轨道实训总结范文 -ag尊龙app

导语：如何才能写好一篇轨道实训总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

（昆明铁路机械学校 云南 昆明 650208）

摘要：围绕打造满足当地城市轨道交通技术人才培养需要的培训平台，以昆明铁路机械学校与地铁公司共建的城市轨道交通实训基地为案例，以校企合作为背景，从总体设计、技术方案、建设过程、资金筹措以及师资培养等方面介绍了城市轨道交通实训基地的建设情况，同时对共建过程中校企双方的合作模式进行了分析和总结。

关键词 ：校企共建；城市轨道交通；实训基地

中图分类号：g718 文献标识码：a 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

作者简介：段渝波（1970—），男，硕士，昆明铁路机械学校高级讲师，昆明市首席高级讲师，研究方向为机电工程、教学管理。

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、凯时k66会员登录的技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、occ仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足occ调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的occ调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、afc设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票bom机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ats操作、调度电话、scada、车辆、车站hmi、信号楼hmi、车辆段hmi等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[j].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[j].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[j].职教论坛，2012（15）.

篇2

摘要:

高轨卫星是我国卫星导航系统的重要组成部分。提升该类卫星的轨道预报精度有利于用户定位精度的提高。提出了一种改进高轨卫星轨道预报精度的新方法。该方法避开了精化动力学模型的困难，尝试从轨道预报误差的规律中寻找突破。利用神经网络作为建立预报模型的工具，将某历史时刻的轨道预报误差作为训练样本，利用训练好的神经网络模型补偿当前时刻的预报轨道以提高轨道预报精度。对影响神经网络模型补偿效果的各因素进行了详细分析，制定了适应于高轨卫星短期、中期和长期预报的神经网络最优模型。利用实测数据进行了试验分析，结果表明:预报8，15及30d应选择的训练步长分别为10，20及25min；轨道预报8~30d时，训练噪声均选取0.01。神经网络模型有效地改进了高轨卫星的轨道预报精度，预报4~30d，轨道精度提高幅度为34.67％~82.37％不等。

关键词:

神经网络；轨道预报；训练噪声；训练步长；地球静止轨道卫星；倾斜地球同步轨道卫星

高轨卫星在我国的航天系统中应用十分广泛。特别是我国的卫星导航系统bds(beidousystem)，其主要包括geo卫星和igso卫星。导航卫星星历的精度是定位精度的基础，而广播星历本身便是轨道预报的结果。预报精度问题是制约bds卫星导航系统服务性能的关键因素，因此有必要对导航系统中的高轨卫星轨道预报精度展开研究[1]。改进轨道预报精度的一种方法是建立更加精准的动力学模型[2￣3]。然而由于该方法需要长期精密轨道数据的支撑，周期长、难度大。改进轨道预报精度的另一种方法可以从轨道预报误差的规律中寻找突破[4]。神经网络作为一种新兴的建模工具，特点在于处理高维性、非线性的问题时不需要准确知道输出输入函数的结构参数。只要通过训练来掌握它们之间的内在关系，在输入训练集以外的数据时，神经网络可以获得它们之间正确的映射关系。该方法的优势在于不确定性系统的控制和预测。目前在轨道预报中使用神经网络工具的相关研究较少，文献[5]根据gps卫星星历的相关周期特性，以时间系列预报作为基础，利用神经网络建立预报模型。在没有任何动力学模型的情况下得到了精度为数百米(1周)的预报结果。但是由于将卫星位置量直接作为神经网络的输出，神经网络算法的状态量动态范围大，限制了预报精度的提高。文献[6]利用gps卫星精密星历已知的优势，将神经网络与动力学模型相结合组成混合预报模型，改进gps导航卫星的中长期预报。该方法可以在一定程度上改进轨道预报精度，但不是每次改进均能成功，存在改进失效的情况。针对高轨卫星的高精度轨道预报这一难题展开研究。以神经网络作为建立预报模型的工具，在动力学模型基础上建立神经网络模型，通过对历史时刻预报误差的学习及训练，掌握其变化规律，再用于补偿和改进当前时刻的预报轨道，以达到提高预报精度的目的。针对神经网络训练及补偿特性，分析了不同因素对神经网络模型性能的影响。基于此制定了短、中、长期轨道预报的最优模型，最后利用不同类型卫星进行了试验分析。

1基于bp神经网络的轨道预报算法

bp神经网络是一种多层网络的“逆推”学习算法[7￣9]。利用神经网络进行轨道预报分为训练和补偿两个阶段。在训练阶段，采用拼接方法得到一条长时间的精密轨道，用于衡量动力学模型预报误差及神经网络模型的训练误差。针对拼接处小量级的跳跃现象，采用robust￣loess数值滤波方法进行轨道预报误差平滑[10]。由于预报轨道和预报误差为训练样本，故需要对两者的特性进行分析。同时神经网络模型参数在一定程度上影响神经网络的训练效果，因此有必要对影响神经网络模型的一些关键因素进行分析，以确定最优的神经网络模型。在补偿阶段，将当前时刻的预报轨道x(t)和v(t)作为神经网络模型的输入；将利用函数f(x，v)计算得到神经网络模型的输出作为当前时刻预报轨道的补偿值δxnn(t)，将改进后的预报轨道x(t)和v(t)作为最终轨道输出。在神经网络具体应用中，为了提高网络性能以完成预定任务，需要认真考虑训练集预处理、网络结构设定以及训练算法等内容。网络的性能主要表现在训练效率及泛化能力。泛化能力是指辨识训练样本中所隐藏的规律并且当被输入样本以外数据时，网络能正确地反应这种规律的能力。关于网络泛化能力的相关讨论及改进措施，已有文献进行了比较详实的总结。这里涉及到的方法主要包括下列3个方面:一是处理训练样本的方法[11]，将神经网络的训练样本进行归一化处理，使其在[－1，1]变化，以提高神经网络的性能；二是训练步长的选取；三是增加随机噪声[12￣13]。

