轨道交通定位范文 -ag尊龙app
时间：2024-05-30 17:21:46
导语：如何才能写好一篇轨道交通定位，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词: 城市轨道交通， 列车定位， 轨道电路， 编码里程仪， 裂缝波导， 扩频通信
1 引 言
随着城市人口的不断增加， 城市交通问题日益突出。地铁、轻轨具备客运量大、污染少等特点， 是解决大中城市交通问题的首选方案。由于轨道交通列车运行密度高、车站间距近、安全性要求高， 列车自动控制系统及列车本身需要实时了解列车在线路中的精确位置， 分布于轨旁及列车上的列车自动控制系统根据线路中列车的相对位置实时、动态地对每一列车进行监督、控制、调度及安全防护， 在保证列车运行安全的前提下， 最大限度地提高系统的效率， 为乘客提供最佳的服务。
实时、精确地确定列车在线路中的位置是保证安全、发挥效率、提供最佳服务的前提。列车自动控制系统利用轨旁及车载设备对列车进行实时的跟踪。轨旁定位主要采用轨道电路、信标、电缆环线、裂缝波导、扩频电台等技术手段， 列车自身的定位可依赖于安装在轮轴上的编码里程仪实现， 通过车地之间的信息传输通道， 实现轨旁与列车之间实时的信息交换， 实时控制列车在线路中的运行。
2 轨旁定位技术
2. 1 利用轨道电路的定位技术
2. 1. 1 轨道电路的定位原理
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体， 并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。采用机械绝缘的轨道电路， 需切断钢轨， 安装轨道绝缘节， 这对使用长钢轨线路妨碍很大， 不仅需经常维修， 还降低了安全性。采用电气绝缘， 则无需切断钢轨， 目前城市轨道交通系统中， 普遍采用“s 棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。数字音频轨道电路的原理图如图1 所示。
图1 数字音频轨道电路原理图
数字轨道电路中， 全部有源器件都集中在控制室内， 室外设备仅包括由电容、线圈等组成的调谐盒及轨间的s 型联接导线。调谐盒中有发射与接收线圈。数字轨道电路的发射单元以差分模式向另一端通过铁轨传输一个调制信号， 在轨道电路的另一端提取这个信号。接收的信息和传送的信息经逐位比较确认相同时， 完成对接收信息的验证， 判断钢轨和轨道电路的工作状态。当轨道电路内有车占用时， 由于列车车轴的分路作用， 接收端检测出信号电平的变化， 从而判断出有车到达该轨道电路。
2. 1. 2 利用轨道电路确定列车在线路中的位置
图2 为利用轨道电路确定列车在线路中位置的原理图。在线路设计时， 根据用户对列车运行密度的要求， 将整个线路用s 棒分割成若干个轨道区段， 并对所有轨道区段进行统一编号。对线路地形及线路设备进行数字化描述后形成线路地图， 贮存在轨旁和?或车载计算机中。为了防止相邻轨道电路音频信号的串扰， 同时也为了准确判断列车越过轨道电路连界， 相邻数字轨道电路采用不同的载频。列车在线路中运行时， 其所在的轨道电路会给出占用指示， 对轨道电路占用状态的连续跟踪， 也就实现了对列车在线路中所处位置的连续跟踪。
图2 利用轨道电路确定列车在线路中的位置为了保证安全， 轨道电路任何形式的故障都表示为“ 有车占用”， 为了避免错误的跟踪， 系统对轨道电路的“ 连续占用”与“ 顺序出清”进行逻辑判断， 保证列车跟踪的可靠性和安全性。利用数字轨道电路对列车进行定位是目前城市轨道交通系统中应用最为普遍的技术手段。
2. 2 信标定位
信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种， 有源信标可以实现车地的双向通信， 无源信标类似于非接触式ic 卡， 在列车经过信标所在位置时， 车载天线发射的电磁波激励信标工作， 并传递绝对位置信息给列车。
城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标， 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息)。由于信标提供的位置精度很高， 达厘米量级， 常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的， 即当列车从一个信息点获得地面信息后， 要到下一个信息点才能更新信息， 若其间地面情况发生变化， 就无法立即将变化的信息实时传递给列车， 因此， 信标定位技术往往作为其它定位技术的补充手段。
2. 3 裂缝波导定位技术
采用裂缝波导作为列车信息传输的原理框图见图3， 列车定位原理图如图4 所示。裂缝波导是52. 5mm ×105mm ×2mm 中空的铝质矩形方管， 在其顶部每隔60mm 开有窄缝， 采用2. 715gh z 的连续波频率通过裂缝耦合出不均匀的场强， 对连续波的场强进行采集和处理， 并通过计数器确定列车经过的裂缝数， 从而计算出列车走行的距离， 确定列车在线路中的位置。
裂缝波导除了传输用于裂缝计数的2. 715gh z 的连续波频率外， 主要用于车地信息交换的传输通道， 车地通信的载频范围为2. 4～ 2. 4853gh z， 该频段内的微波信号沿波导均匀辐射。
图3 裂缝波导信息传输原理图
图4 裂缝波导定位原理
转贴于 2. 4 电缆环线定位技术在整个轨道线路沿线铺设电缆环线， 电缆环线位
于轨道中间， 每隔一定的距离交叉一次。列车经过每个电子工程师电子技术应用
图5 利用电缆环线对列车定位的原理图电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化(相位变化原理见图6)。并对相位变化的次数进行计数， 从而确定列车运行的距离， 达到对列车定位的目的。
图6 环线交叉点相位变化原理
2. 5 无线扩频通信定位技术
利用无线扩展频谱通信技术确定列车在线路中的位置借鉴了军用定位技术。利用车站、轨旁和列车上的扩频电台; 一方面通过这些电台在列车与轨旁控制室之间传递安全信息， 另一方面也利用它们对列车进行定位。轨旁电台的位置是固定不变的， 并经过精确测量。所有的电台都由同步时钟精确同步。轨旁计算机或车载计算机利用不同电台传输信息的时间延时可以精确计算出列车的位置。
图7 aa tc 系统框图图7 为基于无线扩频通信的列车定位系统原理图。
由分布的电台构成无线通信网， 多数情况下， 站间可以被无线电可靠地覆盖， 而且有冗余。这种冗余是一种自愈式的结构， 当其中一个电台故障时， 系统可以重新组织， 并自动报告故障电台位置或编号， 不会影响通信和对列车的控制。通常一个电台的信息会有两个甚至三个电台接收， 扩展频谱技术最初是为军事应用设计的， 具备在恶劣电磁环境下可靠传输的能力。每隔0. 5s 可对每辆列车的位置进行检测， 对列车定位的精度可达±5m。
3 车载列车定位技术
车载定位设备主要采用安全型编码里程计。编码里程计通过编码盘与轮轴耦合， 驱动一个或多个装在编码盘四周的光电传感器。这些传感器产生一个和速度成比例的脉冲序列， 车载设备通过采样电路得到列车运行的速度和距离。图8 是编码里程仪测距原理图。
图8 编码里程仪测距原理
列车车轮运动一周， 编码里程计输出64 个或128 个脉冲。列车车轮运动一周， 编码里程计输出的脉冲数越多， 测速和?或测距精度越高。
列车运动速度= 单位时间内编码里程计输出的脉冲数× (π5 编码里程计每周输出的脉冲数) 列车运动距离= 编码里程计输出的脉冲数× (π5 编码里程计每周输出的脉冲数) 式中5 为列车车轮的直径。由于列车周而复始地运动， 车轮轮径不断磨损， 目前城市轨道交通系统中允许列车车轮的轮径范围为840mm～ 770mm ， 因此(是个变量， 要定期或不定期地进行修正。
利用车载编码里程计确定列车运行的距离还需要考虑列车运动过程中车轮的空转和打滑。实际工程应用中， 可以采用信标、轨道电路分界点、电缆环线等手段传送给列车绝对位置标识， 这些标识在线路中的位置是固定不变的， 并经过精确测量。车载设备接收到这些标识后， 对车载里程计的测距误差进行修正。通常车载里程计只给出列车对应地面某个标识的相对距离， 保证列车在线路中运行时， 车载定位设备的距离测量不会有大的积累误差。
4 结束语
利用各种技术手段确定列车在线路中的位置、对列车进行精确定位的目的是对线路中所有的列车进行统一管理， 确保各列车之间安全运行的最小间隔， 保证列车运行的安全; 同时， 通过统一的调度和管理， 保证线路中运营列车的均匀分布。本文介绍的各种定位技术在城市轨道系统中均有成功应用的实例， 具体系统中采用何种定位技术， 取决于对线路运输能力的要求。通常， 城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。如广州地铁一号线， 正线上采用数字轨道电路， 车站加装精确同步环线， 利用车载编码里程仪经过轨道电路和环线的同步后的距离数据， 实现列车的自动驾驶。
除了本文介绍的各种列车定位方法， 还有其它各种列车定位技术， 如采用雷达测速、测距的定位方法， 采用计轴设备确定列车位置的技术， 大铁路上还可以采用gps 、gm s2r 等技术对列车进行定位， gsm 2r 是国际铁路联盟(u ic) 和欧洲电信标准协会(et s i) 为欧洲新一代铁路开发的无线移动通信技术标准。随着计算机技术和通信技术的发展， 相信将有越来越多技术含量更高的先进列车定位技术问世。
参 考 文 献
1 吴汶麒主编. 城市轨道交通信号与通信系统. 中国铁道出版社， 1999
篇2
关键词 城市轨道交通,水平定位,系统匹配
城市轨道交通(以下简称“ 城轨”) 在着手建设前,必然会遇到水平定位的问题,在可行性研究和设计工作中,必然会遇到系统的匹配问题。这两个问题值得探讨。
1 水平定位
水平定位,是城轨建设的前提。如果不事先确定水平,从研究到建设必然会带有随意性,把握不住系统的整体水平和侧重点。系统水平的定位,必须把握好以下几点:
1. 1 水平定位要与城市财力相适应
我们正处在追求节约时间和提高效率的时代。大城市和特大城市都需要建设城轨。但城市之间的财力是有差距的,不同类型的城市,对城轨的水平定位也应不同。一般可分为三种类型:一是处于沿海发达地区财力相对雄厚的城市,其系统水平可以相对定高一些,可以看得远一些,这样可免除远期改造的麻烦,首次建成的系统可维持较长时间不落后;二是财力相对较差的城市,在保证系统安全、可靠的前提下,城轨的整体水平可定得低一些,但必须为将来的改造和升级留有空间和可能性,这样考虑既可满足城市当前对城轨的需求,又可确保将来随着财力的增长,系统可升级换代; 三是有城轨需求但财力尚不能支撑的城市,应尽早做好城轨网络规划和其它前期工作, 为将来城轨建设预留空间,为节省大量建设资金打好基础。www.133229.com
1. 2 水平定位要与时代的要求相适应
时代在变,人的要求也在变。21 世纪初全面建设小康社会的人们其要求比上世纪更高,对城轨的要求也提高了。具体体现在:一是出行速度要求更快;二是环境保护意识更强;三是安全、舒适的要求更高。
(1) 要满足人们对出行速度的要求
凡是提高乘客出行速度的设计和设施的水平要适当提高。如:车站上要装自动扶梯,使乘客上楼更快捷;导向标志要齐全醒目,保证乘客在车站内有序流动,不走弯路;城轨之间的换乘要便捷,尽可能在付费区直接换乘;在城轨站附近要设置公共汽、电车站,自行车停车场,便于相互换乘。除此以外,城轨车辆要有足够数量和足够宽度的门,减少乘客上、下车时间,从而缩短车辆的停站时间等。
(2) 要适应人们增强了的环保意识
