城市轨道交通概念十篇-ag尊龙app

城市轨道交通概念篇1

关键词：城市轨道交通；管理信息系统；协同管理；项目管理

中图分类号：tp315文献标识码：a文章编号：1009-3044(2011)22-5297-02

an conceptual design of mis in urban mass transit construction field

zhao yan-yi

(school of software engineering, tongji university, shanghai 200092, china)

abstract: the use of digital technology is very important in nowadays for the urban mass transit which is a huge integrated systems engineering. to manage any issues during the whole processing within the mis of urban mass transit is based on digital technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. this study is to bring forward the conceptual design and the speciality of mis in urban mass transit construction field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

key words: urban mass transit; mis; collaborative management; project management

1 概述

伴随着城市化进程的加速进行，为缓解交通压力和带动城市拓展，国内各大城市纷纷加快上马轨道交通项目。轨道交通建设是巨大的综合性复杂系统工程，工程规模和时空跨度大，项目结构复杂，从轨道交通建设过程、参与主体、业务领域等过程来看，具有明显的开放复杂系统特征。

正是由于上述特点，构建城市轨道交通工程的建设管理信息系统，以数字化技术手段处理轨道交通工程项目全过程问题，实现工程建设信息资源共享、协调和充分利用，整合业务流程, 提高应用系统业务流程的有效性和连贯性就显得尤为重要，构建一个各利益相关方共同参与的协同工作环境，实现对轨道交通建设工程整体集成控制，不仅在软件工程领域具有非凡的研究意义，同时也对于项目的运作具有极大的实践价值。

2 相关领域发展动态

国外及境外发达国家或地区的轨道交通工程建设开始较早，逐渐形成了较为完善和系统的信息化管理方法。日本是世界上第一个在轨道交通建设领域系统地推进信息化的国家，它的建设领域信息化(cals/ec)是最具个性的举措。在日本，近年来大力推进建设项目全生命周期信息化，其特点是:以建设项目的全生命周期为对象，信息全部实现电子化;利用因特网进行信息的提交、接收;所有电子化信息均储存在数据库实现共享、再利用，以达到降低成本、提高质量、提高效率和增强建筑业竞争力的目的[1]。

美国通过大型软件公司与建筑业企业有机结合，走在了世界的前列，比较典型的例子如pm2管理软件，集成进度管理、材料设备管理、合同管理、质量管理等管理内容。其中质量管理子系统由质量规划、质量报告等模块构成，通过建立项目质量标准体系、进行项目质量管理规划和对项目/任务/交付成果的质量检验，实现对整个项目建设过程及交付成果的质量控制[2]。

意大利的geo-data公司针对地下工程施工风险管理推出了名为gdms(geo-data master system)的信息化管理平台，运用gis和web技术，实现了对地下工程沿线既有建筑物安全管理，建筑物安全状态评估，盾构数据的管理，监测数据的管理和相关文档管理。该系统在俄罗斯圣彼得堡、意大利罗马和圣地亚哥等地铁工程中得到应用[3]。

韩国首尔地铁扩建项目建设过程中应用了基于gis和ann(人工神经网络)的it-turisk系统，该系统主要用于地铁施工过程对第三方的影响评估，包括地面塌陷和建筑物损害评估子系统和地下水补给模拟子系统，以模拟潜在风险对周边建筑物的影响[4]。

3 需求分析

城市轨道交通建设项目管理信息系统应采用先进的管理模型思想和管理应用平台技术相结合，通过建立动态的管理模型，提供一个管理与运行的框架结构，并动态适应建设开发的应用系统和不断改进的业务流程与业务模型，保证建设开发的业务处理功能范围不断扩充，缩短模型适应调整周期。

建设单位与管理公司的业务管理模式和实施过程应更贴近实际需求和工作习惯，实现数据、信息、文档、流程、分工层次上进行高层次紧密协作，以信息管理总体架构，分步实施，自底向上分层搭建的方法，从信息处理机制上为实现业务的分布式管理和动态扩展提供支持，实现信息模型和管理方式的高度统一。充分担当起机构中各个管理层的各项工作，使复杂、繁琐的办公事务及业务处理变得自动化、流程化、数字化，提高工程项目管理过程的整体工作效率，从基础业务的数据处理实现信息化管理，逐步实现企业管理体系与办公事务处理一体化的信息管理系统的建成。

3.1 三层架构的轨道工程项目协同管理思想

轨道工程项目管理体系应包括项目的基本信息管理、招标管理、合同管理、验工计价管理、进度管理、质量管理、环境安全管理、设备管理、监理管理、施工管理等内容，应用协同管理平台技术将工程项目管理体系的多业务统一到管理平台上来实现协同工作，直接进行业务处理。通过c/s和b/s两种方式查询项目各种上报的数据和信息，并生成相关报表，项目的数据信息将系统化、体系化的呈现给相关领导，为决策提供强有力的数据统计信息。数据不再孤立的以数据的方式存在，而是建立在平台上转换为经验与知识，形成企业强大的经验库、知识库，从而实现企业级多项目管理。

3.2 实现原理

轨道工程项目管理信息系统以综合事务处理为核心，通过公司规范化动态建模体系，实现事务处理从执行、分析、优化到流程再造。通过统一的管理工具使综合业务管理、行政办公管理、个人事务处理等全面系统化管理，规划到统一的运行环境和开发环境上来，实现项目管理信息系统的开发与应用完全集成。

3.3 提供业务管理应用和数据集成环境

该系统提供全新的开放性设计理念和开发思路，应用全开放的管理功能实现账户、子系统、文件夹、节点、模板、流程、权限、数据表、查询和分析报表等创建、更新与维护，全面满足日常报表、各类审批、远程统计、数据表格、过程监控等协同管理。

4 主要管理功能模块

该系统将轨道建设单位的行政办公与工程项目管理业务处理集成于一体，实现对项目管理体系的全过程统一管理。主要分为行政办公层、系统管理层、业务管理层。

行政办公系统包括信息中心、办公助理、工作计划、会议管理、公文管理。

综合业务管理包括基本信息管理、招标管理系统、合同管理系统、验工计价系统、质量管理系统、进度管理系统、环保安全管理系统、设备管理系统、监理管理系统、施工管理系统。

协同管理平台功能包括工作任务、事务处理、流程控制、系统管理、开发管理。

各个功能模块可以独立运行同时又可以整合集成的系统组成，系统之间设有良好的数据接口，采用子系统集成模式，集信息、数据采集于一体，从而将企业的资源数据和管理流程融合为一个整体，形成项目计划与管理、数据分析和资源分配控制的集成与协同于一体。

5 系统主要特色

5.1 远程数据传递及脱机工作，广域网应用的最佳选择

施工管理信息系统采用tcp/ip通讯协议，通过远程接入方式传递数据，因而用户可以通过局域网、拨号网络、广域网或internet等各种连接方式建立自己的管理信息系统网络。施工管理信息系统同时提供客户端和web功能，可实现用户数据输入、审批、附件处理、数据查询及系统维护等。