2不同因素对神经网络模型性能的影响

分别针对预报轨道和预报误差特征、训练步长的选择、训练噪声的大小对神经网络模型性能的影响进行讨论。

2.1预报轨道和预报误差的特征分析

2.1.1中长期预报轨道和预报误差特征将短期轨道预报弧长定位为1~13d，中期轨道预报弧长为14~27d，长期轨道预报弧长大于27d。以某初始时刻的预报误差作为训练样本训练得到的神经网络可以对其他初始时刻的预报轨道提供补偿，但前提是两个初始时刻的预报误差数值大小及波形图要相近。对geo卫星的预报误差进行时间序列分析，结果可以看出，预报误差最大值呈现以14d为周期的变化规律；igso卫星具有相同的特征。文中选取的训练弧长与当前时刻的轨道预报弧长相等。对于中长期轨道预报可以采用以下方案:假设预报弧长为md(14n≤m≤14(n＋1)，n≥1)，用当前时刻起14(n＋1)d之前那天的预报误差和预报轨道作为训练样本，训练弧长为md，训练得到神经网络模型。采用神经网络模型计算得到的补偿误差波形对当前的预报误差进行补偿。对于短期预报，由于预报弧长小于14d，其轨道预报方案中还考虑了预报误差波形的最佳匹配。即充分结合预报误差和预报轨道的动力学特性，建立了一个训练样本集。根据当前时刻的预报误差波形变化特征在样本集中搜索最佳训练样本，实现两者波形变化的最优匹配，从而实现最优的补偿效果。在中长期预报中未采用波形匹配算法的主要原因是，需要兼顾工程应用中的实时性，波形匹配耗时较长。

2.1.2短期预报中的波形匹配算法航天器是一个受摄动力系统，其初值不稳定性使得利用不同初始轨道得到的预报轨道和预报误差的特性均不同。这就导致不同初始时刻的预报误差并无规律。为了实现最佳的神经网络模型补偿效果，必须找到与当前时刻预报误差变化波形最为相近的历史时刻中的一条预报轨道。采用历史时刻的预报轨道和预报误差作为训练样本，训练得到神经网络模型。在实际工程应用中，因为当前时刻之后的预报弧段中的精密轨道无法获取，故不能获得当前时刻的预报误差波形变化规律，所以并不能直接通过预报误差波形比对来寻找补偿当前时刻预报轨道的训练样本。但是基于动力学模型外推可以得到当前时刻的预报轨道，如果能找到预报轨道与预报误差之间的波形变化对应关系，就可得到当前时刻的预报误差波形变化规律。由于预报误差的变化周期与轨道周期相同，对于geo/igso卫星均为1d，通过对比预报误差波形变化最大值和最小值出现的时刻，搜寻得到用于补偿当前时刻预报误差的训练样本。由于预报轨道在数值上远远大于预报误差，为了便于分析问题，将两者进行归一化处理，即分别将两者除以各自的最大值，这样它们就在±1之间变化。图2和图3分别给出了某geo卫星和某igso卫星在2013年第23天预报8d的轨道与相应的预报误差之间的对应关系。其中，横坐标表示预报时间，单位为d；纵坐标表示归一化后的数值，无量纲。1)对于两种类型的卫星，在j2000坐标系中x和y轴方向，当预报轨道x/y＝0时，对应时刻的预报误差为最大值(峰值)或最小值(谷值)。预报轨道从正值变化为负值经过零值的时刻对应着预报误差的峰值，从负值变化为正值经过零值的时刻则对应着预报误差的谷值。2)在z轴方向，geo卫星的预报轨道和预报误差之间并无明显的对应关系；igso卫星存在与x/y轴相同的对应关系。将作为训练样本的预报误差选择定义在j2000坐标系中，主要是因为在该坐标系中预报误差的规律性强，并且与预报轨道之间存在一定的对应关系。

2.2训练步长对预报精度的影响预报误差改进率的计算公式如下。以某geo卫星为例，表1给出了不同预报弧长、不同训练步长下利用神经网络模型得到的预报误差改进率。分析表1中的数据可以看出下列3点。1)训练步长越小，神经网络模型的改进率就越高。2)预报弧长的长度与对训练步长的敏感度成反比，即弧长越长，训练步长的延长对改进率的影响就越小。训练步长从5min延长至40min，预报8，15和30d的改进率分别降低5.68％，3.9％和1.36％。3)由于训练步长越小，训练时间越长，因此改进率与训练时间是一对矛盾体。从综合改进率和训练时间的要求考虑，即改进率应尽可能高，而训练时间应尽可能短。故预报8，15和30d应选择的训练步长分别为10，20和25min。

2.3训练噪声对预报精度的影响以某初始时刻的轨道预报误差(称为训练值)作为训练样本训练神经网络模型，用其补偿另一个初始时刻利用动力学模型外推得到的预报误差(称为期望值)。如果训练值和期望值在同一时刻吻合的很好，那么利用神经网络模型一定能很好地修正动力学模型的预报误差。以某geo卫星轨道预报8d为例，图4给出了采用不同噪声值时训练值和期望值之间的吻合关系。分为无噪声、噪声为0.01、噪声为0.05和噪声为0.10共4种情况。从图4中可以看到，不加噪声时训练值与其期望值的差别较大，因此应加入训练噪声以提高神经网络的泛化能力；加入噪声后训练值与期望值吻合的较好，但无法区分噪声值为多大时预报精度最高。表2给出了采用不同训练噪声时，经神经网络模型补偿后的轨道预报误差最大值的统计结果。其中原始预报误差为未进行补偿时的采用动力学模型外推得到的预报误差。表2不同训练噪声下的预报分析表2中数据可以看出下列两点。1)无噪声时，前4d无改善，精度反而降低；预报8d及更长弧段时预报误差略有改善，故应加入训练噪声。2)增加噪声后，噪声从0.001~0.100的变化对预报精度的改进幅度相当。但从总体来看，噪声越小，前6d的预报精度越高；但预报8d以及更长弧段时噪声为0.010的预报误差最小，故应选择训练噪声为0.010。

3试验结果及分析

根据上述短、中、长期轨道预报方案，并结合不同神经网络模型参数的优化设计分析，给出了利用神经网络模型进行轨道预报的试验结果。通过与精密星历比对可以分别得到动力学模型和神经网络模型的预报精度。表3列出了bds系统中两颗geo、三颗igso共5颗卫星在2013年第23天利用神经网络模型和动力学模型外推得到的预报误差(其中nn代表神经网络模型；dyn代表动力学模型)。sat02卫星由于轨道机动未能统计其中长期预报结果。表3中误差是在一定弧段内预报误差的最大值。从表3可得，神经网络模型1d预报误差有时会大于动力学模型的预报误差；但预报4，8，15及30d各卫星采用神经网络模型补偿后的预报精度均有所提高。这主要因为1d的预报弧段规律性不强，不利于神经网络模型的学习及训练。随着弧段的增长，训练样本的规律性增强，神经网络模型的补偿效果有所提高。为了更好地衡量神经网络模型的改进效果，给出各卫星的预报精度提高幅度，其与预报误差改进率的计算公式相同。表4给出了各卫星经神经网络模型补偿后的预报精度提高幅度。从表4中可以看出，预报4d各卫星的轨道精度改进幅度为40.25％~60.31％；预报8d各卫星的轨道精度改进幅度为63.28％~72.59％；预报15d改进幅度为47.01％~82.37％；预报30d改进幅度为34.67％~82.35％。可见神经网络模型在改进轨道预报误差中的作用显著。