城轨的防振、降噪、废水处理等环保措施的水平应适当提高,特别是地面和高架的城轨,更要重视防振、降噪。具体的措施有:地面段可采用碎石道床,高架敏感地段可选用浮置板道床(可降噪10 ～20 db(a) ) ; 轨道可采用焊接长钢轨和弹性钢轨扣件;高架桥两侧挂电缆侧墙可兼作声屏障,声屏障内侧装吸声垫,两股道中间设t 型隔声档板;车辆底部装吸声材料,车辆上还可采用侧裙板、弹性车轮、阻尼车轮等措施。
我国城市的特点不同于发达国家。发达国家的城市居民大都住在城市周边地区,市区主要是装有中央空调的商贸和办公楼宇,其窗户常年关闭, 因此能有效隔离噪音。我国城市居民大都住在城区,靠开窗自然通风,容易受到城轨的噪声干扰,因此特别要提升高架城轨的防噪水平。
(3) 要满足人们对安全、舒适的要求
城轨的安全性和舒适度的水平要适当提高。车厢内要考虑夏季制冷和冬季制热,并确保足够的新风量;车站和车辆内部的采光、色调、装饰要柔和、协调,让乘客置身于温馨、舒适的环境之中;车站上要考虑设一些老、弱、病、残者休息的座椅,让这些弱者能得到照顾;消防等安全系统要完备,安全标志、警示标志要齐全、醒目;经济条件许可的城市可考虑安装站台屏蔽门,暂时无条件安装的城市可考虑预留,待财力增长后再装。
1. 3 水平定位要与常规公交相协调
城轨是快速大容量的骨干交通,乘客对其水平的期望值要比对常规公共汽、电车高。近年来公共汽、电车的服务水平也在不断提高:空调车、非接触ic 卡自动售票车等已相当普及;能让残疾人轮椅上下的公交车已开始在线路上出现;车上已装自动报站器,还安装了站名、温度显示器和车门监视屏幕;采用了视野宽广的大挡风玻璃和大侧窗玻璃; 车内装饰越来越讲究,色调明快,材质档次较高,扶手用上了铝合金和不锈钢管;车厢内安置了移动电视;等等。凡是公共汽、电车已使用的这些设施,城轨也必须具备,其水平还应适当提高。城轨还应增加广播系统、乘客信息显示系统、残疾人升降电梯、车上残疾人专位等。
1. 4 水平定位要与设计理念相吻合
城轨系统的水平,不能笼统地要求达到国内第一流水平或国际第一流水平。因为第一流往往是具体的,是指某一方面是第一流的,是受其设计理念支配的。
对城轨的设计理念如果是追求以最低的成本去获取最高的产出,那么这个系统在商业经营上是第一流的。设计这样的系统,设备的选取上,要提高节能降耗的水平,在线路纵断面设计上要采用节能坡。对先进技术的选用要加以分析,对于能取得经济效益的先进技术可大胆选用,对于不反映经济效益反而会使财务背上包袱的先进技术决不能盲目选用。对于城轨线路之间的换乘、与公交站点之间的衔接、与出租车和自行车停车场的衔接等有利于多吸引乘客的措施,其设计水平均应提升。
城轨的设计理念如果是以人为本,让乘客感到安全、可靠、舒适、便捷,那么这个系统对乘客的服务应是第一流的。设计这样的城轨系统,凡是乘客接触和使用的设备都应适当提升设计水平。这些设备有:自动扶梯、自动售检票系统、乘客导向信息系统、站台服务设施、车上空调等。保证乘客安全、系统运行可靠的方面也应重点考虑。至于车辆使用了什么先进的牵引控制系统,信号、通信、供电使用了什么先进技术,乘客根本不会关心,因此设计者也不要过于追求,只要保证安全、可靠就行了。
不能盲目地追求一流的设计。如果追求一流的设计,那么设计人员为了展现其专业能力和技术水平,往往会去追求造型特别、奇巧,系统复杂、深奥,这样设计的系统可能成为财务上的败笔,乘客也不一定满意。
1. 5 水平定位要得到领导的认可
城轨项目都是城市的重点项目,市领导肯定会格外关注。如果其水平定位不事先让市领导认可, 那么在建设过程中,领导就会干预,使技术人员难以适从,甚至使工作陷于被动。为防止这种情况的发生,城轨的水平定位必须事先得到市领导集体的认可。可采取两种方式,一是以设计原则的形式给市政府写请示,请市政府审批;二是向市长办公会汇报城轨的水平定位问题,然后用会议纪要的形式加以确定。
综上所述,城轨的水平要与城市财力相适应, 但不能低于公共汽、电车。对于安全可靠、以人为本、吸引客流、降低成本、环境保护方面的水平不能降低,在条件允许的情况下还应提高。对于先进的技术要具体分析,属于增加成本、影响可靠性、与设计理念相悖的先进技术要慎重,不能盲目选用。
2 系统匹配
城轨是一个技术密集的大系统,各子系统之间和各设备之间必须合理地有机地配合运转,才能发挥出系统的效能。若不注意有机配合,不注意结构优化,盲目追求单个设备的先进,把先进的设备拼合起来,该城轨系统不一定是一个先进合理的系统。也就是说多花了钱没办成好事。
2. 1 系统的配置要与追求的目标相匹配
国际上城轨建设的目标大致可分为两类:一类是吸引泛滥成灾的小轿车私人交通,以改善城市拥挤的道路交通;另一类是快速、大容量地输送乘客, 以改善城市慢速、拥挤的公共交通。前者是欧美发达国家追求的目标;后者是亚、非、拉发展中国家追求的目标。两者均要求安全、可靠、准点,但前者侧重考虑舒适、豪华、高水平服务,提高对私人小轿车的吸引力;后者则侧重考虑大容量、低成本。前者在系统配置上注意突出舒适性的设备和提升服务水准的设备。如:车辆起动、制动控制必须平稳;车站和车辆都需设置空调,空调温度的指标要高一些;残疾人服务设施齐全,档次要高;车辆座椅舒适宜人,一般采用横向排列,车辆定员指标要小;车辆和车站的装修必须豪华、气派; 车站的安全设施齐全,一般考虑设屏蔽门;乘车的指导和宣传资料齐全、充足。我国属于发展中国家,系统配置在确保安全、可靠的前提下,注意突出简单、实用、价廉。车辆定员标准可大一些,其超载能力要大;车站服务设施的标准可低一些;车站和车辆的装修标准不要太高,只要能看得过去就行了。成本降低后,票价可定得低一些,可更多地为工薪族服务。我国的城轨只要做到安全、可靠、准点,其它标准比发达国家低一些,一样会有市场。
2. 2 系统的选择要与线路的特征相匹配
(1) 要与线路的容量相匹配
大容量的线路必须选择钢轮钢轨的大系统; 中、小容量的线路选择范围较大,可选择新交通系统、独轨系统和钢轮钢轨系统。可根据财力、环境、技术基础来选定其中的一种。
(2) 要与线路的参数相匹配
对于坡道较小、转弯半径较大的线路,可选择一般的钢轮钢轨系统;对于有大坡道同时有急转弯的中等容量线路,可选择直线电机驱动的钢轮钢轨系统;对于坡道大而容量不大的线路,可选择胶轮的独轨或新交通系统。
(3) 要与线路的环境相匹配
对于旅游城市、旅游区和市中心区的线路,环境要求较高,应尽量选择地下城轨系统,中、小容量的线路还可选择对环境影响较小的独轨和新交通系统;对于市郊和对环境影响要求不太高的线路, 可以考虑选择高架或地面的钢轮钢轨系统。
2. 3 车辆的选型要与系统的要求相匹配
车辆是城轨系统的主要设备,其各方面的选择与系统关系密切, 必须与系统各方面的要求相匹配。
(1) 车辆的型式和编组必须与客流相匹配
根据建设部颁布的标准,车型应根据线路单向运能来选定,车辆编组数应根据车型、单向运能和发车间隔计算而定。单向运能高的系统,应选择a 型车(宽3 m , 长22 m) ,编组数也大一些;单向运能较高的系统,应选b 型车(宽2. 8 m , 长19 m) ,单向运能中等的系统,应选择c 型车(宽2. 6 m) ,编组数也小一些。
(2) 车辆的速度必须和线路功能定位相匹配
线路的功能就速度而言可分为快线和普线。对于普线,车辆的最高速度一般定在80 km/h 就可以了;对于远郊和城际间的快线,车辆最高速度可选择在100～140 km/ h 之间。
(3) 车体材料必须和车辆所在城市的气候环境相匹配
对于北方气候干燥的城市,可选择较为经济的耐候钢车体;对于沿海和南方气候潮湿的城市,可选择不锈钢或铝合金车体。
(4) 车辆的授电方式必须和车辆的速度相匹配
不同的车辆最高速度,对应有不同的接触网型式。当车辆最高速度确定后,就要选择相应的接触网。
架空人字形简单接触网100 架空钢体接触导线100 架空单链型接触网120 架空双链型接触网160 -200
2. 4 供电电压要与系统容量和授电方式相匹配
(1) 供电电压必须与系统容量相匹配
对于大容量的城轨系统,其车辆编组大、发车密度高,从供电系统上取流也大,直流可优先考虑选用1 500 v 供电,交流中压可优先考虑选用35 kv 系统(atp) 或联锁设备、自动闭塞、机车信号和自(33 kv) 或20 kv 系统; 对于中、小容量的城轨系动停车系统; 对于远期行车间隔在2～3 min 的线统,其车辆编组小,从供电系统上取流也小,直流可路,可配置调度集中或列车自动监控系统(ats) 、考虑选用750 v 供电,交流中压可考虑选用20 kv 列车自动防护系统(atp) ;对于远期行车间隔小于或10 kv 系统,具体可通过方案详细比较后选定。2 min 的线路, 宜配置完整的列车自动控制系统。
(2) 直流供电电压必须和授电方式相匹配(atc , 包括atp 、ats 和ato) 。
授电方式制约着直流供电电压的选择。如用对于行车密度逐步提高的线路,为节约初期投架空接触网授电,1 500 v 和750 v 两种电压均可资,又能满足发展需要,开始可考虑配置较低级的选择; 如采用接触轨授电,为安全起见,一般选用信号系统,待运行10 多年、行车密度提高后再更新750 v 电压供电。为先进的信号系统,还可选择能不断升级的信号系
统。
2. 5 信号系统的选择要与行车间隔相匹配
以上所讨论的城轨建设中的水平定位和系统根据建设部颁发的建设标准, 不同的行车间匹配两个问题,是必须慎重对待的。只有处理好了隔,应选择不同的信号系统。对于远期行车间隔大这两个问题,才能建设成功一个既符合城市客观实于3 min 的线路,可配置调度集中、列车自动防护际又科学合理、协调运转的城轨系统。
参 考 文 献
1 金锋. 从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展. 城市轨道交通研究,1998 , (1) :22～25
篇3
关键词：轨道交通；供电方式；短路电流；故障位置
中图分类号：tm562 文献标识码：a
城市轨道交通在近百年的发展过程中，已经成为了当前大多数城市交通系统的命脉，在当前的轨道交通运行过程中，如何保证其供电系统的安全稳定性成为了重点研究的话题。本文在对城市轨道交通直流侧故障类型分析的基础上，对当前城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种主要方法进行论述，并详细分析了基于贝瑞隆模型的时域故障定位方案的原理及实现。
一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型
在城市轨道交通运输中，通过将电网中引入的35kv以及10kv中压交流点降压整流后， 在直流馈线基础上实现了电能向接触网和第三轨的传输，从而为城市轨道交通机车提供了使用电能，如果按照短路方式的不同对城市轨道交通供电直流侧短路故障进行分类的话，其主要可以分为金属性短路和非金属性短路两种主要类型。
1 金属性短路
金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后，造成其绝缘支架击穿，从而形成与大地的短路。比如在2010年时，北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落，造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路，从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中，没有及时将接触网接地线撤销，从而在恢复供电时发生金属性短路故障，如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出，势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。
2 非金属性短路