5.2 所有对象都可自定义，按照自己的想法设计系统

项目管理信息系统中，所有的对象都可以创建、修改和删除，可以自己定义子系统，树型的功能结构也可以自由设计，自定义模板、数据表，特别是查询，不仅仅能够定义一个所需要的查询窗体，还能够实现数据维护、查询数据节点、数据表关联等复杂功能。

5.3 同时实现文件流和数据流，强大的文档处理功能

与notes和exchange等基于文档型数据库的群件平台相比，本项目管理信息系统能实现许多数据控制、汇总和查询的功能；与通常的mis、erp系统相比，拥有强大的文档处理功能，能在审批过程中添加、删除和修改文档，并能提取文档中的关键数据入库，对入库的项目数据进行统计和分析，同时又能够通过数据快速追踪到相关文档。5.4 预置通用应用系统接口，提供与其他程序的接口

在本项目管理信息系统中，可以建立与其它应用系统的接口，能够直接连接web站点、打开其他应用程序等，并且通过权限管理给普通系统以更高的安全性。

5.5 完整的安全及权限设计，让管理者放心

在本项目管理信息系统中，设计有系统管理员、项目管理员和普通用户三级不同权限的角色管理，所有对象均拥有权限，所有权限可以指定到用户。系统采用特殊的技术对用户数据进行了压缩和加密，因此无论是传输还是存储，都有更好的安全性。

5.6 数据自动恢复功能，给用户安全保障

服务器sql server数据库中保留客户端重要数据的镜像，客户端发生故障时，可以初始化从服务器端重新获得重要数据。

6 结束语

轨道交通工程是一项投资规模大、技术难度高、相互间接口复杂、专业性强，涉及到线网规划、建设控制、运营管理、资源开发等多个方面的基础设施建设工程。因此必须利用现代的数字化技术对信息进行集成化管理保证系统中每个部分，在运行的每个阶段，都能将正确的信息在最短的时间内，传递给需要的单位或个人。本研究结合行业特点，在深入挖掘系统需求的基础上，提出轨道交通工程建设管理信息系统的概念模型及系统的特性，为系统的具体实施打下良好的基础。

参考文献

[1] 张钦鸿.工程施工质量管理信息系统的研究[d].成都:四川大学,2005.

[2] 陈洲.p3项目管理软件的应用与实践[j].电力信息化,2006,4(4):72-75.

[3] 钱七虎,戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[j].岩石力学与工程学报,2008,27(4):649-655

城市轨道交通概念篇2

关键词　深圳， 城市轨道交通， 可行性研究， 总体协调

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线，总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置， 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ，则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容， 为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003

2 　于松伟，万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨， 2003(2)

3 　朱军，宋键. 城市轨道交通资源共享探讨. 城市轨道交通研究， 2003(2) :5

城市轨道交通概念篇3

【关键词】城市；轨道；物业；开发

1城市轨道交通对沿线土地影响区位理论分析

区位是指某一经济事物或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。区位理论就是研究自然物质及人类活动的空间分布及其在空间中的相互关系的理论。本文中所指的区位理论主要是研究土地的优化配置使得人类的空间活动取得最佳效果的地点选择，具体指投资者总是选择地租和运输总成本最小而获得机会最大的地方的理论。投资者在做出区位选择时，会从多方面综合考虑，而交通可达性作为其中一个因素占据着十分重要的地位。因为具有良好可达性的地段，即一方面具有良好的投资吸引力和更高的市场价值，另一方面承担的运输成本较低。城市轨道交通提高了沿线区域的交通可达性，使得运输距离缩短，通勤时间减少，出行成本降低，必然会产生一定的区位收益。不同土地使用性质的地段对交通因素有着不同的要求，但交通可达性对不同土地利用地区有着相类似的影响。

2研究方案及目标

“轨道＋物业”模式就是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发建设后产生的一部分外延效益返还给投资者，用物业收益反哺轨道交通建设投资和运营。该模式在香港地区得到持续多年的运用并取得良好的业绩，香港地铁公司也因此成为世界上为数不多的赢利地铁公司，其核心意义主要表现在如下：（1）创新轨道交通的投融资模式。在政府的主导下，以“地铁 物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网建设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。（2）带动城市新区开发。在轨道交通引导城市发展（tod）理念（“tod”理念是一种“以轨道为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。（3）促进城市的经济发展。轨道交通和沿线物业的协同发展，极大地带动物业增值和人口居住密度的增加，为轨道交通带来稳定增长的客流，实现各个城区组团紧凑型开发的有机协调，进而促进城市经济的繁荣。

基于“轨道 物业”模式的核心意义，在现行的国家政策环境下，提出一个政府认可、市场接受的可行性方案是“轨道 物业”模式落地的关键。由于该模式在香港实施的政策环境与国内有较大的差别，因此，有必要深入开展前期研究工作，稳妥推进该模式的实施。借鉴国内轨道建设模式创新之路上所取得的经验，前期研究的方案以及预期目标如下：（1）以城市设计的理念开展工程可行性研究（工可研）及勘察设计，达到工程可实施的目标。（2）以轨道交通引导城市发展（tod）理念开展沿线物业综合开发研究，达到新区城市设计的目标。（3）以市场化运作的理念开展投融资模式研究，达到地铁建设与地铁运营可持续发展的目标。

3前期研究的重点

3.1工可研及勘察设计研究重点

“轨道 物业”模式下的工程设计，除了满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还须重点深入研究以下内容：（1）整体线路研究。从定性与定量两方面分析研究沿线相关规划，为线路建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500～800m米范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，为“轨道＋物业”模式提供技术基础。（2）车站设计。轨道交通是全封闭式，仅依靠站点与外界联系，客流的集中和疏散均通过站点完成。站点是轨道交通的核心，其周遍土地开发应结合站点所在区域的功能定位。（3）车辆段、停车场用地评估。从城市规划、用地条件、交通组织、生态环境、空间形态等方面对停车场、车辆段用地进行论证，分析评估停车场、车辆段用地上盖开发所需要满足的前提条件与可行性。

按照岩土勘察规范，轨道交通工程在初步设计阶段、施工图设计阶段才分别进行初勘和详勘工作，由于勘察工作的滞后，工可研阶段的方案及投资估算准确性往往难以保障。为了奠定沿线物业综合开发、投融资模式等后续研究的良好基础，适当提前有关勘测工作。（1）工可研阶段提前开展初勘工作，保证工可研阶段对线站位的稳定达到初勘、初测深度。（2）初步设计阶段提前开展详勘工作，提高投资控制精度，提高初步设计的可实施性。

3.2沿线物业综合开发研究重点

3.2.1土地使用优化及线站位优化

（1）通过对区域城市发展、产业结构分布、人口覆盖规模等研究及预测，确定项目沿线线位、站点的功能定位。

（2）根据站点及周边地区土地资源，优化站点与交通网络、周边功能设施的分布，合理规划调整站点周边800m范围内土地用途，并从轨道交通客流及土地价值等方面对调整后的土地利用方案进行评估。