4结论

篇3

1.教育培训方式的单一性。

总队因成立时间短，起步晚，缺乏具有针对性的专业课程，存在培训方式单一的短板，原有“自上而下”“开会式”“要我学”的培训模式难以适应近年来轨道交通建设的迅猛发展和社会治安日趋复杂的形势。基层民警普遍存在“等、靠”的思想，认为培训与我无关，只要完成当前的工作就可以了，特别是新录用民警和转岗民警的培训工作明显跟不上公共安全管控的需求。因此，总队急需找到一系列快速提升基层民警能力素质，调动基层民警积极性的方法。

2.教育培训内容的滞后性。

世博之后，上海的轨道交通增至567公里，路网全面形成，日均客流占上海总人口的30%左右，特别是部分轨道线路已经向外省延伸，公共安全管理工作出现结构性变化。然而世博安保工作结束后，总队教育训练工作没有及时加以调整，许多培训教材还是沿用十年前的大练兵、大比武的内容，业务培训内容的滞后性严重影响了轨交公安业务发展。

3.教育培训开展的差异性。

由于轨道各条线路及车站分布较为分散，各派出所跨区管辖较为普遍，有的派出所管辖范围横跨4个区，甚至连接至江苏省，而有些派出所辖区虽以换乘车站为主，但单站客流每天高达几十万人次。针对各辖区不同的治安情况，如果采用相同的培训课程，一定会影响培训质量。有的车站民警有空余时间，但未配备培训教员，有的车站有带教师傅，却因工作繁忙安排不出带教时间，加上基层领导对培训工作的重视程度不同，各单位培训质量出现两级分化的情况较为明显。

4.教育培训实施的困难性。

目前，总队大量缺编，常常依靠民警加班加点才能保证“一站一警”的勤务模式，基层单位普遍采用“三班二运作”翻班和“45钟工作15分钟休息”的勤务模式，如果开展经常性的集中学习，一定会对原本警力就非常紧张的基层雪上加霜。此外，缺乏专门针对青年民警、转岗民警进行培训的制度设计，青年民警缺乏学习动力，转岗民警安于现状，专业能力跟不上现实需求。

二、总队在教育培训工作方面的实践

针对转岗民警多、青年民警多的队伍现状，自2012年起总队从提升民警职业能力入手，运用现代化管理理念，借鉴外单位成功培训的经验和做法，开展了一系列的教育培训改革，转变培训理念，创新培训模式，并取得了一定的成效。

（一）更新教育培训理念

总队借鉴企业培训提出的“知识、技能、经验”分析方法，确立了一套符合基层民警岗位培训的理念。

1.结合具体职位所要求的相关知识，将民警的岗位能力进行纵向划分，建立能力模型。

建模的方法就是对民警所需的每一项技能进行细致的分析，并力争分析到技能点上，然后具体分析民警技能掌握程度，设定每一个培训项目的能力等级标准，使培训的组织者、课程的讲授者、培训对象都对培训目标有更清晰的认识。总队在实践中首先设计了“轨道公交民警职业能力要素结构图”，在能力要素上提出了较高的标准和要求，由相互网状交错的“单项工作技能”构架出民警职业能力蓝图。

2.在细分“单项工作技能”的同时，还从“知识、技能、经验”三个方面对工作技能进行横向的细分。

将各种“单项技能”的“知识、技能、经验”剥离出来，例如对“五类车管控”这样一个简单的工作技能，可以进行细分：“知识”就是五类车管控方面的法律知识、工作流程等；“技能”就是拦堵两轮拉客车的合理站位、民警面对冲撞的快速处置方法等；“经验”就是采用实战的方式让民警把“知识和技能”结合起来，切实达到通过培训提升能力的目的。在这期间，要把“经验”作为检验“知识和技能”掌握程度的抓手。

3.针对没有加以详细规范的新问题、新知识、新技能，采用“研讨”的分析方法，对一些特殊的难点进行破解。

例如反恐防范培训，以往大多采用讲座的方式，然后给一些题目，大家背一背答案，最后组织一次考核。这种方式如针对的是有标准化答案的培训是有一定效果的，但是对于轨道公交反恐防范工作，其在国内没有现成的做法，那么还采用这种方式，其针对性就不强，因此必须在培训理念上要进行更新。在2014年总队反恐防范专项培训中，将培训分为两个阶段：第一阶段有明确的内容，第二阶段只有工作目标但不设定具体内容。在第一阶段大家对基本知识都掌握的基础上，第二阶段充分发挥基层的主观能动性，如分析哪些培训内容掌握得还不够，哪些是培训内容本身设置的问题，哪些是没有开展培训但确实是实战需要的知识和技能，对于这些问题在第二阶段予以补充完善。其间充分收集了一线民警的意见、建议以及好的做法，并予以推广。这种培训方式有效增强了民警在反恐方面的主动意识，提升了民警的实战能力。

（二）改革教育培训模式

面对公安工作新要求、新形势，培训工作急需一种高效的运作模式。总队针对队伍现状，将重点放在民警的基础培训、网络培训和深挖资源潜能等方面。

1.采用积分制的核算方式提高培训的针对性和有效性。

总队针对1054名站区青年民警在培训方面存在“两多一少一散”即民警数量多、培训内容多、培训时间少、民警分布分散的情况，采用了近年来被广泛运用的培训积分制考核制度。总队先后制定了《轨道公交总队青年民警积分制培训试点方案》和《轨道公交总队2014年青年民警培训积分制方案》，通过先行试点，然后成熟推广的方法，落实青年民警的在岗培训。培训积分制简单地讲就是“教”与“学”相结合的一种科学核算方式。在“教”的方面，依照“轨道公交民警职业能力要素结构图”编写培训教材，制定标准的工作流程和能力考核等级标准，并给每一种能力核定一定的积分值；在“学”的方面，就是采用必修课和选修课相结合的学习模式，结合“能力模型”中民警能力短板，以积分核算的方式对民警的学习效果进行考核。由于积分制的制度设计是通过对民警已具有的能力、学习能力进行评估，给每一名参训民警一个明确的目标，并将结果予以公示，大大激发了每一名民警的职业能力竞争意识和忧患意识，有效推动了队伍职业能力建设。