非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏，从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下，暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖，间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面，也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象，从而导致电流外放和泄漏，泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网，最终回流至变电所负极，从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比，非金属性故障下产生的短路电流相对较小，所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长，可能会产生接触电压或者是跨步电压，严重情况下还会出现电弧，从而使短路故障进一步扩大，给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。
二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法
当前阶段，城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类：
1 阻抗法
城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种：（1）单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现，并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差，主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中，可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等，从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。（2）双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法，其主要是通过对两端电压流量的推算，并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取，其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑，实现了强大的故障定位功能。
2 行波法
行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法，主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的，通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等，对故障位置进行计算。
以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点，在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用，但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时，其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求，相应的设备投资较大。
三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现
1 基本原理分析
对于城市轨道交通来说，其供电直流侧发生短路故障后，导致了保护装置动作，在该故障造成的过程中，其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息，不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说，其都是以电压以及电流的基波相量为基础的，但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下，大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。
对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说，其可以通过对跳闸前原始数据的采用，不需要进行相应的滤波处理，直接性的在时域对故障距离进行测算，其与直流输电线路本质上不存在较大的区别，仅仅是两者能量集中频域不同，所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。
2 定位实现
在城市轨道交通采用单边供电系统时，在线路内部无故障情况下，其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的，对于直流供电系统下的线路电压来说，其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障，那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏，对应点的电压为0，但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的，符合贝瑞隆模型。在该种情况下，通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算，则可以得到电压最小的一点，通过其与电源点距离的测定，最终完成故障定位。
参考文献
[1]李炜.基于多折线外特性模型的直流牵引供电系统稳态短路计算[j].机车电传动，2008（01）：61-64.
篇4
北京市城市轨道交通安全运营管理办法全文第一章总则
第一条为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。
第二条凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。
本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
第三条城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
第四条市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。
市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位(以下简称运营单位)违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。
发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。
第五条城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。
第六条运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。
第七条市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。
任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。
第二章建设与运营的衔接
第八条城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。
城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。
第九条城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。
其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。
第十条城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。
第十一条城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。
试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。
第三章运营安全管理
第十二条禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。
已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定凯时k66会员登录的解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。
第十三条下列范围为城市轨道交通控制保护区：
(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;
(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。
区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。
第十四条城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;
(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。
确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。
第十五条经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。
第十六条本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。
第十七条城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。
第十八条地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。
第十九条市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。
第二十条运营单位应当履行下列安全运营职责：
(一)建立健全安全运营责任制;
(二)组织制定安全运营规章制度和操作规程;
(三)保证本单位安全运营投入的有效实施;
(四)督促检查本单位的安全运营工作;
(五)建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度;
(六)组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案;
(七)及时、如实报告运营安全事故。
第二十一条运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。
第二十二条运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。