3.2.2重点地块概念性规划设计和城市设计

（1）通过概念性规划设计方案，明确各重点地块的开发定位、特色价值、开发内容、开发时序等，确保物业开发获得最佳条件。

（2）借助轨道综合体的开发概念，通过城市设计方案和导引，用轨道交通将整个城市连为一体，解决功能布局、土地使用、交通网络、空间特色等问题。

3.2.3房地产市场分析与发展组合策略。调研国家宏观调控政策、房地产市场尤其是轨道沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的业态分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出沿线不同物业类型的发展建议。

3.2.4道路交通规划策略。根据各站点具体的功能定位，对用地性质、开发类型及规模进行分析，确定交通需求总量和方式，从而优化车站交通接驳功能，为沿线打造高效、便捷、绿色、安全的交通系统。

3.2.5基础设施规划策略。以轨道物业的开发强度、建设模式、功能布局、服务人口等相关内容为基础，分析预测给水、电力、通信等基础设施的需求量，以及轨道沿线的分布情况，为市政设施的设置布局提供数据支持和优化依据。

3.2.6环境影响评价及策略。评估轨道交通对沿线物业带来的噪声、振动等环境污染情况，通过相关工作，达到城市生态建设目标及生态区控制的政策要求。

4结语

“轨道 物业”模式具有强劲融资能力以及良好经济效益和社会效益的优势，无疑是轨道交通创新建设模式的较好选择。为了提高沿线整体土地利用效率和沿线地区整体空间品质，要从全线（宏观层次）的综合发展定位、各片区（中观层次）的功能发展方向、站点（微观层次）的周边土地规划等3个规划层次进行深入研究，用地规划的优化调整应遵循最新的轨道发展规划和tod的规划设计原则，为综合开发提供良好的规划层面的支撑。

参考文献：

城市轨道交通概念篇4

近年来，我国城市化进程不断加快，城市化水平持续快速上升。城市人口规模持续扩张，再加上城市私家汽车保有量的迅猛增长，我国许多城市出现了交通严重拥堵的情况。破解这个难题选择的方法都是优先大力发展公共交通，尤其是建立以城市轨道交通为主的城市交通体系。城市轨道交通不仅会给人民生活带来便利，促进站点周边土地的优化利用，推动沿线周边土地的经济发展，还会产生较大的外部经济效益，对沿线房地产的增值影响巨大。

一、城市轨道交通的概念及其特点

城市轨道交通广义上指以轨道运输方式为主要技术特征，运行于城市内部或者城市中心到市郊之间，为城市提供中等以上运量公共客运服务的城市公共交通系统。城市轨道交通能够有效提高市民的通勤效率、降低通勤成本，提高城市广大游人的交通便捷度，其具有速度快、时点准、污染轻、运量大、事故少的特点，因此广受人们青睐，是大城市改善城市交通拥堵状况、提升城市整体功能、提高人们生活质量的极其重要的城市建设项目。

二、城市轨道交通对周边住房价格影响的理论分析

传统的地段概念在今后会随着轨道交通的延伸得到改观，距离远近的心理概念将由自然的空间距离转变为搭乘轨道交通的便捷性。交通便捷性关系到居民的生活、通勤、通学等方便程度，是影响房地产价格的重要因素。主要包括接近车站的程度、接近主次干道的距离、接近市中心的程度、接近商业设施的程度、接近文教和娱乐设施的程度等，它们均与房地产价格成正相关。轨道交通延伸了城市的边界，拉近了边远地段与市中心的距离，使得土地的利用水平进一步提高，改变了传统的房地产市场格局，促进了城市整体的发展与繁荣[1]。

最近几年，轨道交通建设发展迅速，对城市住房价格产生了很大影响，而且这种影响在区位上存在显著差异，很多地铁城市在地铁口周围出现了住房价格次中心现象。城市轨道交通对房地产价格的影响具有空间效应，轨道交通站点所处的区位不同，以及同一轨道相邻站点的距离不同，都对房地产价格的影响有着较为明显的差别。均衡状态下轨道站点附近一定区域内产生外部溢出效应即邻近效应，这种效应随着与地铁站点距离的增大而减弱。表现在住房价格上为轨道交通站点附近一定范围的住房价格将会有一定程度的上升，并且离站点越近提升的程度越高。

在交通便捷性方面，轨道交通的作用尤为明显。城市轨道交通作为现代化的交通工具，具有舒适、快速的特点，能有效降低人们在出行途中的拥挤和时间损失。一方面，那些在轨道交通设施沿线周围居住、工作和消费的居民，能够获得较少的转移成本支出，这部分减少的转移成本使得他们获得了较多的外在收益；另一方面，轨道交通可以吸引大量的人流，轨道交通沿线周围也因此产生人口的聚集，进而吸引其它经济要素的聚集，形成聚集效应，产生的聚集经济效益为其上的经济主体又带来了更多的超额利润。

可见，轨道交通设施降低了经济主体在生产和生活中的转移成本和运营成本，为经济主体带来了大量的超额纯收益。这部分超额纯收益使得土地资产增值[2]。

三、城市轨道交通对周边住房价格的影响机理

城市轨道交通由于具有方便快捷、节约土地和有利于环境保护等特点，特别是城市轨道交通具有高度的可达性效能。这种高度可达性还具有磁力效应，即能够吸引各种生活、商业、文化和娱乐等设施向轨道站点周围聚集，刺激站点周围土地的高密度开发，繁荣轨道交通沿线的经济，从而促进城市轨道交通沿线房地产价格的上涨。

总体来说，城市轨道交通对周边住房价格的影响可以归纳为以下几个方面：

1.改善周边房地产的可达性

一般来说，交通改善提高了居民流动速度，减少了交通费用。城市交通和土地使用间联系的本质就在于运输成本与土地价值间的互补[3]。因此，住宅与轨道交通站点靠近的幅度越大，可达性就越好。也正是由于其较好的可达性，节省了就业中心及生活服务中心的通行成本，吸引更多租住者，引起租金水平提高，导致房价水平上涨[4]。

2.改变沿线土地的利用性质

轨道交通促使沿线土地利用性质的改变，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。轨道交通线路建成后，为了保障其功能的正常发挥，区域电力供应、站点地面公交衔接等其它公用基础设施将会进一步完善。基础设施功能的提升会通过其较大的外部经济性产生城市集聚效益，使轨道交通沿线的住宅和商业等用地的需求量增加，带动社会服务设施的涌入，使得综合服务环境优化改善以及土地使用性质的变化，从而提高了土地开发利用的价值。

3.提高土地开发强度

城市轨道交通的建设可以促进周边土地的高密度开发与再开发。城市交通方式与城市土地利用形态有着非常密切的关系，城市主要交通方式的运量大，所形成的城市内聚力就越强，对开发商投资开发的吸引力就越大，从而充分挖掘地段潜力，提高土地集约利用程度。