2.推行“值训一体”模式，充分利用网络平台、视频教程，提高培训的适应性。

一方面，总队充分利用网络资源和平台资源，建设远程教育平台，积极联系上海公安高等专科学校筹建网络“e班”，通过网络教学形成“总队—民警”的扁平化培训模式。另一方面，根据总队站区勤务模式和值班备勤制度的要求，针对民警日常工作中遇到的热点、难点问题和“驻站工作、翻班运作”的特点，探索建立了值班备勤和集中培训相结合的“值训一体”培训模式，切实解决在岗培训难题。网络加小班化的培训模式，有力推动了民警在岗培训工作的扎实开展。

3.充分挖掘培训资源潜能，提高民警综合能力。

根据市局“教官新十条”的要求，总队制定了一系列的教官聘用和教官考核制度，将“助理教官”“兼职教官”“职能部门领导”这三个层面的教学力量充分利用起来，形成了“助理教官”在基层岗位以点带动面，兼职教官在培训基地系统教学，“职能部门领导”积极开展业务探索创新的三级组合模式，由职能部门领导提出项目，兼职教官研究并实施项目，助理教官最后落实项目，从而紧密联系一线实际，及时开设贴近一线的新课程。此外，总队充分挖掘企业资源，邀请企业领导、老师来总队传授轨道交通相关知识和技能，并在推行轨道区域“最小作战单元”培训项目中，民警和保安、车站员工等一起参与培训，通过培训不仅学会了技能，还形成了车站安全防范和应急处置的战斗实体，进一步提升了轨道区域安全防范和应急处置能力。

（三）完善教育培训内容

根据市局提出的总体要求，总队在培训内容上不断加以调整。

1.保证培训的专业性。

总队着重在民警的处突、安检、对抗等职业能力方面开发课程，在专业消防知识、专业轨道运营、防范知识、网络办案平台、pda综合运用等方面都以反恐防范作为标准，突出专业知识、专业技能。例如轨道区域消防业务理论知识培训，要求民警不仅能够应对普通火灾，还要具有应对自焚、纵火甚至爆炸后产生的火灾的能力，这是在轨道区域工作的民警必须掌握的专业技能，可能对于一般巡逻民警来说这项技能不是必需的，但对于轨道区域工作的民警来说，就需要通过培训确保其能掌握这项专业技能。

2.突出培训的自愿性。

总队在培训积分制考核、“轮训轮值”、“轮岗实训”等制度上均按照“自愿”的原则去设计。例如在培训积分制考核中，总队抽选30门微课程进行网络评选，从中筛选出民警选票最高的12门课程，然后让民警自愿选取6门以上课程进行学习。这种做法从民警自我需求出发，尊重了民警的个人意愿。比如在武器警械培训中，总队采取单位专场的形式，让民警自行申报培训量和培训时间，如有部分民警的实弹射击能力已经很强了，那就可以少些这方面的培训，而对于能力较差的民警，则在培训量和培训时间上不封顶，让民警可以根据自己的能力选择培训时间和培训方式；在“轮训轮值”中，总队根据民警集训的意见统计表，及时调整教学方式和课程内容，如对于“五类车整治”“pda盘查”“危险品辨识”等基础课程，民警表示已经掌握了相关内容，总队就立即在下一期培训班中将这些课程进行及时调整；在轮岗实训中，总队制定了实训工作办法，在每次实训中期都召开实训座谈会，听取意见，然后在后半程实训中加以改进。

3.加强培训的针对性。

由于公安工作任务繁重，有些基层所队领导明知民警的业务能力已经跟不上工作需求，但又不愿意在培训上花时间而影响勤务安排。为此，总队对该岗位的警察职责进行分析，找到民警在能力上的欠缺，然后对该项目的考核分数和民警个人培训积分制考核比例进行调整，以提高基层单位和基层民警对该项技能培训的重视程度，有效促进培训工作的开展。实践证明，在培训的制度设计上一定要有针对性，这样才能提升培训的实战效果。

（四）扎实推进教育培训项目

管理学中关于如何提高制度改革的成功率和效率有一个公式：e=q×a。e是指改革的成功，q是指决策的质量，a是团队对决策的认同程度。由此可见，人的因素是决定变革成败的关键因素之一。

1.根据人对知识的学习方式将培训项目分为陈述性知识和程序性知识。

顾名思义，陈述性知识就是“知道是什么”的知识，程序性知识是指“知道怎么做”的知识。陈述性知识是被告知的，是一次性完整地获得的，而程序性知识则是通过操练或练习渐进获得的。在实践中，总队将两种知识进行区分，然后采用不同的方式、方法进行培训。有时同一科目、同一工作内容，是由陈述性知识和程序性知识共同组成的，那就采用课堂教学的方式传授陈述性知识，通过模拟训练的方法使之获得程序性知识。由于培训采用了不同的培训方式，有效提高了民警对新知识、新技能的学习效率，加大了民警对培训的认同度。例如，轨道区域配置了612套钢叉盾牌，为了教会民警如何使用，并有认同感，总队一开始下发了学习光盘，组织教官送教上门，像钢叉盾牌的使用目的、方法和要点等常规知识，则要求民警先网上自学，然后制定了该科目的实际操作考核办法，采用集中训练、对抗训练、小团队训练的方法，达到了良好的效果。总队在课程设置时，对“消防监督检查”“危险品识别”“纠纷调解技巧”“扒窃案件的初查”等课程不仅设计了笔试积分，还有实战考核积分，会操作的民警才会有积分，而对“管制刀具、仿真枪的认定”“如何在日常盘查工作中识别身份证真伪”“轨道票务系统在侦查破案中的作用”等知识性课程则设定笔试积分，采用笔试的方式进行考核，既简单又有效，有效落实了培训项目。

2.严格按照职后教育在职人员“自主”“行动”的学习原则开展培训。

现代警务机制对民警个人能力的需求不仅有知识技能方面的，也有态度方面的。针对在岗练兵，总队通过制度设计，注重民警学习主动性的培养，以核算考核积分为抓手，如果考核不合格就没有积分，没有积分就没有机会晋升警衔。采用考核时间是固定的，但学习时间是不固定的方法，通过建设网络视频库，将所有课程均制作成网络多媒体教学课件，使民警可以自行安排学习时间，充分利用业余时间开展自学，同时结合集中答疑，提高民警学习效率，把握学习进度。此外，总队将考核方式设定为变动方式，考核标准紧密结合实际工作要求而加以及时改变。

3.采用360度综合成绩测试的方法以达到科学评价的目标。

警察培训工作是一项目的性非常强的工作，简单来讲，就是要通过培训使培训对象的行为发生改变。例如民警实弹射击成绩作为积分内容，年底每个民警都要通过考核，但当派出所领导要求该名民警成为配枪民警时，其却提出自己心理素质差，无法配枪巡逻，这样就会出现培训无效的情况。所以，总队在实践中将实战绩效纳入培训积分，采用“测试成绩 实战绩效=培训积分”的方式，多方位、立体地将民警的培训参训率、工作态度、工作成效等纳入考核项目。