运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：
(一)维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散;
(二)及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置;
(三)发现事故隐患，及时报告。
第二十三条运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。
第二十四条城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。
第二十五条运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。
第二十六条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。
第二十七条城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。
第二十八条运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志;定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。
第二十九条电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。
第三十条运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。
城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行;无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。
第三十一条因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
第三十二条禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。
实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。
第三十三条安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:
(一)佩带工作证件;
(二)文明礼貌，尊重受检查人;
(三)严格执行安全检查操作规范;
(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;
(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。
第三十四条进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：
(一)接受、配合安全检查;
(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;
(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;
(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;
(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。
运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。
第三十五条禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：
(一)拦截列车;
(二)擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域;
(三)强行上下列车;
(四)向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品;
(五)损坏车辆、隧道、轨道;
(六)损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统;
(七)翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门;
(八)非紧急状态下动用紧急或者安全装置;
(九)损坏、擅自移动安全标志;
(十)其他危害城市轨道交通安全运营的行为。
第四章应急和事故处理
第三十六条市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第三十七条运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。
第三十八条运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。
第三十九条遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。
第四十条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。
第四十一条城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。
第四十二条城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。
第四十三条城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。
第四十四条运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。
第五章法律责任
第四十五条违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：
(一)违反本办法第十四条第二款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;
(二)违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。
第四十六条运营单位违反本办法第二十条、第二十二条、第二十三条、第二十七条和第二十八条规定，并构成违反安全生产管理行为的，由安全生产监督行政管理部门依法处罚。
第四十七条违反本办法第三十二条、第三十五条规定，并构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚。造成城市轨道交通设备、设施损坏的，依法承担民事赔偿责任。
第四十八条违反本办法，按照消防、规划、建设、园林绿化等有关法律、法规、规章规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。
第四十九条相关行政管理部门及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全监督管理职责的，或者对依法应当查处的违法行为不予查处的，由上级机关责令改正，对责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十条运营单位主要负责人及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全生产监督管理职责的，由安全生产监督行政管理部门依法处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章附则
第五十一条本办法自20xx年6月1日起施行。
北京市城市轨道交通安全运营管理办法有什么新变化北京市人民政府决定对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的部分条款作如下修改：
一、第三条修改为：城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
二、第四条第四款改为第五条，修改为：城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。
三、增加一条作为第六条：运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。
四、第五条改为第七条，增加一款作为第二款：任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。
五、第六条改为第八条，修改为：城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。
城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。
六、第七条改为第九条，增加一款作为第二款：其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。
七、第九条改为第十一条，第一款修改为：城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门依照各自职责对验收过程进行监督管理。
八、第十条改为第十二条，第一款中的影响行车瞭望改为影响行车安全。
增加一款作为第二款：已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定凯时k66会员登录的解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。
九、增加一条作为第十三条：下列范围为城市轨道交通控制保护区：
(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;
(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。
区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。
十、第十一条第一款改为第十四条，修改为：城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;
(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。
确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。
十一、第十一条第二款改为第十五条，修改为：经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。
十二、增加一条作为第十六条：本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。
十三、增加一条作为第十七条：运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。
十四、增加一条作为第十八条：地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，其权属单位应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通安全运营。
十五、第十三条改为第二十条，增加一项作为第(五)项：建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度。