4.促进沿线区域经济的发展

城市轨道交通概念篇5

关键词：城市轨道交通 票价 弹性

一、引言

从经济学角度来看，城市轨道交通的票价与客运量之间具有弹性关系，即票价的提高会造成客运量的减少，票价下降会引起客运量的增加。在制定城市轨道交通票价时既要考虑到其在城市发展中发挥的公益性又要考虑到运营企业的经济效益，客运量的大小可以从不同层面反应这两种效应，客运量大、票价低说明城市轨道交通的公益性更强；而运营企业的效益同票价与客运量之间的弹性大小有关，富有弹性时提高票价会引起客运量的大幅下降，运营企业收入减少，缺乏弹性时提高票价对客运量的影响不大，运营企业收入增加。

二、弹性及其在城市轨道交通中的应用概述

（一）弹性的概念

弹性的概念在经济学中被广泛应用。一般来说，只要两个经济变量之间存在着函数关系，我们就可以用弹性来表示因变量对自变量变化的反应的敏感程度，具体地说，弹性就是一个数字，可以告诉我们，当一个经济变量发生1%的变动时，由他引起的另一个经济变量变动的百分比。弹性系数的一般表达式为：

弹性系数=

设两个经济变量之间的函数关系式为y=f（x），则弹性的一般公式可以表示为：

式中，e表示弹性系数；、分别表示变量x、y的变动量。表示当自变量变化x变化百分之一时，因变量y变化百分之几。

若经济变量的变化量趋于无穷小时，弹性系数e还可以表示为：

（二）弹性理论在城市轨道交通中的应用

在城市轨道交通运输中，票价的变动会对客流量的高低有一定的影响，可以通过弹性分析来反应票价变动与客运量变动之间的关系。可以表示如下：

式中q表示城市轨道交通的客流量；p表示城市轨道交通的票价。当1时，表示客流量的变动率大于票价的变动率，称为富有弹性；1时，表示客流量的变动率小于票价的变动率，称为缺乏弹性；=1时，是一种巧合的情况，表示客流量和票价的变动率正好相等，称为单位弹性；=0时，表示无论票价如何变化，客流量的变化量总是0，称为完全无弹性；= 时，表示相对于无穷小的票价变动率，客流量的变动率是无穷大的，称为完全弹性。

三、相关研究现状

国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性，甚少研究轨道交通票价弹性。表3.1显示世界各地的典型票价弹性值。

表3.1 轨道交通和公共汽车的票价弹性

资料来源：香港城市轨道交通系统票价弹性研究.蒋伟林（2006）

蒋伟林（2006）使用香港2004年的城市轨道交通网络、人口统计数据和社会经济状况，对香港城市轨道交通进行城市轨道交通系统票价弹性的假设性研究，透过提高或降低城市轨道交通票价进行敏感度测试，得出香港城市轨道交通票价调整的模拟结果如表3.2所示：

表3.2 轨道交通票价调整的模拟结果

资料来源：香港城市轨道交通系统票价弹性研究

但是，香港城市轨道交通系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一，在平常工作日每天载客人次超过200万，国内城市轨道交通与香港城市轨道交通相比还有一定的差距，因此只能将香港城市轨道交通系统票价弹性的研究作为参考，而不能完全照搬到国内。

四、北京城市轨道交通票价的弹性分析

北京是我国的首都，也是中国第一座建设城市轨道交通的城市，始建于1965年，截止到2010年，北京城市轨道交通运营线路总里程336公里。同时北京城市轨道交通票价发展至今由0.1元到现在的2元经过数次票价的调整。

为了排除价格以外的其他因素对北京城市轨道交通客运量的影响，我们只选取票价发生变化的年份来分析票价的变动对城市轨道交通客运量的影响，认为对城市轨道交通造成影响的其他因素均未发生变化，以此为依据来分析票价与客运量之间的弹性，数据如表4.1所示：

表4.1 票价变动年份所对应的数据

数据来源：《2011年北京市统计年鉴》

根据弹性系数公式，1990年到1991年北京市城市轨道交通票价由0.3元变为0.5元时，票价与客运量之间的弹性系数：

=-0.058

其中表示1990年到1991年票价变动引起的客运量的弹性系数；表示1990年到1991年客运量变动值；表示1990年到1991年票价变动值；分别代表1990年、1991年票价值；分别代表1990年、1991年客运量。

同理，1995到1996年北京市城市轨道交通票价由0.5元变为2元时，由以上公式得出票价与客运量

之间的弹性系数为-0.190；1999到2000年北京市城市轨道交通票价由2元变为3元时，票价与客运量之间的弹性系数为-0.259；2007到2008年北京市城市轨道交通票价由3元变为2元时，票价与客运量之间的弹性系数为-1.501。

五、结论

对各弹性系数取绝对值可知，=0.058、=0.190、=0.259、=1.501，除大于1为富有弹性外，其它三个弹性系数的绝对值均小于1为缺乏弹性。但是，由于2008年奥运会在北京举行，这一国际盛会对北京市交通产生了巨大的影响，禁驾私家车到奥运场馆看比赛、场馆周边不设定私家车停车场、小汽车单双号限行、凭奥运门票免费乘坐公共交通等一系列的交通管制政策使北京市公共交通的客运量发生了巨大的变化，也就是说，2007年到2008年城市轨道交通票价与客运量之间富有弹性由特殊原因所导致。根据以上分析，本文认为城市轨道交通票价与客运量之间是缺乏弹性的，即城市轨道交通票价的变动不会引起城市轨道交通客运量大幅的变动。

参考文献：

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[4]蒋伟林.香港城市轨道交通系统票价弹性的研究[j].城市轨道交通研究.2006.11: 10-15

城市轨道交通概念篇6

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行， 借助电力驱内的各种设施(如座位， 各种信息设施等)， 这些设施的动， 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具， 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客， 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同， 要求各异， 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者， 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求， 成为现代城市公共客运交通体系的骨干， 起到客作业技术、方法和管理制度， 属系统的软件部分， 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行， 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲， 是指在城市分为两类。一类是固定设施， 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系， 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施， 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲， 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”， 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布， 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言， 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小， 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路， 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通， 适合于市郊间、市区次中心之间， 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式， 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示， 从系统的层次性分析， 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

首先， 城市是相对于乡村的社会、经济大系统， 从某种意义讲， 其本质是时间和空间上的高效率与高效益， 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明， 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求， 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面， 城市交通系统的发展， 交通可达性的提高， 又会反过来影响城市土地的利用与开发， 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此， 城市要科学合理的发展、演化， 除了要做好城市总体综合规划之外， 还应该规划好城市交通子系统。