三、教育培训工作未来发展的思考

（一）进一步提升教育培训工作的重视程度

随着社会的发展，对民警的业务能力要求将会不断提高，增强领导干部对培训工作的重视程度和参训民警的履职意识是培训的关键。一方面要树立“动态化”的培训理念。工作要求一定是变化的，并且会因为量的积累出现质的转变，所以培训工作一定是动态的，标准一定会随之而发生变化。因此，领导干部也需要不断学习培训方法，从上至下地更新教育培训理念。另一方面要建立健全培训体系和考核机制，其关键就在于“考”和“用”的顶层设计，建立一套更为科学、细致、公平的评判标准。目前总队在民警范围内推广的“教育培训创新知识初级版”，需要市局职能部门更多的指导和帮助才能进一步推行，特别是在面临育用衔接方面的困难时，更需要教育训练和组织人事部门的支持，如能在干部任用方面开展更大范围的育用衔接，就能真正落实“要我学”到“我要学”的转变。

（二）进一步扎实推进教育培训的基层落实工作

大量的培训工作最终都落实在基层派出所，基层派出所对培训工作是否落实最终决定队伍的核心战斗力和执行力。目前，上级职能部门指导还不够多、基层派出所领导注重短期成效、基层民警难以克服“工学矛盾”、基层“四随”培训“走过场”等情况或多或少还是存在的，特别是自上而下的培训模式没有根本得以改变，在市局倡导大练兵、大比武期间，基层的培训工作做得非常好，大练兵、大比武一过，基层马上就不重视了。因此，我们要完善考核制度，发挥好考核的“杠杆作用”，从对基层单位、基层领导的考核入手，制定科学合理的标准和具有可操作性的考核办法，加大对基层“四随”培训的管理力度和考核力度，形成在岗培训“打基础”、离岗培训“拔高度”的培训模式。

（三）进一步探索教育培训的能级打造

能级建设能有效强化民警培训意识，并给予民警一个职业愿景，自觉地提高自身的能力素质。同时，能级建设一直以来都是教育训练工作的难点，警察职业的不确定性决定了民警能级标准制定的难度，能级打造的基础首先要设计出不同岗位的“能力模型”，通过一段时间的实践、摸索、修订才能形成不同岗位的能级课程、能级标准，最终实现能级建构。目前，总队采用的在岗培训“积分制”和市局推出的“积分银行”，都是能级建设的基础工作，具有从下到上细致构建民警岗位能力模型的作用，但要全面制定能级标准，必须先要建立完备的民警岗位职责、追责和育用衔接制度，制度的顶层设计和大量的基础工作相结合才是构建民警能级的关键。

（四）进一步强化教育培训的专业塑造

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关键词：高职；城轨运营管理专业；市场需求；专业建设；培养目标；就业岗位

中图分类号：g712 文献标识码：a 文章编号：1672-5727（2012）12-0040-03

市场分析

从1863年世界上第一条用蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦敦建成通车，至今，轨道交通已有上百年的发展历史。由于具有高效、经济、节能、环保等优点，轨道交通日渐成为居民出行的主要方式。近几年，我国城市轨道交通发展势头迅猛，已成为世界轨道交通发展速度最快的国家。

全国城市轨道行业基层岗位急缺城轨运营管理人才 据《中国城市轨道交通年度报告2010》显示，截至2010年12月31日，我国内地共有13个城市拥有49条投入运营的城市轨道交通线路，总运营里程达1425.5公里。据悉，按照规划，这个数字到2020年将猛增至6994公里。我国城市轨道交通平均每公里所需员工数为50～80人，按照到2020年规划新增5569公里计算，10年内城市轨道行业所需员工数为28～45万人，每年平均新增从业人数为2.8～4.5万人。其中，运营管理人员约占员工总数的1/3。由此可以确定，全国城市轨道行业运营管理人员每年的需求约为0.9～1.5万人。根据各城市最新规划，目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路，未来总里程将超过1万公里。因此，全国城市轨道行业大量的基层岗位急缺城轨运营管理人才。

未来西安市城轨运营管理专业的技术型人才缺口大 西安市轨道交通建设也迎来了快速发展时期，按照《西安市城乡建设“十二五”规划》，西安市将加快轨道交通建设进度，地铁二号线已于2011年正式通车运营，一号线2013年通车运营，三号线2015年通车运营，规划新建的地铁四、五、六号三条线路总长为95.7公里，规划年限为2012～2018年。预计到2018年，西安市将建成6条地铁线路，通车里程达到191.7公里，目前正式通车运营的地铁二号线全长仅有20.5公里。按照到2018年规划新增171.2公里计算，到2018年，西安市所需城市轨道行业员工总数为8560～13696人，其中，运营管理人员的需求为2853～4565人。为适应大西安规划发展需要，西安市的远期规划是建设15条地铁线路，总长约550公里。可见未来西安市城轨运营管理专业的技术型人才缺口较大。

建设现状

虽然我国城市轨道交通正经历着一个前所未有的建设高潮，人才需求数量大，但同时对轨道交通领域工作人员的专业知识和素质要求也很高，对城轨运营管理专业人才的培养质量要求更高。在现有的高职院校中，开办相关专业的学校还不是很多，已开办的专业还不够成熟。主要存在以下五个方面的问题：

没有形成真正体现高职规律的人才培养模式 大部分高职院校由于开办城轨交通类专业时间不长，没有现成可参考的模式借鉴，所以课程设置体系基本遵循传统的专业设置模式，即文化基础课 专业基础课 专业课 实习，没有充分体现高职院校学生的学习特点，专业培养目标无法与行业发展相适应。

学校专业教学与职业要求结合不够紧密 城轨交通行业的技术、设备发展更新快，职业标准不统一，课程与就业关联不够，学科课程多，与就业及工作相关的课程少，学校专业教学还没有完全结合企业的实际需要，教学内容相对滞后，学用不一致，专业课程设置难以与企业岗位需求相结合。

城轨运营管理专业师资力量薄弱 由于城轨交通行业在我国属于新兴的交通行业领域，很多学校的专业教师是由相近的交通运输专业教师转换而来，深入轨道交通企业的实际工作经验较少，师资建设尚处于起步阶段，人才培养水平有限。

学校难以承担专业实训设施设备建设费用 由于轨道交通实训条件投资费用大，学生的实训主要依靠到轨道交通企业现场进行实习参观、培训，或者通过模拟设备培训。轨道交通企业培养学生的收费标准与现行的学费标准有较大差距，学校在实施实训过程中的经费困难较大。