十六、第十八条改为第二十五条，修改为：运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。
十七、第十九条改为第二十六条，修改为：城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。
十八、增加一条作为第三十二条：禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。
实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。
十九、增加一条作为第三十三条：安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:
(一)佩带工作证件;
(二)文明礼貌，尊重受检查人;
(三)严格执行安全检查操作规范;
(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;
(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。
二十、第二十五条改为第三十四条，修改为：进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：
(一)接受、配合安全检查;
(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;
(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;
(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;
(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。
运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违法治安管理行为的，提请公安机关依法处理。
二十一、第三十三条改为第四十三条，其中的事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家和本市的有关规定进行认定;事故调查结论和伤亡鉴定结论由公安机关依法出具。改为并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。
二十二、第三十四条改为第四十四条，修改为：运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。
二十三、删去第三十五条。
二十四、增加一条作为第四十五条：违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：
(一)违反本办法第十四条第二款的规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;
(二)违反本办法第十七条的规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。
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关键词 城市 轨道交通 阶段
城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中, 不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求, 需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看, 轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分, 较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题, 并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应, 城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段, 相应地, 作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
大约二百年前, 人类社会开始了城市化历程, 城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通
生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期, 由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度, 城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时, 城市内部交通系统才开始诞生, 出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。www.133229.com1828 年巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”, 以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客, 这是历史上第一条公共交通线, 随后又演变成马拉轨道车, 从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自此, 世界上其他一些城市纷纷仿效, 城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现, 对整个城市发展史而言, 是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件, 量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化, 轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台, 逐渐担当起城市公共交通的主要角色。
1. 2 生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制, 生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一, 设计简单, 技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马
车的基础上的, 其动力为畜力, 承载能力较传统的马车有较大提高, 但与现代的城市轨道交通相比, 则不可同日而语。第二, 轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期, 城市内部交通虽然开始爆发, 但主要还是通过个体交通工具来解决。同时, 公共交通收费较贵, 普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备, 各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来, 在交通工具的更新与改造方面, 更是不遗余力。
1852 年, 欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后, 有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在伦敦建成, 同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕, 世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13 个城市修建了地铁。
反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革, 还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比, 已相当接近。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成, 它从一开始就以大众运输作为主要服务对象, 并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里, 许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲, 轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用, 其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件特点
在硬件方面, 先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展, 技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善, 反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件特点
在软件方面, 先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如, 索里亚(1844～ 1920) 在1882 年马德里的城市改建方案中, 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状, 而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展, 可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来, 并在世界各大城市得到普遍应用。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样, 城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程, 其促进因素除了技术进步外, 更重要的是社会因素。第二次世界大战以后, 世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家, 战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区, 由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定, 一些发达国家或地区的城市交通, 特别是轨道交通发展也进入成熟期。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善, 在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱, 1863 年至今已有127 个城市有了地铁, 许多大城市的地铁长度都在100 km 以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用, 给居民出行提供了便捷的交通工具。
轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具, 其造价仅为地铁的1/
