向及倾角不确定，穿越煤层长度不确定；

3、增加较多的瓦斯检查、通风费用。 由于需要二次揭煤，安全风险大，在专家论证会时予以否定。

方案3：

2#斜井内增加平导方案 3050万元

1、工地集中便于管理，所有临时设施可利用现有2#斜井资源；

2、可以工期保障。 1、通风困难，需要增加新的通风竖井；

2、需要新增加碴场用地；

3、平导长度较长。 在专家论证会时推荐选用。

经济造价的测算是采用2007年8月价格水平编制。

5辅助坑道优化方案

5.1由于10#横通道作为平导至11#横通道进入正洞掌子面施工的运输通道，将10#、11#横通道及pdk305 880~pdk306 250段平导扩大为有轨双车道断面，净空尺寸为4.5m宽×4.95m高。同时，将d1k305 115处水仓移至d1k305 120处，水仓容积由原来的30m3调整为180m3，并在平导pdk305 190处增加9-1#横通道，横通道净空尺寸为3.5m宽×3.6m高。

1#斜井工区辅助坑道优化后平面示意图见图6。

图61#斜井工区辅助坑道优化后平面示意图

5.2对2#斜井工区正洞里程d1k309 330处增加一段1900m的无轨单车道迂回平导，平导范围为pdk307 370.34~ pdk309 270.34，此时，2#斜井工区压入式通风长度超过4000m，此时无轨运输通风的困难，为了解决通风问题，在迂回平导起点往出口方向后退18m处增设一直径为φ180cm、深度约100m的通风竖井。

2#斜井工区辅助坑道优化后平面示意图见图7。

图72#斜井工区辅助坑道优化后平面示意图

6优化后实施效果

截止2011年1月18日，三联隧道迂回平导施工870m，剩余1030m，11月份170.3m（折5.7m/d），12月份200.3m（折6.7m/d），1月份203.7m（折6.8m/d），2月份（春节放假2天）完成192m（折6.9m/d）。正洞关键线路剩余2105m，按目前进度指标施工，能满足工期要求，优化方案后施工情况见图8三联隧道施工平面示意图。

图8三联隧道施工平面示意图

7结束语

目前在隧道工程建设中，对于工期控制性工程，为了满足工期要求，一般是通过增设辅助坑道来增加工作面和提高施工进度指标两种途径来实现，三联隧道辅助坑道优化设计后，能提高斜井的出碴运输能力以及斜井的通风能力，更加合理地利用现有资源，加快施工进度，保证施工工期。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.铁路隧道辅助坑道技术规范[s].北京：中国铁道出版社，1995.

[2]张健儒.龙厦铁路象山隧道辅助坑道优化设计[j].隧道建设，2010，30（1）：33-36.

[3]赖涤泉.施工通风与防尘[m].北京：中国铁道出版社，1994.

篇9

关键词：无固定控制点；摄影测量；隧道监测；应用研究

中图分类号：o434文献标识码： a

引言

隧道监控量测是检验隧道施工稳定性的重要依据，对隧道各施工工序衔接有着重要的指导意义。随着摄影测量及数码相机技术的发展与进步，非量测数码相机己广泛应用于近景摄影测量中，使得数字近景摄影测量在工程施工安全监测领域拥有巨大的发展潜力。

一、无固定控制点的摄影测量在隧道监测系统中影像获取的方式分析

隧道影像质量的好坏直接关系到隧道影像信息的采集精度。实验通过分析非量测数码相机隧道影像及地物信息的属性和分布特性，对隧道监控量测过程中摄影方式的选择、物方控制体系的选取、相机参数的确定、摄影机的选择、人工标志的设计与制作、监测时间的选择、摄影机摆放位置与照明等进行叙述，这些问题都是保证获取优质隧道影像的重要影响因素。

1、非量测数码相机隧道影像分析

隧道施工时，照明只能靠外置的人工照明，使得隧道地物的明亮程度会随着摄影空间位置的变化而变化。由于摄影机摆放位置、监测时间选择以及摄影方式选择的差异等因素，非量测数码相机获取隧道地物影像时很难在同一摄影条件下进行，同一地物近景摄影的成像效果也会产生不同。同时，隧道施工开挖、爆破等工序会造成隧道内的粉尘含量增高，甚至有些粉尘形成颗粒大的形状，严重影响非量测数码相机隧道近景摄影的影像质量，拍摄的隧道影像不能真实的反应隧道硐室空间信息变化，拍摄影像严重失真，如图1所示。