缺乏与城轨运营管理专业相适应的配套教材 作为新兴的交通方式，轨道交通引进的技术、管理理念都处于世界领先水平，而且轨道交通技术发展之快也是史无前例的。因此，在城轨运营管理专业人才培养过程中缺乏相适应的教材，没有切合城轨运营管理专业教学需要的教材，直接影响到了高职院校培养学生的质量。

培养目标

由于上述原因，应着力解决高职城轨运营管理专业教育比较突出的问题，确定以就业为导向，以能力为本位，以岗位需要和职业标准为依据，满足学生职业生涯发展需求，适应轨道交通新技术快速发展的需要。为此，具有现代职业教育特色的城轨运营管理专业培养目标尤为重要。

在充分了解国内高职院校城轨运营管理专业存在问题的前提下，通过对轨道交通行业、地铁公司及相关企业中高职学生所能胜任的轨道交通工作领域的调查分析，可以得出城轨运营管理专业人才的培养目标：掌握轨道交通行车组织、票务管理、站务管理、客运组织及服务等方面专业知识的城市轨道交通运输生产管理一线的技术应用、技术管理和服务人才。该专业培养的人才应具备以下知识、技能、态度：具有法制意识、责任意识、职业道德；具有良好的人际交往、团队合作能力；具有基础的专业英语识读、会话能力；具有计算机基本操作能力；具有城市轨道交通线路组成、车站设备、牵引供电、车辆的系统知识；具有车站客运服务、客运组织、票务管理的能力；具有行车设备管理、行车安全管理及施工检修作业管理的能力；具有车站运行组织及行车事故先期处置与分析的能力；具有处理突发事件的应变能力；具有安全管理和操作环境控制设备的能力。

岗位定位

在明确城轨运营管理专业从业所需技能、知识、素质的基础上，依据城轨运营管理的就业岗位和相应岗位群的需求，充分涵盖行车运营技术与设备管理等方面的内容，针对学生发展空间和就业岗位特点，可确定“梯度推进”的三个层次、七个岗位的高职城轨运营管理专业学生就业岗位和相应岗位群。所培养的学生应从站务岗位做起，在不断提升业务水平的同时，达到胜任车站值班岗位的目标，最终以行车调度岗位作为可持续发展方向，具体如表1所示。

基于对地铁日常运作过程中各岗位工作任务的总结，可归纳出与站务员、车站值班员、车站值班站长、行车调度员就业岗位相对应的主要工作职责，有以下几个方面。

站务员主要工作职责 （1）售票处售票、检票、处理坏票、补票；（2）从售票机收集票款和更换票盒，从出站检票机收票及更换票盒；（3）站厅和站台等处的站务工作，向需要帮助的乘客提供服务；（4）车站售票设备和其他设备的操作；（5）监视乘客客流情况，巡查出入口、站厅和站台；（6）监控设备的维修情况；（7）处理乘客问询；（8）突发事件应急处理。

车站值班员主要工作职责 （1）车站车票管理、现金管理、台账报表填写；（2）检查车站控制室摆放的客运服务备品是否齐全且状态良好；（3）afc系统设备状况和票务处情况监控；（4）自动售检票系统操作，出现故障时，配合故障的检查、维修；（5）检查票务备品是否齐全且状态良好；（6）监控车站客流情况、采取措施疏导大客流、及时增设临时售票处；（7）回答乘客询问、乘客事务处理及站台广播；（8）车站施工作业登记、施工安全监控；（9）监控当班员工服务工作，发现问题及时提醒；（10）突发事件应急处理。

车站值班站长主要工作职责 （1）atc出现故障而联锁正常时的车站组织；（2）联锁出现故障时的车站组织；（3）日常及特殊情况下的票务管理；（4）日常车站客运服务；（5）换乘站、突发大客流客运组织；（6）当班站务员、值班员的管理；（7）处理、记录乘客投诉；（8）消防安全管理；（9）车站相关报表填写；（10）突发事件应急处理。

行车调度员主要工作职责 （1）行车系统运营监控；（2）组织列车投入正线运营、监督列车由入库线回库；（3）调整晚点列车运行方案使列车恢复正点运行；（4）各类列车按照运行图要求，运行终止或完成入库作业；（5）施工计划的审核、施工安全距离的确定、施工实施步骤的制定；（6）核对施工信息，确认各项准备到位；（7）施工令的、施工检修实施过程监控；（8）触网停电、人工点、动车调试、重大施工组织；（9）核对施工检修作业的各项因素，施工现场清除，注销命令号；（10）突发事件处理，恢复按图行车的运行秩序。

高职城轨运营管理专业的培养目标与就业岗位研究分析是我国城市快速轨道交通大发展、交通职业教育工作的迫切需要。通过分析研究，解决城轨运营管理专业人才培养目标及就业岗位定位等问题，可以为国内同类院校在开设同类专业时提供指导和参考。

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作者简介：

薛倩（1978—），女，河南焦作人，硕士，陕西交通职业技术学院讲师，研究方向为交通信息工程与控制。

卫小伟（1975—），男，西安蓝田人，硕士，陕西交通职业技术学院副教授，信息工程系副主任，研究方向为交通智能控制。

赵晨（1982—），女，河北辛集人，硕士，陕西交通职业技术学院讲师，研究方向为计算数学与高职教育。

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在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。

所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。

1专业课程面临的困境

目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。

1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通

由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。

1.2教学难以标准化

城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。

因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。

1.3课程缺乏实训策略

城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（afc实训设备）、车站控制室实训设备（ibp盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。

1.4校企间难以有效合作

目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。

第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。

第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。

第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。

2专业课程实践教学方法的探索

针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。

2.1学生地铁现场拍摄照片

如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。

2.2乘客事务模拟演练，视频制作

城市轨道交通自动售检票系统实训设备（afc实训设备）一般包括自1台动售票机tvm、4-6台自动检票机ag、1台半自动售票机bom、1台车站计算机sc。如在《票务管理》等课程上，教师可以?⒀?生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用afc实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。

2.3引进城轨企业的设备与规章

学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。

2.4现代化教学

城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进ar增强现实技术，vr增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。

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第xxx党支部 xxx

第一部分  11月份重点工作完成情况

一、分管工作开展情况

1.体系建设情况

进一步修订了完善了环水保管理体系，会同工程部编制增加了《付疃河湿地环水保专项施工方案》。

2.安全会议及培训开展情况

结合施工实际情况，组织开展无砟轨道施工安全专题会议，各作业面负责人、各班组长、主要技术主办参加，就加强无砟轨道施工安全管理，预防事故发生和队伍充分交换意见，提出管理要求，制定安全措施。