3, 既能较好地满足大城市的运量要求, 又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系, 在城市交通中的作用越来越大。高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种, 具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路 市郊铁路的造价仅为地铁的1/6, 作为城市轨道交通的子系统, 市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
新交通系统 新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行, 车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处, 如高架专用轨道, 适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明, 在这些发达城市, 公共交通所占比例一般为60%～ 80% , 其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展, 公共交通作为主体的地位一直没变, 轨道交通往往又占有较大优势, 居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍, 公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变, 真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通, 比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时, 各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入, 为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。
处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:
第一, 城市交通工具不再单一, 更注重公共交通工具的协调配合, 强调衔接和一体化, 大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体, 轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密, 使乘客换乘极其方便, 也促使更多的人乘坐公共交通工具。
第二, 随着城市化发展速度变慢, 人与物的空间运动规模不再扩大, 城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解, 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
第三, 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识, 使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位, 并体现在城市规划与建设之中。
第四, 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能, 而是转向以质量改进作为主要功能, 使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变, 促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动, 形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。
4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径, 轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可 以说自其诞生之日起, 就一直得到持续发展, 在城市内部交通中处于主导地位。
可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到: 人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题, 单纯的经济富裕不等于幸福, 经济的持续发展必须顾及长远利益, 经济社会发达必须和生态环境的保护相统一; 如果只满足于眼前的短期利益, 追求单纯的增长, 将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下, 轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势, 城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今, 社会发展要求和高新技术的突破, 引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命, 对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响, 而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点, 以轨道交通为主的城市公共交通系统, 是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法, 不仅在发达国家得到普遍应用, 在发展中国家及地区也日益引起重视。为此, 世界各国正积极采取行动, 在可持续发展的思想指导下, 为建立立体公共交通系统而努力。
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【关键词】广珠轻轨 杂散电流 管地电位检测 交流电流密度
1 概述
杂散电流又称迷流，是指在设计或规定的回路以外流动的电流。杂散电流一旦流入埋地金属管道，再从埋地金属管道的另一端流出，进入大地或水中，则在电流流出部位发生激烈的腐蚀，电流流出部位则成为电化学腐蚀的阳极，通常把这种腐蚀称为杂散电流干扰腐蚀，将流入或流出埋地金属导体的杂散电流称为干扰电流。根据来源，杂散电流主要有直流杂散电流、交流杂散电流、地球磁场感应杂散电流等；根据电流幅值和流经路径是否随时间变化，可分为静态杂散电流和动态杂散电流。对城市埋地天然气管道而言，影响最普遍、最严重的是城市轨道交通产生的动态直流杂散电流干扰。
广珠城际轨道交通（以下简称广珠轻轨），由北面的广州，途径佛山市顺德区、中山市、到达南面的珠海市，全长约140公里，2011年1月正式通车。在中山市区，大约10公里的广珠轻轨与高压天然气管道并排铺设，两者之间最近的水平净距不足10米。广珠轻轨产生的杂散电流对埋地天然气管道的影响不容忽视，必须对杂散电流干扰腐蚀的问题引起关注。本文对轨道交通杂散电流产生机理及其动态特性进行讨论，介绍与天然气管道平行铺设的轻轨杂散电流的检测情况，根据有关标准对杂散电流干扰情况进行判定，并提出解决杂散电流干扰的建议。
2 轨道交通杂散电流
2.1 轨道交通杂散电流产生的机理
直流牵引轨道交通供电回路与杂散电流的产生原理见图1。变电站将交流电转换为直流电，经接触网向电力机车输送，电流由铁轨及相关导线返回变电站。由于铁轨具有一定的电阻，电流在铁轨中产生电位差，同时铁轨对大地也存在一定的电位差，使铁轨中部分电流泄漏进入大地形成杂散电流。泄漏到大地的杂散电流流入埋地天然气管道，经埋地天然气管道传输至变电站附近通过土壤重新流入铁轨，在电流流出的部分，金属发生腐蚀。
2.2 轨道交通杂散电流动态特性[2]
在轨道交通中，铁轨泄漏电流的大小、埋地管道中杂散电流的大小及方向，可通过铁轨、大地、管道各自的电位进行分析。以无限远大地作为基准，铁轨和管道电位分布见图3。机车所在位置为铁轨电位正最大值，变电站附近为铁轨负最大值，铁轨电位分布影响到大地电位和管道电位分布。铁轨正电位处电流离开轨道进入土壤或埋地金属管道，在靠近变电站位置铁轨对地负电位处，电流从金属管道流出进入土壤，通过大地返回负极，引起管道腐蚀破坏。
杂散电流的变化与杂散电流源的变化具有一致性，轨道交通杂散电流的大小随轨道交通系统的用途、机车的相对位置和运行状态（加速、匀速、减速、行驶方向）不同而变化。轨地电位为正时，杂散电流流入大地；轨地电位为负时，杂散电流返回铁轨。铁轨杂散电流位置的变化使得埋地金属管道对地电位处于不断变化中，管道发生杂散电流腐蚀的位置和强度也在不断变化。
以管道未受干扰时的自然电位为基准，杂散电流流入区，管地电位负向偏移，管道处于阴极区受到保护；杂散电流流出区，管地电位正向偏移，管道为阳极区受到腐蚀，必须采取防护措施。对于动态杂散电流干扰，管道阴极区和阳极区分布是动态变化的，管道某点可能处于杂散电流流入、流出交替变化中，为管道杂散电流腐蚀判定及防护带来一定的困难。交流杂散电流也能够在正半周产生阳极性腐蚀，但必须在高于30a/ m2的交流电流密度时才有可能产生交流干扰腐蚀。
3 广珠轻轨杂散电流检测及判定
3.1 杂散电流的测试方法及结果
杂散电流常用的测试技术包括管地电位测试、土壤电位梯度测试、电流探针测试、智能杂散电流检测仪检测等几种方法。管地电位是指埋地天然气管道与参比电极之间的电位差。管地电位测试能够直接反映杂散电流的影响，土壤和管道中有电流流过时会引起电位的变化，通过管地电位偏移可以对杂散影响进行判定，是当前应用的主要方法。根据参比电极位置不同有直接参比法、地表参比法、近参比法、远参比法等。
广珠轻轨杂散电流主要通过管地电位测试法进行检测。利用杂散电流电子测试仪，对广珠轻轨附近的天然气管道各测试桩进行连续监测，检测天然气管道管地直流电位和交流电位，采样频率为1次/秒，持续时间24小时。
3.2 杂散电流判定
gb/t 19285-2003《埋地钢制管道腐蚀防护工程检验》规定，埋地钢质管道的直流干扰，可用管道任意点的管地电位较自然电位的偏移或管道附近土壤表面电位梯度来进行测量和评价，根据管地电位偏移评价杂散电流强弱的指标见表1，根据地表土壤电位梯度评价杂散电流强弱的指标见表2。当管地电位正向偏移≥20 mv或管道附近地表土壤电位梯度≥0.5 mv/m时，可以判定存在直流杂散电流干扰；当管道任意点的管地电位较自然电位正向偏移≥100 mv或管道附近地表土壤直流电位梯度≥2.5 mv/m时，管道应采取直流排流保护或其他防护措施。该标准规定测定时间段一般为40―60分钟，对运行频繁的直流电气化铁路可取30分钟，读数时间间隔一般为10―30秒，电位交变剧烈时，不得大于10秒。
广珠轻轨附近的天然气管道管地电位检测时间段为24小时，采样频率为1次/秒，符合标准的规定。广珠轻轨运行时间一般为6：30―22：30，深夜00：00―凌晨6：00可以看作轻轨停运时间。从各测试桩管地电位―时间曲线中可以看出，无论是直流电位，还是交流电压，管地电位在轻轨运行期间波动较大，除了稳定的电位波动外，间隔大概15分钟左右管地电位还会受到瞬时电压脉冲的影响，通电电位蹿升到极值，持续时间极短；在轻轨停运期间管地电位比较稳定。由于在检测期间天然气管道的阴极保护仍在通电，为了便于判定，可以把轻轨停运后的管地电位看作是阴保通电期间的“自然电位”。过滤掉电压脉冲影响部分，在轻轨运行期间，管地直流电位相对于“自然电位”偏移较大，达到100―150mv，而且偏移正负交替变化，同一地点，既向正向偏移，又向负向偏移。因此可以判定天然气管道受到广珠轻轨动态直流杂散电流的干扰。