图1 隧道失真影像

隧道监控量测关心的是隧道围岩收敛及拱顶沉降变形等信息，监测的地物信息分布在影像的边缘位置，隧道近景摄影中心线方向区域则失去了监测价值。而非隧道近景摄影测量则主要关心的是近景摄影中心线方向的变形信息，主要地物信息置于影像的中心区域。由于隧道近景影像地物信息分布的特殊性，加大了非量测数码相机影像畸变对隧道监控量测精度的影响，监测目标距影像中心线方向越远，畸变值越大。因此，由于隧道施工环境的复杂性以及监控量测的特殊性，非量测数码相机的隧道影像及地物信息具有其自身的属性和分布特性。

2、隧道监控量测系统的摄影方式

2.1 近景摄影测量的基本摄影方式

正直摄影方式和交向摄影方式是近景摄影测量中的两种基本摄影方式。正直摄影方式是指在进行立体像对摄影时，两摄影机主光轴彼此平行，且垂直于两摄站间的摄影基线占的摄影，如图2所示。

图2 正直摄影方式 图3 交向摄影方式

交向摄影方式是指在进行立体像摄影时，两摄影机的主光轴大于同一平面但互不平行、呈相交或发散成一个角度，且不垂直于两摄站间的摄影基线召的摄影，如图3所示。角度为交向摄影的交会角。

随着摄影技术和计算机技术迅猛发展，等偏摄影和等倾摄影等其他摄影方式的应用也日益扩大。其中，等偏摄影是指两摄影主光轴相对于摄影基线占以相同的方向旋转同样的角度的摄影。根据主光轴在摄影基线的垂线位置的不同，可分为左偏摄影和右偏摄影。等倾摄影是指左右两个主光轴分别对水平面有一个相等倾角的摄影，包括正直等倾摄影和等偏等倾摄影两种方式。

2.2 单相机摄影

单相机摄影是指利用一台数字相机(量测型或非量测型均可)，分别在单摄站、双摄站和多摄站摄影，通过在被测物体周围拍摄多张相片或者利用一个带有三个以上位置关系己知特征点的辅助测量棒实现对被测物体的三维坐标测量，如图4所示。由于隧道监测环境的复杂性，在使用非量测相机获取隧道数字影像时，是无法实现正直摄影、等偏摄影和交向摄影的，摄影方式应该是任意的。隧道监控量测过程中在确保监测精度的基础上，更多的是使用单相机摄影方式。

图4 单相机摄影示意图 图5 双相机摄影示意图

2.3 双相机摄影

双相机摄影是指采用两台数字相机联机作业，对目标物进行摄影，图像处理得到相应的像点坐标，通过同名像点匹配前方交会获取待测目标的三维坐标信息，非常适用于动态测量和实时在线检测。正直摄影方式和交向摄影方式属于双相机摄影方式中的两种常用摄影方式。双相机摄影拥有实时性和快速性等优势和测量特点，提高了测量灵活性和测量范围，但现场标定是一大难题。隧道监测过程中，采用双相机摄影方式适合进行隧道断面轮廓测量。双相机摄影如图5所示。

二、基于无固定控制点的摄影测量在隧道监测系统中的应用研究

1、工程概况

笔者根据查阅资料，最终选定位于新建兰州～重庆铁路lys，14标段的人和场隧道为本次试验的依托工程。该工程起讫里程dk947 510～dk951 960，全长4450m。隧道岩体结构复杂，以粉岩质泥岩、风化砂岩等软岩为主，属浅埋隧道，围岩稳定性差。该隧道为双线隧道，上跨既有铁路，下穿在建渝利铁路、城市隧道、道路、水库、高楼等重要建筑物，且未施工段隧道上方通过房屋密集，属高风险隧道。为确保隧道施工顺利进行，须对隧道进行监控量测，以保障施工安全，优化施工方案。人和场隧道具体下穿建筑物见表1。