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

其次， 城市是一个人口密集， 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大， 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地， 其它交通方式(如常规公交汽、电车， 出租车， 小汽车， 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此， 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述， 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心， 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然， 第一层次是骨架与主干(大动脉)， 第二层次是辅助与补充(一般血管)， 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求， 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面， 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲， 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统， 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性， 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. peg 为汽油克当量; 2. voc 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次， 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大， 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时， 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性， 强调社会经济效益的最大化， 使得运营企业无法按运营成本制定票价， 因此运营企业极易亏损， 即便是运营成本的回收都几无可能， 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的， 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质， 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质， 同时在一定程度上兼有商业服务的性质， 是生产性与服务性的统一。这个论述与iso 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中， 只不过不同的行业， 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式， 且采用了一系列高新技术， 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的， 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式， 因此， 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微， 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先， 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高， 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此， 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此， 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统， 首先具有物质生产的性质， 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品， 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)， 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见， 产品是一个广义的概念， 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别， 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析， 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然， 这两类产品不是相互独立的， 而是相辅相成的。

这里， 为乘客出行所提供的服务， 狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务， 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上， 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资， 尽量减少亏损， 提高自己的经济效益， 无不在推行多种经营的政策， 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此， 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调， 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配， 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调， 进一步与城市社会经济大系统相协调， 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析， 借鉴已有的成熟经验， 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施， 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂， 设备也比较先进， 要耗费巨额的资金， 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此， 必须进行科学的建设管理， 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设， 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案， 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化， 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等， 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理， 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理， 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此， 在早期资本市场并不发达时期， 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时， 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此， 早期一般由政府来组织运营， 亏损由财政负担。总之， 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰， 经营者不负责其资产的保值与增值。因此， 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上， 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上， 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面， 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面， 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先， 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力， 提高其经营的积极性。另一方面， 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此， 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次， 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略， 综合开发其土地空间资源， 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理， 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务， 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等， 以充分利用客流密集的优势， 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

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城市轨道交通概念篇7

关键词 城市轨道交通,运营安全,可靠性

安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好 社会 和 经济 效益的根本保证。

在日常生活中,人们一听到地铁出现故障,就容易和地铁安全问题挂上钩。其实,这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应, 而故障同可靠性相对应。一般来说,有些故障是无法避免的,但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言, 理论 上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。

城市轨道交通日常运营管理中,涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、 自然 灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件,造成生命和财产的重大损失。一般情况下,发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因,引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障,造成乘客的出行延误。相比较而言,故障的发生率是很高的,但是一般不会引起地铁的安全问题,只是降低了地铁运营的可靠性。因此,理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系,对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。

1运营安全和可靠性的定义及相互关系

城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看,运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外,更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此,加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性,首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发, 科学 地对运营安全和可靠性进行定义。

影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,可分为故障、事故和突发事件三类。

1) 故障

故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用,须人工干预或维修的事件,根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除,一般不会影响运营可靠性;一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱,部分列车运行延误;严重故障则会导致较长时间的运营中断,严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因,故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏,影响可靠性或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围,可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等;按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。

3) 突发事件

突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等;根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。

故障、事故和突发事件的关系如图1所示。事故中,有部分是由于故障引起的,突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件,大部分故障不会对运营安全造成很大的影响,但会影响运营的可靠性,降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小,严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件,但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害,甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此,在处置和预防不同的事件种类时,应有相应的侧重点。对于一般性的故障,应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等;而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件,则应侧重预防和应急处置。

2 影响 运营安全和可靠性的主要因素

1) 技术设备

技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道 交通 系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件,而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运行秩序稳定,列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。

2) 网络 的运输能力

城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。特别是在客流高峰时段的运行延误,将导致更大的能力损失,严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。

3) 运营组织方案

城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。

4) 突发事件

除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外, 自然 灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全 问题 。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。

3 提高运营安全和可靠性的途径

1)加强人员培训和系统设备的日常维护

城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言,高质量地完成本岗位的工作要求,是保证轨道交通系统安全高效运营的关键,因此,必须加强工作人员的职业素质和道德培养。

城市轨道交通运营所依赖的交通设施,虽然采用了较高的可靠性标准,列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性,但在长期复杂多变的外界因素干扰下,仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效,因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率,就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理,发现问题及早解决,最大程度地消除发生故障的隐患,从而保证轨道交通系统安全高效的运行。

2)提高轨道交通系统的技术装备水平

为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高 科技 手段。如采用高凯时k66会员登录的技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。

3)应急预案的制定和演练

通过安全设计、操作、维护、检查等措施,可以预防事故、降低风险,但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故 发展 并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时,可以与公安、消防、 医院 、公交等系统的相关部门实行联合演习,增加演练的实战性,更好地掌握演练技巧。

参考 文献 [2] 陈 铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[j].城市轨道交通研究,2004(1):16.

城市轨道交通概念篇8

单条线路与轨道交通线网的关系

在宏观上，单条轨道交通线路是线网的组成部分，但每条轨道交通线路在线网中所处的地位或功能定位并不相同，有主有辅，这从某种意义上决定了线路的主要技术标准、建设时序等重要问题。主干线一般大多位于城市的主要交通干道，客流量较大，所采用的技术标准甚至一些辅助设施标准较高；辅助线一般位于城市次要交通走廊，客流量相对较小，所采用的技术标准可以适当降低，以减少建设、运营成本。所有主辅线路在不断地增加与延伸中，构筑了整个城市轨道交通线网，并在其中发挥着各自的作用。

在微观上，单条轨道交通线路不可避免地与城市线网中的其他轨道交通线路交叉换乘，这些换乘节点的稳固状况能够决定整个线网的运营效果。因此，线路走向、换乘方式、建设模式、远期接口预留和工程投资等，均是在建设前期需要重点考虑的问题。在对轨道交通线路进行设计时，应对城市网和城际网的衔接有一个清晰的认识，把握单条轨道交通线路在城市线网中的功能定位，并对换乘节点进行定量和定性分析。

轨道交通线路与施工的关系

轨道交通线路与施工并无直接关系，主要是通过车站、桥梁、隧道、路基等项目的施工来反馈线路设计状况，其最根本的3个指标是工程可实施性、工程投资和工程风险。

（1）车站。车站应具有相对合理的、合适的站位，位于某一区域的主要客流集散点，综合考虑交通疏解、管线迁改、人行过街、施工条件，以及与周边商业、人防设施的衔接等因素。

（2）桥梁。桥梁应具有合适的线位，通过深入研究轨道交通线路与道路的关系，尽量少占用城市道路资源，减小对既有道路交通的影响，同时考虑沿线建筑物对环境的要求，应与其保留适当的距离。

（3）隧道。线路埋深影响盾构管片的配筋量和不同土层带来的施工条件差异，区间最低点的选择还要考虑联络通道和泵房设置、施工工法、施工场地等因素。

（4）路基。沿线地质条件和线路标高决定线路的横断面设计，包括填挖方、地基处理、排水等方面，在地质条件一定的情况下，线路标高合适与否，决定了土石方工程量。

轨道交通线路与运营的关系

在城市轨道交通的旅客、车辆、线路、信息4个基本要素中，旅客是运载对象，车辆是运载工具，线路是载体，信息是运载调度。线路与运营的关系密不可分，主要表现在以下几个方面。