组织各作业面特种作业人员开展安全培训，邀请青岛市城阳区特种作业安全考试中心的老师授课，一线特种作业人员33人参加并取得结业证书。

针对施工特点，组织开展无砟轨道施工安全专题培训1次、起重吊装、临时用电专题培训2次。

针对新入场和转场的一线作业人员，开展多次入场和转场三级安全教育培训，组织班前安全会，开展安全视频宣传车进工地活动2次，加强作业人员安全意识，累计教育培训作业人员200余人次。

3.风险管控和隐患排查治理情况

针对施工现场文明施工、临时用电、特种设备、高处作业等进行日常检查和周检查，并就发现的隐患下发整改通知和检查通报，督促整改落实。周检查以设备部和安全部联合检查的形式开展，月度大检查各作业面负责人和队伍负责人参加，每个作业面就检查发现问题做现场总结反馈。

排查隐患15项，并就发现的隐患下发整改通知和检查通报，督促整改落实。对多次要求不整改不配合，下达整改通知单后未按期整改的作业面和班组进行处罚和通报。

4.安全奖罚及考核情况

下达《违约处罚通知单》12份，《处罚通报》1份，累计处罚金额3.3万元。

认真组织开展项目部无砟轨道施工安全考核2次，并将考核结果公布，奖励先进处罚落后。

5.安全标准化建设情况

严抓临时用电安全管理，重点针对电闸箱不关门上锁、接线不规范、使用不合格灯具的问题，开展专项整治，大力督促整改一批安全隐患，处罚一批不作为、不整改的作业面和班组，大大加强了项目部临时用电安全管理。

严抓人员起重指挥不规范的问题，督促整改，要求起重吊装作业指挥人员和司机必须配备对讲机，发现不配备对讲机指挥的按照管理规定处罚并通报。在无砟轨道施工过程中，强化临时用电布设、配电箱管理、作业人员防护用品穿戴、文明施工、起重作业等方面的标准化建设，取得了显著成效。

各作业面均设置了安全防护措施和警示标识牌，消除安全隐患，防范事故发生。对随意损坏、拆除安全标志的行为进行警告教育和处罚。

6.其他安全工作开展情况

准备业主指挥部月度绩效考评检查资料，按照检查要求补充有关内业资料,完善过程控制资料，顺利通过了检查考评。

积极与环保监理沟通，准备环水保检查相关资料，按照检查要求补充有关内业资料,完善过程控制资料，顺利通过了检查考评。

二、个人提升情况：

1.个人学习情况：学习“鲁南高铁环水保管理手册”等相关文件。

2.参加支部组织生活情况：参加2018年11月份领导班子民主生活会、支委会。

3.廉政建设情况：对分管部门负责人进行廉政谈心。

三、其他需要说明的情况：无。

第二部分  12月份工作计划

一、  分管工作

1.重点强化无砟轨道施工安全管理

把冬期施工消防安全作为12月安全工作的重点之一，制定冬期施工安全管理制度并红头文件下发至各作业面，以“预防为主，防消结合”为工作思路，加强消防安全管理，施工现场配备消防器材，做好防火措施；

继续强化无砟轨道施工中起重吊装、临时用电安全管理。

2.进一步推进无砟轨道施工标准化

针对标准化水平差的作业面和班组，开展专项整治，约谈作业面负责人和班组负责人，力求补齐短板。

充分发挥第一、第二作业面标准化建设示范工点的示范引领作用，促进全线标准化建设水平的全面提高。

3．加强安全检查

围绕起重吊装、临时用电等施工环节，有重点的开展日常安全检查，组织月度检查、专项检查。

4.组织召开安全会

组织召开风险分析会议、月度安全会等安全会议；组织冬期施工安全专题会议。

5.抓安全教育培训

持续跟进协作单位劳务人员的安全教育培训，组织开展起重、临电专题安全培训。

6.完善内业资料

持续跟进过程控制资料，总结2018年安全管理，按照考评意见整改完善内业资料，迎接12月份业主年度绩效考核；

7.抓检查考核

每周开展无砟轨道施工安全管理考核评价，兑现奖惩，形成安全管理的良性循环，促进安全文明标准化施工。

二、个人能力提升

参加业主组织开展的工程线施工施工专题安全培训，铁路工管中心专家授课，涉猎了新的安全管理领域；

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关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展

doi：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。

1 我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状。

城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。

而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、afc设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。

2 我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势

现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。

而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话，2020年将会有1500人的人才需求。

因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。

3 分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能

现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表――城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。

被调查员工年龄结构如图1。

被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。

由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。

而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。

4 总结

城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。

参考文献：

[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[j].科技创新与应用，2015（13）.

[2]李照星.城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析[j].城市轨道交通，2008（06）.

篇8

【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系

【中图分类号】g642 【文献标识码】a 【文章编号】1674-4810（2015）13-0058-02

《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。

一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合

专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发

展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。

二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系

“服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。

课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。

三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系

强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。

根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和凯时k66会员登录的文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。

四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地

改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。

为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。

五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队

高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。

篇9

关键词 城市轨道交通运营管理；信息化拓展；高职院校

中图分类号：g718.5 文献标识码：b

文章编号：1671-489x（2014）14-0045-02

城市轨道交通是一个新兴行业，设备先进，技术含量高，技术发展快，对从业人员技术水平要求也较高。由于全国大部分城市轨道交通建设起步较晚，项目建设规模大、速度快，致使专业人才供不应求，运营管理、驾驶、检修等岗位人才短缺尤为突出。轨道交通需要大量能从事轨道交通运营管理、行车调度、客运值班等工作的高级应用型专门人才。此类人才应具备现代城市轨道交通线路规划、运输指挥、设备操作与管理等技能和经验，同时掌握系统工程、运输经济学、管理学、计算机应用等相关专业知识。

1 行业形势与现状

深圳市自开通地铁以来，城市轨道交通建设飞速发展。国家“十二五”规划纲要确定深圳将建设城市轨道交通网络化系统[1]，未来深圳市的轨道交通将由16条线路组成，总长585.3公里。按照深圳市规划方案，2030年前将建成深港、深莞、深惠、深江4条珠三角城际轨道线[2]。

应深圳市及珠三角轨道交通产业的发展契机，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）于2005年开设了城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业，2012年获批广东省重点专业，主要面向深圳及珠三角地区培养德、智、体、美全面发展，具备良好职业综合素养，掌握轨道交通运营行车、客运、突发事件处理、沟通与服务等核心技能，适应轨道交通行业的高端技能型专门人才。学生就业主要集中在轨道交通的行车值班员、客运值班员、票务员、厅巡员、相关企业文员、服务人员等职业岗位。经过近十年的建设与发展，本专业逐步形成了自身鲜明的特色与优势――创建了“双向互利、订单培养、优质就业”的校企合作平台，为深圳轨道交通行业累计输送了300余名无缝对接的优质准员工，树立了专业品牌。