表1 人和场隧道下穿区段表

2、隧道监测技术路线

该工程隧道实地监控量测实验采用非量测数码相机及无固定控制点摄影测量方法监测隧道收敛及拱顶沉降变形。技术方法实施的技术路线有以下几方面：

2.1 隧道监控量测中控制模式的改进

传统的以近景摄影测量为基础的隧道监控量测方法一般要使用固定控制点，这在隧道施工中是一件较麻烦的事情，也使近景摄影测量的优越性大为降低。本次隧道试验使用简便的相对控制方式而完全不依赖于固定控制点，这对于隧道监控量测中控制模式的改进非常有必要。

由于隧道断面上的监测点和控制点位于一个平面上，采用数字近景摄影测量方法测定这些点的物方坐标时，可以使用平面相对控制。可以通过在隧道断面竖立特制的标准尺来解决，标准尺能够精确量测。理论上只需1条标准尺，但为了保证监测点坐标的解算精度，在隧道断面两端竖立2条或更多的标准尺，使其更能接近真实的摄影比例尺，同时对独立坐标系的建立也可以起到控制检校的作用。

2.2 无固定控制点摄影测量的数据处理方法

传统的以近景摄影测量为基础的隧道监控量测方法有：直接线性变换双像解析摄影测量法、连续像对法、单像解析法、相对定向的p-h解法等，本文采用的数据处理方法是无固定控制点摄影测量方法，包括相对控制的单片、双像摄影测量方法应用。单片摄影测量方法采用单相机物方控制体系，包含相对控制、单片摄影、二维线性变换等方法的综合应用；双像摄影测量方法采用双相机物方控制体系，包含相对控制、连续法相对定向等方法的应用。

坐标计算采用独立坐标系，不需要知道物点的绝对坐标，只使用相对坐标来求解控制点物方坐标。摄影比例尺的解求可以通过焦距厂和拍摄距离h的比值而得到，或者通过待测物实际长度与像方长度的比值计算。隧道现场实验时采用竖立标准尺方式，假定控制点在标准尺上。使用无固定控制点摄影测量方法解算隧道收敛及拱项沉降点的点位坐标，监测点位移变形值是通过不同周期对隧道同一区域拍摄，依据各周期点位物方坐标信息解算其实际位移变形量。

3、隧道监测应用实验

3.1 隧道监测方案设计

人和场隧道断面尺寸约为14mx6m，相邻断面间距大约5m，每个断面布置5个监测点，分别观测4个周期。隧道现场拍摄时，相机架设在距离隧道观测断面15m左右的中心线位置，其相机主光轴垂直于断面拍摄。严格控制相机位置和姿态，使其在不同周期观测时位置不变，每个断面拍摄6张像片。由于隧道内部环境复杂，拍摄时使用数码相机配套的闪光灯和外置快门等辅助设备。

3.2 隧道监测方法应用

（1）单片摄影测量方法

图6为现场拍摄的隧道断面里程dk950 230单片摄影示意图。采用相对控制的单片摄影测量方法对隧道围岩进行收敛及拱顶沉降变形监测，表2和表3分别为隧道收敛及拱顶沉降监测数据。表3中测线h1-3表示拱顶监测点3到收敛监测点1的高差，其它测线类似；周期1、2、3、4表示不同时段的监测数据；令周期1的数值变形值为零，收敛及拱顶沉降变形值表示后续周期数值分别减去第一周期数值的差值。

图6 隧道单片摄影图

表2 收敛监测数据表

表3 拱顶沉降监测数据表

由表2和表3可知，通过对同一测线在不同周期进行监控量测，其收敛及拱顶沉降发生了变形，但变形值所反应的变化趋势一致，符合隧道围岩变形规律。当变形趋于稳定后，隧道收敛及拱顶沉降变形误差在1～2mm之间。采用相对控制的单片摄影测量方法能够满足隧道监控量测精度要求，在隧道监测领域有较大的应用和推广价值。可以预料，如果改善现场隧道施工条件，监测精度可以进一步提高。

（2）双像摄影测量方法

图7为现场拍摄的隧道断面里程dk950 230双像摄影示意图。采用相对控制的双像摄影测量方法对隧道围岩进行收敛及拱顶沉降变形监测，表4和表5为隧道收敛及拱顶沉降监测数据。表5中h3-4表示拱顶监测点3到收敛监测点4的高差，其它测线类似；令周期1的数值变形值为零，收敛及拱项沉降变形值表示后续周期数值分别减去第一周期数值的差值。