根据各测试桩交流电压测试结果，交流电压并没有持续长时间出现大于4v的情况，平均交流电压在0.02v～1.88v之间。间隔大概15分钟左右，交流电压升高并蹿升到大概10v左右，持续时间20秒到3分钟不等，这主要是机车通过时出现的脉冲电压。当凌晨时分轻轨停运期间，交流电压稳定在一个很低的电压值。
根据美国nace标准，判断交流杂散电流是否引起腐蚀的参数是交流电电流密度。检测到测试点的土壤电阻率最小为169.56（ω・m），交流干扰电压最大为10v，计算结果交流电流密度为13.3（a/m2），远小于可能发生交流干扰腐蚀的电流密度值。由管道直流电位的检测结果可知，天然气管道主要是受到广珠轻轨动态直流杂散电流的干扰，对于这种瞬时的交流电压影响可暂不考虑，可在直流干扰排流措施实施后再进一步检测确定。
4 结论及建议
天然气管道受到附近并行的广珠轻轨动态直流杂散电流的干扰。建议尽快对该段管道进行直流杂散电流的排流工作，排流方案可选择极性接地排流或强制电流排流，这两种排流方式均比较成熟，应用广泛，具体方案可待专家论证后设计，根据现场实际情况，特别是土地征用情况，选取最佳的排流方案。
天然气管道也受到交流杂散电流干扰，但这种干扰对管道腐蚀影响较小，暂时可不采取排流保护措施，可在直流干扰排流措施实施后再进一步检测交流杂散电流干扰情况。
参考文献
[1] 胡士信，主编.阴极保护工程手册[m].北京：化学工业出版社，1999年
[2] 陈志光，秦朝葵，马飞.轨道交通动态直流杂散电流检测与判定[j].煤气与热力，2011，31（10）
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关键词 城轨 交通 信号系统 列车位置检测 轨道 电路 计轴 环线 应答器
在轨道交通运输中,列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备,它为整个信号系统运行提供基础条件。最初,列车以站间闭塞的方式运行,轨道电路是最早的列车位置检测设备,随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断 发展 ,先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式,随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备,如轨道电路、计轴区段、环线,乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。下面向大家介绍几种列车位置检测设备的工作原理。
1 轨道电路 随着欧洲铁路轨枕的钢枕化,在20世纪30年代,在欧洲出现了代替轨道电路的列车位置检测设备———计轴设备。
2 计轴设备
计轴设备用于在规定的轨道区段内检测列车的占用/出清。不像轨道电路,它对道床电阻、分路电阻、轨枕、轨缝位置、轨道区段长度、电气化区段牵引回流的连接都没有限制条件。计轴设备的最大优势在于它与轨道状况无关,这使其不仅具备检查长轨道区间的能力,而且也解除了长期因道床潮湿和钢轨生锈 影响 铁路正常运行的困扰。计轴设备的基本原理是:在定义的轨道区段的两端,选择在同一侧的一根钢轨上安装两个计轴传感器探测通过的车轮,如图2所示。当车轮通过时,改变了传感器的发送器和接收器之间的交变磁场,从而改变了接收线圈上的感应电压或相位值,计轴设备根据其交变磁场的变化频率和其变化的时间顺序,判断通过的列车轴数,识别列车运行的方向。计轴主机处理从计轴轨旁盒传来的计轴传感器变化信息,比较进入区段的轴数和离开区段的轴数,给出空闲/占用的指示。
计轴设备在欧洲铁路车站和区间已得到大量运用,在我国国铁区间半自动闭塞上也已得到大量运用。青岛8号码头的计轴设备是在车站范围内运用至今的典型代表,1998年开通,至今稳定、可靠。计轴设备供应商不同,设备构成也不同。主要的供货商有siemens和alcatel两家,设备比较见表1。
随着轨道交通形式的发展,出现了跨座式橡胶轮轨道交通系统。该系统噪音小、爬坡能力强、转弯半径小,已在我国的重庆市轨道交通2号线工程中采用。通常,在钢轮钢轨交通方式中,利用钢轨及钢轮的导电性作为检测列车占用或空闲的条件;而跨座式单轨交通是以高强度混凝土梁(pc梁或rc梁)作为车辆运行轨道,车辆采用跨座式单轨车,车辆的走行轮、导向轮和稳定轮均采用充气橡胶轮胎。因此,在日本跨座式单轨交通系统中,大量采用了另一种车辆位置检测设备———环线式列车检测设备。
3 环线式列车检测设备3.1 工作原理
以列车车载设备f1端先压入环线区段为例,介绍环线式列车检测设备的工作原理(见图4)。
(1)环线区段无车占用时:发送端发送已调制的fch信号,通过感应环线(同时检查环线的物理连接),接收端接收到fch信号后chr(照查继电器)吸起。 (3)列车完全进入环线区段时:f1、f2信号同时作用于感应环线上,使chr继电器保持落下。f2接收电路检测出f2信号后,使f2接收电路fa2r继电器吸起。
(4)列车前部离开环线区段时:f2信号作用于感应环线上,使chr继电器保持落下,f2接收电路fa2r继电器保持吸起。
(5)列车完全出清环线区段时:因f2信号消失,fch信号被检出,使chr继电器吸起,f2接收电路检测不出f2信号后,使f2接收电路fa2r继电器落下。
3.2 闭塞逻辑电路的动作 当列车通过轨道电路分界时,通过前述fa2r继电器快吸缓放的特性,在一小段时间内使2tr继电器吸起后,再通过2tr的自保电路保持吸起状态。
闭塞电路的等价公式为
4 移动闭塞列车位置检测
从20世纪80年代开始,alcatel、siemens、alstom等公司都相继推出了“基于通信的列车控制(cbtc)”信号系统,它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力,并减小列车的间隔距离。cbtc的基本原理是:atp(列车自动防护)地面设备周期性地接受本控制范围内所有列车传来的列车位置报告,相应地向本控制范围内的每列列车周期地传送移动授权点的信息。移动授权点通常由前行列车的精确位置来决定,移动授权点将随着前行列车的移动而逐渐前移,列车之间总保持一个“安全距离”。该安全距离的 计算 是根据列车的定位精度、速度、线路参数、司机反应时间等决定的,因此在cbtc系统中,atp防护点不在轨道区段的分界点,而在前行列车车尾后方加上安全距离的位置。 cbtc的列车定位系统分为车载定位设备和地面辅助定位设备两部分,车载设备主要包括安装于车轴上的测速电机(opg)、车载atp计算机、车地通信设备等,地面设备包括安装于地面的交叉感应环线或应答器,通过车载定位设备和地面辅助定位设备并结合车载线路数据库的方式来建立列车位置信息。车载设备根据从测速电机传来的速度和方向信息确定列车在线路的位置,当经过地面应答器(或感应环交叉点)时,地面设备将传送列车位置校正信息(应答器报文或感应环线交叉点相位变化信息)。车载atp计算机根据这些信息与车载线路数据库相结合,计算出列车在线路上的位置,并通过车地通信设备通知地面atp设备。列车的定位精度由测速电机精度、应答器数量和安装精度(或感应环线交叉点数量和安装精度)等几方面确定,列车向地面atp设备报告的列车位置由列车实测位置、列车前端位置、列车后端位置组成,如图6所示。
通过以上cbtc系统原理可知,列车的位置由列车车载设备计算出来,通过车地通信设备传送给地面设备,地面设备根据线路上列车的位置报告来决定列车的移动授权点,从而控制列车移动,保证列车的运行安全。cbtc系统不使用传统的轨道电路作为列车位置检测,它在旋转电机车辆、线性电机车辆、橡胶轮胎车辆上均有使用,其业绩主要有加拿大温哥华的线性电机车辆、土耳其安卡拉的旋转电机车辆、新加坡l线旋转电机车辆、美国拉斯维加斯的橡胶轮单轨车辆、巴黎地铁14号线的橡胶轮和钢轮的混合 交通 线路等。其中,除土耳其安卡拉线路外,其余均实现了无人驾驶功能。
5 结语
随着全球范围内各种新的交通方式的不断出现,列车位置检测设备也在不断地推陈出新,在选择列车位置检测设备时,可根据采用的不同信号制式(固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞)和交通类型(钢轮钢轨(旋转电机、线性电机)、橡胶轮单轨等),选用适合的位置检测设备,表3列出了几种列车位置检测设备的对照。
参考 文献 [2]傅世善.自动闭塞设计的新理念.铁道通信信号,2004(5)·
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生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。
（一）生态环境
地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
1.自然生态系统。生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.人工生态环境。人工生态环境是以人类为优势种群，并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入，它的运行处于超负荷状态。因此，人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境，它的平衡与稳定是脆弱的。
（二）城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成：
1.自然生态系统是人类生存的基本物质环境；
2.经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现；
3.社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
二、城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市（郊区）铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
1．城市轨道交通系统可节约大量的土地资源。据报道，全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%，为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小，用地率小于高速铁路。
2．城市轨道交通可节约大量的能源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，同时减少能耗2mt标准煤。据东日本铁路公司统计，该公司完成了客运总量的30%，却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1：5：7。
图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%，节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计，由图1可知，城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡，比私用汽车节约509千卡。据此可算出，2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%（5.58亿人次），可节约燃料油17.63万吨，以现价计折合人民币5亿元左右。
图1：几种主要交通工具的单位能源消耗