然而，当前各行各业的信息化均高速发展，在这一典型的时代背景下，尤其是作为信息类高职院校的特色专业之一，城轨运营专业正处于机遇与挑战并存的转型期[3]。一方面，蓬勃建设和发展的轨道交通行业背景给本专业学生提供了广阔的就业前景；而另一方面，信息技术在交通运输领域的广泛应用和不断更新对本专业学生的综合技能提出更高的要求[4]，同时也为专业的发展方向带来新的思考[5]。

2 面临的主要问题

城市轨道交通建设是一个庞杂的系统工程，以地铁为例，一般而言主要包括地铁车辆、地铁信号、地铁通信、地铁供电、地铁环境控制与车站设备、轨道线路和车辆段几大部分。结合城市轨道交通机电系统设备的特点，灵活运用信息技术以及计算机、通信、定位、自动控制与安全等技术。随着上述各种信息化技术在城市轨道交通行业的广泛应用，单纯的站务、票务、客运等基本技能已无法满足轨道交通行业日益成熟的运营要求[6]，从业人员对信息化、智能化设备与系统的使用、维护等技能已逐渐成为轨道交通行业复合型高技能人才的必备素质。

基于上述现状，本专业向信息化方向的全面转型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下几个方面。

1）本专业主要培养地铁站务员。受地铁建设与运营的本质性周期波动影响（俗称“大小年”），每年的站务员需求量不等。相对较窄的就业面让处于“小年”阶段毕业的学生无所适从。

2）地铁公司等轨道交通企业对站务员的技能要求逐年增长，抑或会出现站务员整体外包的趋势，如不尽快提高学生的综合竞争力，未来的就业形势将不容乐观。

3）目前就业大户主要依赖于地铁公司等寥寥可数的几家单位，市场形势的瞬息万变和国有企业的体制约束使得本专业在实训、顶岗、考证、就业等环节处于被动，正在逐渐失去话语权。

鉴于此，若本专业增设“信息工程”方向，学生通过增强综合竞争力，可在地铁公司内部胜任信息化设备的日常维护等工作，也可在交通运输行业内地铁公司以外的相关企事业单位对口就业，扩大就业面的同时也可保证对口率。此外，本专业教师也可依托信息工程，实现多方面的资源共享，如拓展校企合作、共建实训基地、探讨订单培养等。

3 解决问题的办法

城轨运营特色专业建设的信息化拓展，本质是增设信息工程方向，继而建立起该方向较为完善的人才培养体系。因此，解决这一问题的基本思路为：通过密切联系行企，从企业需求细化就业岗位，逐层反推课程体系建设、实训项目规划，完善人才培养方案，力争实现校企合作的订单式培养。

实践基础 在基本思路的指引下，我校城轨运营专业信息化拓展的实践基础较为丰富，具有较强的可行性与可操作性。1）依托省级重点专业建设，本专业在课程体系、课程建设、教材建设、师资队伍建设、实训室建设等环节均已逐渐成熟[7]，可形成较为完善的体系，作为本专业信息化方向拓展的坚实基础；2）通过已开设了三轮的智能交通系统等信息化特色较强的专业拓展课，教师已初步掌握学生的兴趣点与专业知识难点，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通运输行业信息化方向有大量可利用的企业资源，如智能交通行业协会等社会团体内部均汇聚了上百家优秀的企业，可作为本专业的企业资源库；4）在实训室建设过程中，通过与国内城轨运营专业信息化方向直接对口的企业频繁接触，更新了本专业教师的教学思路。且本专业已与其逐步建立起长效的良性合作机制。

主要内容 基于上述思路和实践基础，城轨运营专业信息化拓展应解决的问题可细化为：1）城轨运营专业信息工程方向学生就业的主要企业和岗位群；2）由就业企业和岗位群要求的基本技能所决定的课程体系；3）与课程体系对应的实训项目及其具体实现和运作方式；4）目标就业企业群对该方向毕业生的考核要求与聘用模式。

在这四个问题的驱动下，信息化拓展的具体实施可着眼于下列五大方面的主要内容：1）搭建总体框架，制订培养方案；2）优化行企资源，关注需求动向；3）推进校企合作，完善课程体系；4）探索实训规划，明确发展思路；5）找准就业出口，力争订单培养。

技术手段 为保障上述主要内容的顺利实施和完成，可采取的技术路线与手段有：1）加入深圳市轨道交通行业联盟、深圳市智能交通行业协会等专业性团体组织，紧密联系行业内信息化企业，及时掌握市场最新需求；2）充分利用本专业现有资源，积极开拓行业内优质企业资源，不定期走访用人单位与潜在就业企业群，校企合作共同搭建人才培养方案的总体框架；3）充分进行企业调研，不断完善现有院内实训室建设。同时根据就业岗位群的技能要求，积极拓展校外实训基地，力争与部分重点企业建立长效合作机制，实现无缝对接。

4 结论

高职院校城轨运营专业的信息化拓展从本专业衍生出信息工程方向，增强学生的综合竞争力；从地铁集团一枝独秀到行业内多家企业百花齐放，拓展学生的就业渠道与岗位群；从行业协会的高度制订培养方案，完善政校行企合作模式；从就业企业与岗位群中直接探索校外实训基地，促进订单培养稳步实现。预期将会在教学、实训、就业、校企合作等方面取得显著的效果，体现其应用价值。总之，城轨运营专业的信息化拓展势在必行，这一举措必将在未来的专业建设和学生就业中大放异彩。

参考文献

[1]简炼.地铁智能交通系统研究与实践[m].北京：中国铁道出版社，2007.

[2]赵时.轨道交通信息工程案例集[m].上海：同济大学出版社，2007.

[3]中国智能交通协会.中国智能交通行业发展年鉴（2010）[m].北京：电子工业出版社，2010.

[4]仇海兵.城市轨道交通车站设备[m].人民交通出版社，2011.

[5]深圳信息职业技术学院.城市轨道交通运营管理专业特色报告[r].深圳，2012.

篇10

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗 问题 、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现 社会 责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场 经济 条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的 科学 试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大 社会 ”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

（2）满足用户需求。积极解决 影响 工程全局的紧急 问题 ，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的凯时k66会员登录的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。 目前 ，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和 应用 城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从 经济 、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高 科技 人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新 教育 基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型 企业 应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。