图7 隧道双像摄影图

表4 收敛监测数据表

表5 拱顶沉降监测数据表

由表4和表5可知，同一测线在不同监测周期收敛及拱顶沉降发生了变形，但变形值所反应的变化趋势一致。当变形趋于稳定时，收敛及拱顶沉降变形误差在3mm左右，监测精度基本达到实验预期。由于近景摄影环境对双像摄影测量监测精度有较大影响，通过改善隧道监测环境、增加像点观测数等措施，采用相对控制的双像摄影测量方法在隧道监控量测领域有较大的研究发展空间。

结束语

综上所述，基于无固定控制点的摄影测量隧道监控量测系统应用于隧道实地监控量测，分析收敛及拱顶沉降监测结果表明，采用相对控制的单片摄影测量方法能够满足隧道监控量测精度要求，具有较高的可靠性。由于外部环境影响，采用相对控制的双像摄影测量方法比单片摄影测量监测精度低。在实际应用中，采用相对控制的单片摄影测量方法具有较高的实用性。

参考文献：

[1]冯海涛.基于普通数码相机的隧道影像匹配研究[d]．北京交通大学硕士学位论文,2008．

篇10

关键词：隧道路面；砼路面；阻燃沥青路面

中图分类号：u455 文献标识码：a

公路路面的技术状况、行车性能直接关系到隧道交通安全。由于特长公路隧道洞内空间狭窄，通风困难，视线差，加之特长公路隧道一旦洞内发生交通事故，救援及路面修补难度远高于隧道外路面。因此，对特长隧道内的路面要求不仅有良好的平整度、抗滑性、低噪音，而且要有长期的稳定性和耐久性，并且要便于维护。这是对隧道路面功能的要求，也是我们努力的方向。国内外目前对特长隧道采用水泥混凝土路面还是采用（阻燃）沥青混凝土路面存在两种不同的观点。事实上，这两种路面在隧道中使用仍然各有优缺点，有不同的适应条件和使用范围。

一、砼路面

隧道中使用普通水泥混凝土路面极其广泛，造价低，施工工艺简单，洞内反光效果较好，使用及管理经验成熟，施工过程中对空气污染较小、水稳定性相对沥青路面较好、从延长使用寿命及较少返修次数上面，砼路面较沥青路面有独特优势，防火性能优良。

但普通水泥混凝土路面存在抗滑性能不足缺点，特别是车辆行驶过程中滴漏的燃油和机油，在潮湿状态下形成滑腻性薄膜，降低了轮胎与路面的附着系数，其抗滑性能会急剧衰减；如果在洞口附近一定范围（100m～300m）内使用沥青混凝土可以提高进出洞口的抗滑性能。

二、沥青路面

特长隧道中使用沥青混凝土路面，考虑防火安全性能的提高，国内很多特长隧道在采用沥青路面时会在沥青中加入阻燃剂，形成阻燃沥青路面。沥青混凝土路面可显著增加路面平整度，提高路用性能，增加抗滑能力。但特长隧道采用阻燃沥青砼依然存在以下问题难以从根本上解决：

1.施工期间空气污染较严重：施工期间的空气污染主要来自以下几个方面：热沥青混合料挥发的气体、摊铺机发动机排放的尾气、运料汽车排放的尾气、施工发电机排放的尾气等。公路隧道铺设沥青路面时，由于隧道通风设施往往还没有来得及安装，致使整条隧道通风性能较差，即使在隧道口安装鼓风机，但由于隧道洞口尺寸过大，污染空气的排放效果往往比较差。热拌沥青混凝土施工时产生的浓烟很难迅速排除，不仅会严重影响施工人员的身体健康，还会直接影响隧道路面的施工质量。

2.防火灾问题：隧道内沥青燃烧会产生严重后果，如果在沥青中掺加阻燃剂可以在一定程度上避免车祸等引发沥青燃烧。但实际上，据国内外研究证明阻燃沥青只是将沥青的燃点提高10℃左右，但还是无法从根本上改变沥青燃烧的本质，因此，从防火安全性上讲，因优先选用砼路面。