（1）线路走向及车站设置对运营效益产生直接影响。

（2）线路平面条件影响旅客乘车的舒适性。

（3）平面小半径曲线地段，r≤600m，对轨道磨耗影响较大，甚至影响运营安全。

（4）合理的线路纵断面设计可降低运营成本。

轨道交通线路与环境保护的关系

随着国民经济的迅猛发展，环境保护越来越受到人们重视。1996年，纽约在第三次城市规划中提出了“3e”的概念，即经济(economy)、环境(environment)、公平(equity)。对我国城市轨道交通来说，项目前期有规划环评，项目实施前有项目环评，环境保护也已经提到比较重要的地位。轨道交通线路的走向、车站设置、敷设方式对环境均有比较大的影响。

（1）线路走向对环境的影响。线路走向对环境的影响集中体现在线路距离环境敏感区的远近。环境敏感区包含内容较广，常见的有水源保护区、风景名胜区、自然保护区、国家重点保护文物、历史文化保护区、基本农田保护区、人口密集区、文教区、医院等。此外，一些具有特殊功能的环境敏感点也应特别注意，如无线电发射塔、移动通讯基地等。对于上述环境敏感区或敏感点，首先应明确其保护范围和保护要求，选线时尽量予以避让。如果实在无法避让，则应采取相关措施，尽量减少对其的影响。

（2）车站设置对环境的影响。车站设置对环境的影响主要包括两个方面：车站对区域整体环境的影响，如高架站建筑风格是否与周边建筑协调统一；车站风亭、冷却塔设置对邻近建筑的噪声和大气污染。

（3）敷设方式对环境的影响。城市轨道交通线路的敷设方式分为高架线、地面线和地下线3种。目前，国内轨道交通项目中3种敷设方式均有应用，以地下线居多，少数线路采用全程高架，如武汉1号线、南京1号线等，地面线仅在局部地段采用。不同的敷设方式对环境有不同的影响。高架线主要是对声环境、水环境、环境空气、电磁辐射方面的影响，占地、拆迁较大但能耗低；地下线主要是对环境振动的影响较大，并且能耗高；地面线和高架线类似，占地、拆迁更大，环境振动的影响介于高架线和地下线之间。

城市轨道交通线路设计的发展方向

1线路设计融入城市发展规划

在理论上，单条轨道交通线路的设计应遵循线网规划，而线网规划又是城市总体规划的一部分，不存在线路设计与城市发展不一致的问题，但目前我国各大城市轨道交通线网规划的编制、审批需要经历一个比较长的周期。在这期间，城市又处于一种动态的发展过程中，线路设计包括线路走向、起终点等均应和城市发展方向一致，而不能拘泥于线网规划。同时，轨道交通线路与城市土地利用的互馈关系要求在进行轨道交通规划时应与城市规划及土地利用规划相结合。

例如，郑州市城市轨道交通1号线(见图1)，原线网规划的线路终点在穆庄，是城市的边缘，但在轨道交通1号线设计、审批过程中，城市规划提出了近期重点建设龙子湖大学城，因此线路终点在穆庄前两站向北延伸至龙子湖大学城，以支持城市发展方向。

2线路设计与城市空间综合开发利用相协调

可持续发展的理念，使人们对城市交通的认识进一步扩大到资源、生态、社会、经济等领域，同样也促使人们去研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，以及空间资源分配和利用的原则。轨道交通线路应在与其他功能的城市空间相协调的前提下，确定线路的空间位置。为此，是否可以在轨道交通轴与城市发展轴相符的大原则下，调整常见的线路规划思路，走轨道交通与地块开发相结合的路线；必要时将轨道交通线路与车站规划于道路红线外缘的地块内(如较宽道路的绿化带内)，或者直接进入地块，并与地块开发相结合。这种设想主要是基于轨道交通自身的特点，更重要的是，考虑城市地上、地下空间综合开发的现在和未来的需求。例如，郑州市城市轨道交通1号线的燕庄站光大广场地下空间的综合开发，把线路和地铁车站设在道路绿化带内并与地下空间开发完全结合起来，以满足城市未来发展需要。

3强化三维设计理念

狭隘的城市轨道交通线路就是二条线加一些线路标志，通过与建筑、桥梁、隧道等其他专业的多次配合与反复沟通，最终分部分呈现在人们眼前。如果能够在线路设计的过程中，考虑到这些因素，在工程师的头脑里建立一种三维立体设计模型，甚至通过科技的手段反映在图纸上，包括地质条件、控制因素等，则可以大大减少设计的返工率，同时可以及时发现存在的一些问题。

4加强“网”的概念

单条轨道交通线路绝不是脱离整个线网而存在的，任何一条线路的调整，都会引起网内其他线路的变化，这是一种动态的、“拖泥带水”似的模式。作为线路设计者，应该认识到这种变化，并在设计中充分考虑这种变化。对于换乘站，强调换乘线路的三站二区间设计，强调新增线路对正在运营线路客流的影响，这是一种体现；对二条线路并行段，强调客流的分流，也是一种体现；在城市轨道交通线路起终点，若有城际线或市域线与之换乘，强调行车密度的对称性，又是一种体现。加强“网”的概念，有助于设计人员更深刻地看到这种变化，从而指导线路设计工作。除了城市轨道交通线网，还有城际网、市域网和城市brt网等，如果能对网与网之间的关系有深刻的认识，则有助于对所研究线路的总体性把握，有利于对某些重要方案的决策。

线路设计者应具备的技能与素质

1总体性思维的培养

线路作为轨道交通所有专业中的总体性专业，无论是规划设计，还是建设、运营都与之有关。轨道交通的各个部门、专业分开来看，可以说各自为政，如建筑追求功能，结构追求可实施性，而项目业主追求投资最小化、效益最大化。如何在功能、投资、风险控制、环境影响、效益中间找到一个平衡点，培养总体性思维显得尤为重要。

2基本技能的掌握

轨道交通线路设计者对基本技能的掌握应包括以下几个方面。

（1）具备扎实的线路专业知识。（2）熟悉每个阶段的工作内容和工作重点。（3）了解相关接口专业的工作内容及要点，如客流、行车、轨道、限界、建筑等。（4）具备一定的测量基础知识。

3规范、标准的把握

我国轨道交通行业已有40多年的发展历史，逐渐形成了一套适合中国国情的操作体系，制定了一系列保障轨道交通更快更好发展的行业规范和标准。在轨道交通的设计工作中，一方面应严格遵循这些规范和标准；另一方面应本着可持续发展的思想，为将来的线路运营、工程改造、系统扩展创造比较好的条件。

以最小区间半径为例，对于普通钢轮钢轨，《地铁设计规范》规定，当线路设计时速≤80km时，b型车最小曲线半径一般情况下不小于300m，困难情况下不小于250m。但在实际操作过程中，曲线半径小于400m的地段钢轨磨耗严重，某些线路甚至在运营后不久便产生严重的轨道波磨，不能保证正常的行车安全。当然，将来科技的进步或许可以解决小半径曲线轨道磨耗问题，但是如果能在线路设计中通过灵活地提高有关标准来解决，则可以避免问题的产生。

城市轨道交通概念篇9

关键词:城市轨道交通 职业教育 人才培养

中图分类号:g712 文献标识码:a 文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0247-01

城市中人们对快速出行的需求促使了城轨产业的发展,而反过来城轨产业又对社会提出了建设、运营管理的人才极大需求。在中国提速发展城市轨道交通的今天,城轨建设、管理的人才很快便出现了相当规模的缺口。很多建设企业有项目却不敢投标,因为缺乏建设人才。项目建设完成后,缺少管理、维护和运营人才。同时,很多城市都有建设城轨的规划,人才缺口是巨大的。这样的缺口,实际反映出各级各类院校应对市场变化准备不足,无法培养出足量城轨专业人才的现状。作为以培养具有专业技能、毕业即上岗的技术性人才的职业院校来说,这种现状是一个战略机遇。

1 城轨在中国

城市轨道交通起源于19世纪的英国。1860年伦敦开始修建地下铁路,1863年建成通车,线路全长6.4公里。随后几十年间,美国以及欧洲一些城市开始修建地铁。第二次世界大战后,由于汽车数量的过度增加,城市道路拥挤不堪,使得越来越多的城市参与到建设轨道交通的行列中来。主席在1956年就提出了要在北京建设地铁的愿望,这个愿望在十三年后实现了。1969年的“十一”国庆节,北京地铁(北京站—苹果园站)作为献礼工程建成通车,全长23.6公里。伴随着改革开放的春风,天津、上海、广州三地也开始了地铁建设的步伐。至此,中国城市发展大容量轨道交通方式的理念开始显现,中国也进入了城轨的全面建设阶段。从20世纪末至今,我国已经在包括北京在内的10多个城市建设了30多条线路,运行线路总里程超过了1000公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通建设的前期工作,初步统计规划建设55条线路,总长约1700公里,总投资近6000亿元。不久的将来会有越来越多的城市步入城轨时代,更多的普通百姓进入便捷快速、健康环保的城轨新生活。

2 城轨产业对人才的需求

据统计,上海轨道交通在开通里程达到145公里的时候,共配置了7000名左右的工作人员。目前国内国际的轨道交通,成熟精简后的人员编制是每公里轨道平均配置60人(不包括劳务人员,下同):香港地铁,每公里轨道配备人数是60人;深圳地铁,每公里轨道配备人数是62人;上海轨道交通,每公里轨道配备人数将控制在59人左右。如果按每公里60人为基准,全国近期在建或拟建的1700公里线路将需要102000名新员工。城轨产业在近两到三年内,仅运营管理平均每年就可以为全国提供4～5万个就业岗位,而建设、配套服务岗位的空缺数量也同样巨大。

跟其他交通方式相似,城市轨道交通也需要许多不同岗位的人才。从人才层次上看,对应不同学历——中专、大专、本科、硕士都有不同的岗位需求。这其中,用工数量最大的一线岗位对中专、大专学历的人才需求是最大的。地铁的正常运管需要机车司机、车辆控制人员、车辆维修维护人员、轨道维修人员等客运服务类和设施设备维护保养类人才。除此之外,与城轨相关的建设、服务业,也需要工程管理、线路通信信号建设、轨道铺设等专业人才。由此可见,城轨产业对人才的需求,在近几年内有着大量化和多样化的特点。

3 人才培养的新探索

3.1 注重人才市场导向作用,办出本校特色

市场需要什么样的人才,学校就应该培养什么样的人才。城轨人才需求量最大的是能够工作在一线的员工,这些员工不要求具有很高的学历,但一定要有很强的实际操作能力。这种需求特征恰恰对应了中职教育的人才培养定位。入学门槛低,学习过程既有理论又有实践,出了校门就能工作。根据这个导向,不同类型的中职学校就可以根据自己的特点、优势去培养对应企业不同岗位的人才。这种培养模式重点在“特色”两字,正所谓“贵在精,不在多”。

3.2 转变观念,进行课程改革

现行的中职教育,非常看重理论联系实践教学的作用。但在实际教学中,出现了很多的问题。比如,很多学生入校时年龄偏小,大多不满16岁,他们对自己到学校学什么、毕业之后干什么都还没有一个成型的概念。还有很多学生本身在中学时已经厌倦了整天坐在课堂的教育方式,进入中职后,一开始仍然延续这种方式,必然会让们产生逆反情绪,造成教学矛盾。而在进入实践阶段后,学生虽马上对学习又产生了兴趣,但碍于之前理论功底不扎实,造成学不懂。有些即使学会了动手操作,也是只知其然,不知其所以然。可以说理论教学与实践教学之间严重脱节。在这里,我有一种新的思路:把学生学习的整个过程分成:现场观摩初步认知—理论学习—实践学习—现场实习学习四个阶段。在观摩的过程中,同学们可以对将来要从事的工作有一个初步的认知,也可以对这个工作所需的知识储备有个全面的了解。观摩时间也不宜过长,在达到教学目标后,应迅速进入课堂学习阶段,保证学习兴趣的连贯性。这种条件下的理论学习效果将优于之前的方式,并能更好地与实践学习相衔接,将学生的学习目的性和兴趣贯穿教育的各个阶段,达到培养高质量人才的目的。

3.3 专业建设和教学资源的扩充

城轨人才的培养,需要结合学校特色开设一些与城轨相关的专业。那么这些专业在开立之后怎样去建设,就是又一个需要研究的内容。作为新兴产业的新兴专业,城轨很多的专业技术理念是在以往教学中不曾出现的,这就要求学校在新专业上面加大资金投入和教育资源的扩充。首先,要从学校的整体建设和发展上予以明确,保证新专业的地位。其次,应安排既有相近专业的相关教师更新观念和知识结构,补充新内容、建立新认识。同时定期派遣一线教师到工作现场考察学习新工艺、新标准。或者聘请有实际工程经验的技术人员担任实习指导教师,以尽量贴合现场的方式组织实践教学。再次,在实践教学的上,还应加大对实习场地、实习设备的资金投入。在允许的范围内,尽量购买一些工程上正在使用的仪器、设备,并把教学建立在国家标准或者行业标准之上。真正实现培养的学生不仅能直接上岗,还具有规范的操作和良好的素质,能够迅速成为企业的骨干。

参考文献

[1] 阎国强,仇海兵．城市轨道交通概述[m]．北京:人民交通出版社,2010.