3.运营期间的水破坏：公路隧道路面内的水主要来自4个方面：拱顶、拱壁的渗水和滴、漏水、沿道路纵坡流入的雨水、上涌的地下水或泉水、空气中凝聚的水分。由于上述因素的影响，隧道内路面经常处于潮湿状态，另外，沥青路面的水稳定性较差，易产生局部水损害和基础唧泥等，直接影响路面的使用性能和耐久性。

4.照度与采光问题：公路隧道光线较暗，行车视线较差，而沥青路面由于颜色黑，反射率低，会直接影响路面的亮度（照明度）。与此相反，砼路面的反光性能较好，因为它有助于提供道路标线或背景等能见度对比，从而防止眩光。照明能耗是隧道运营管理中的一项重要花费，水泥路面在相同条件下可减少隧道内照明要求和能耗，有助于节约照明能源，因此，从照度与采光两方面考虑，公路隧道内适宜采用水泥混凝土路面。

5.（阻燃）沥青造价较高。若采用沥青砼路面，隧道洞内路面类型一般为25cm c40混凝土 6cm沥青砼中面层 4cm沥青砼上面层；若采用砼路面，一般为28cm c40砼路面。以3km长双向六车道隧道为例，采用两种不同的路面结构类型，其造价差值约为880万。具体为：采用28cm厚c40混凝土作为水泥砼路面结构形式，单价约为110元/m2，3km里长双向六车道隧道路面约为76500m2，造价约为841.5万元；采用25cm厚c40混凝土 10cm厚阻燃沥青作为沥青路面结构形式，25cm厚c40混凝土单价约为100元/m2，10cm厚阻燃沥青单价约为125元/m2，3km长双向六车道隧道路面约为76500m2，造价约为1721万元。其中：沥青砼密度约为2430kg/m?，油石比一般为5%，1m3沥青砼用约120kg沥青，阻燃剂一般为沥青用量的10%，1m3沥青砼约用12kg，1kg阻燃剂约为4元，换算下来，1m2沥青砼添加阻燃剂后费用约增加5元。

三、调研情况

经过查阅大量的资料，特长公路隧道采用砼路面和阻燃沥青路面各存优劣。通过对省内外几条隧道进行的调研，大概情况如下：省内方面，如京珠北高速、博深高速、广乐高速、江罗高速特长隧道均采用洞口端沥青路面，洞内砼路面的结构形式；省外方面，厦门翔安隧道（长度为5.9km）上层采用10cm厚阻燃型沥青砼层，下层采用26cm厚的水泥砼路面，沥青砼和水泥砼之间铺设自粘式玻纤格栅。目前来看，广东省内绝大多数短隧道采用沥青路面、长隧道（特别是大于3km的特长隧道）采用洞口砼路面、洞内沥青的铺装形式。

四、珠海连接线项目隧道路面类型

根据省交通运输厅组织召开的港珠澳大桥珠海连接线路面工程施工图设计审查会议专家意见，以及全省高速公路路面结构及材料的相关调研情况，结合广东省及项目特点，最终确定了珠海连接线项目加林山隧道（全长3650m）洞口内400m采用沥青砼路面，主洞及紧急停车带采用水泥砼路面；拱北隧道（全长2375m）主洞路面全部采用阻燃沥青砼路面的结构形式。

五、未来隧道内路面展望

随着经济、社会的发展和人民生活水平的不断提高，公路使用的安全、舒适、美观方面的要求必将成为未来发展的方向，公路隧道技术也将不断创新发展来满足各方要求。可以预见，在未来较长一段时间内，出于安全方面的考虑，特长隧道路面类型仍以砼路面为主，但隧道砼路面施工工艺需进一步改进，以提高通车后的路面使用性能。比如采用滑模摊铺全幅一次性施工，可以大大提高路面平整度和行车舒适性。当然，随着沥青路面施工技术、阻燃技术的进步，彩色路面、降噪声路面、薄层复合式路面等新式沥青路面迅速发展和成熟，隧道中采用沥青路面具有更好的舒适度，新式沥青路面（包含阻燃沥青）也将成为未来特长隧道路面的一个重要的选择类型。

参考文献

[1]浅谈隧道内路面的选择[j].山西交通科技，2014（4）：29-31.