[2] 张晓玲,刘燕明．扩大内需下铁路与城轨人才培养改革方案[j]．无锡职业技术学院学报,2009(6).

城市轨道交通概念篇10

【关键词】客运；轨道交通；车站；城市；协同发展

0 引言

随着我国城市化水平不断提高，特大城市及城市群竞相涌现，大运量快速客运轨道交通应运而生。而建立多层次的城市公共交通体系，适应城市空间布局，结合轨道交通站点建设换乘枢纽和^域服务中心是我国城镇化可持续发展的支撑和引导。因此，本文对快速客运轨道交通系统与城市协同发展相关问题展开研究。

1 快轨交通设计分析

1.1 快轨交通概念与特征

快速客运轨道交通系统可分为服务于城市区域范围内市域铁路及服务于城市间、城市群区域范围内的城际铁路。

特征可归纳为以下几点：

（1）速度快：采用crh动车组，速度可高达200km/h，相比一般城市轨道交通（多不超过80km/h）和部分干线铁路（多不超过160km/h），优势明显。

（2）公交化：多采用公交化的列车开行方式，如一站直达、大站直达、交错停站、站站停等。

（3）时间短：多以“一日可达”标准来控制，一次出行以1～2h为宜。

（4）安全可靠：具有轨道交通运输独立、封闭的安全特征，受气候条件影响小。

1.2 快轨交通车站设计影响因素

1.2.1 线网规划

系统线网方案，不仅要符合铁路区域路网及枢纽规划，客运布局及分工、列车开行方案及既有设备布置等因素；更应符合城市总体规划并引领规划，线位既要尽可能避免造成新的分割，又兼顾主要经济据点，吸引客流，与城市交通配套衔接，必要的时候以点（车站）定线[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站点选择

站点的选择应协同城市规划，分析客流，统筹其它交通方式，结合地理位置、空间布局、建设条件、市政配套、客运站车场分工、运输组织及养护维修等因素，并根据运营实际增减 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建设方式

系统的线路、车站可分为高架、落地、地下3种工程敷设、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、环境影响不同，相应投资也不同 [3]。

1.2.4 系统与城市交通衔接

系统引入城市，车站最终要通过城市交通来衔接，以完成旅客出行。合理的衔接换乘设计，可以有效实现旅客的快速集散，方便出行，达到“以人为本”。

1.2.5 系统和土地综合开发

将轨道交通建设与土地开发结合，可充分发挥其布局引导作用，体现以可达性为核心的城市布局与交通发展观念，为城市、城市群的可持续发展创造条件，同时综合开发带来的价值，又可为轨道交通提供反哺与正回馈，形成二者协同发展。

2 快轨交通与城市交通的衔接设计

系统与城市常规地面交通的衔接换乘，多采用场站分离方式。站前广场上合理布局公交、出租车、长途汽车站，各站点尽可能靠近站房，并考虑良好的换乘空间和设施。

系统与城市轨道交通的无缝衔接，主要有同站站外换乘及同站站内换乘两种方式。

2.1 站外换乘方式

同站站外换乘，一般是新建城市交通车站修建于既有铁路车站广场一侧，出入口紧邻铁路站房，或新建换乘通道，通过出入口或通道实现换乘。如成都南站，成都地铁1号线位于其南站房广场西侧，通过地下通道与南站房地下出站换乘通道相连。规划的地铁7号线平行于国铁，从南站房地下穿过，通过南站房预留地下换乘通道来实现衔接。

2.2 站内换乘方式

2.2.1 同站站内衔接换乘

主要有同站立体换乘及同站平面换乘两种方式[3] 。

龙洞堡站，贵阳市域铁路东北环线与轻轨2号线的节点站，位于龙洞堡机场二期扩建航站楼前。地下一层是国铁与轻轨共用站厅层，地下二层是轻轨站台层，地下三层是国铁站台层。

成都东客站，成都市地铁2号线、7号线车站均位于站场及西站房下方。其中2、7号线付费区设于地下一层，地下二层为2号线站台层，地下三层为7号线站台层。车站在地下一层设地铁付费区换乘厅以实现两者间客流换乘。

同站站外换乘，换乘流线不畅，走行距离长，不易管理。

同站站内立体换乘，需通过换乘厅，无论是设置自动扶梯、升降电梯、步行楼梯或专用通道，都至少需完成一进一出（一上一下）的过程

2.2.2 同站站内同台换乘

条件允许，可采取同站站内同台换乘，采取双岛式站台设计，在站台上通过票务设备实现换乘，实现真正无缝衔接。

犀浦站，是成灌线与成都地铁2号线的换乘站，采用共站“同台换乘”设计。在国内首次实现了快速客运轨道交通系统与城市轨道交通共站同台换乘。[5][6]

3 快轨交通与城市综合开发协同研究

3.1 制定综合开发相关规划

根据快轨线路宏观走向，结合城市总体规划，协调车站规划和城市空间规划，分析城市空间发展战略；充分发挥快速客运轨道交通给城市发展带来的引导提升和综合效益，进而制定综合开发相关规划。

3.2 确立沿线用地开发功能与定位

针对各站点辐射范围，再进行以衔接换乘公共交通为导向的开发，以提高土地资源和各类资源利用效率为核心，调整、完善站点周边地区的规划和城市功能设计。

分析区域内经济、人口和其他长期影响土地、房地产业发展的因素以及相关物业投资政策。

研究区域城市发展、产业发展等，以及城市人口需求的预测，明确功能定位，提出沿线区域适合发展的城市功能内容和规模。

根据系统沿线城市功能属性，界定各站点的特色以及所应具备的服务能级，作为用地规划调整的基础。

3.3 站点开发的系统整合设计

整合设计主要应包括三个一体，即投资主体与设计一体；站点总平面与工程一体；不同交通方式的协同一体。

根据沿线的现状和规划情况、站点开发功能定位，对可能存在的问题从调整站位、线路或调整用地布局两方面进行优化，稳定线路走向和站点基本位置，针对各个重要站点及周边地块展开细化的开发策划工作，包括开发站点定位、物业类型、强度和配比、开发策略等。

针对站点为核心，对车站、周边地块空间及上盖物业进行一体化的整合规划设计，根据站点特征、土地利用、发展潜力等，调整优化车站设计方案。做到总平面布置合理集约、土地功能区布局清晰，工程综合平衡节约。

4 结语

上述理论分析及工程案例，主要针对快速客运轨道交通车站设计与城市协同的发展进行理论探索与工程实践，希望能为相关设计和实践带来启示。

【参考文献】

[1]中华人民共和国建设部.gb50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[s].北京：中国计划出版社，2006.

[2]中华人民共和国建设部.gb50090-2006 铁路线路设计规范[s].北京：中国计划出版社，2006.

[3]国家铁路局.tb 10623-2014，城际铁路设计规范 [s]. 北京：中国铁道出版社，2015.

[4]沈海剑.市域铁路车站设计研究 [j]. 铁道标准设计，2012（4）：22-23