3．城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化。由于城市轨道交通系统是电力牵引，因此，可以在城市城区实现大气污染物的零排放，有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放，但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区，环境容量一般较大，自净能力较强，只要治理防护措施到位，可大大降低对自然生态环境的影响。而且，轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%，因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。
4．城市轨道交通对市区声环境的影响。城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查，大城市交通高峰地带噪声明显超过70db，有些地带甚至超过80db。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点（市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等），该系统的运行噪声（leq）比公路交通干道噪声低5db～10db左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此，轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
城市轨道交通分流了城市公交客运，一定程度上可以缓解公路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市声环境污染。
5．城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源。城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。而由于轨道交通的建设而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2
）可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊，（下转第31页）（上接第29页）既美化了环境，改善了城区气候和空气质量，同时蓄留涵养了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2补给地下水，则北京市城区每年将有2.94×106m3～5.37×106m3的降水免于水土流失而补给地下水。这对于规划面积为1040km2的城区来说是一笔不少的水资源。而公路的硬表面无渗透性，降水几乎全部形成了地表泾流而造成水资源的流失。从这个意义上来分析，没有渗透性的硬化地面己成为另一种意义上的“荒漠”化，而轨道交通系统则较好地解决了这个问题。
6.城市轨道交通系统可以缓解城区热污染。汽车尾气散热、排放的co2以及公路硬表面吸放热是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试，昆明城市热岛效应最大值为27℃。由于北京市光辐射强度高于昆明，且城区远大于昆明，其热岛效应即热污染则更为严重。2000年，北京市因地铁分流城市公交客运量而节约燃料油减少城区温室效应气体co2约13.22万吨（吨油co2排放系数为0.75）。
7.轨道交通减轻了视觉光污染。城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射，减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染，改善了工作条件和出行质量。
8.城市轨道交通产生新的环境影响——电磁环境影响。由于城市轨道交通是电力牵引，因此，该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰，对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。一、生态环境
生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。
（一）生态环境
地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
1.自然生态系统。生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.人工生态环境。人工生态环境是以人类为优势种群，并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入，它的运行处于超负荷状态。因此，人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境，它的平衡与稳定是脆弱的。
（二）城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成：
1.自然生态系统是人类生存的基本物质环境；
2.经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现；
3.社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
二、城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市（郊区）铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
1．城市轨道交通系统可节约大量的土地资源。据报道，全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%，为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小，用地率小于高速铁路。
2．城市轨道交通可节约大量的能源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，同时减少能耗2mt标准煤。据东日本铁路公司统计，该公司完成了客运总量的30%，却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1：5：7。
图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%，节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计，由图1可知，城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡，比私用汽车节约509千卡。据此可算出，2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%（5.58亿人次），可节约燃料油17.63万吨，以现价计折合人民币5亿元左右。
图1：几种主要交通工具的单位能源消耗
3．城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化。由于城市轨道交通系统是电力牵引，因此，可以在城市城区实现大气污染物的零排放，有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放，但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区，环境容量一般较大，自净能力较强，只要治理防护措施到位，可大大降低对自然生态环境的影响。而且，轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%，因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。
4．城市轨道交通对市区声环境的影响。城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查，大城市交通高峰地带噪声明显超过70db，有些地带甚至超过80db。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点（市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等），该系统的运行噪声（leq）比公路交通干道噪声低5db～10db左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此，轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
城市轨道交通分流了城市公交客运，一定程度上可以缓解公路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市声环境污染。
5．城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源。城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。而由于轨道交通的建设而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2
）可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊，（下转第31页）（上接第29页）既美化了环境，改善了城区气候和空气质量，同时蓄留涵养了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2补给地下水，则北京市城区每年将有2.94×106m3～5.37×106m3的降水免于水土流失而补给地下水。这对于规划面积为1040km2的城区来说是一笔不少的水资源。而公路的硬表面无渗透性，降水几乎全部形成了地表泾流而造成水资源的流失。从这个意义上来分析，没有渗透性的硬化地面己成为另一种意义上的“荒漠”化，而轨道交通系统则较好地解决了这个问题。
6.城市轨道交通系统可以缓解城区热污染。汽车尾气散热、排放的co2以及公路硬表面吸放热是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试，昆明城市热岛效应最大值为27℃。由于北京市光辐射强度高于昆明，且城区远大于昆明，其热岛效应即热污染则更为严重。2000年，北京市因地铁分流城市公交客运量而节约燃料油减少城区温室效应气体co2约13.22万吨（吨油co2排放系数为0.75）。
7.轨道交通减轻了视觉光污染。城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射，减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染，改善了工作条件和出行质量。
8.城市轨道交通产生新的环境影响——电磁环境影响。由于城市轨道交通是电力牵引，因此，该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰，对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。经研究测试分析，电气化铁道对线路两侧20m以外的电视收看基本无影响，可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。
城市轨道交通由于电压等级低（为1.5千伏，而电气化铁道为27.5千伏）、电流强度小，产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以，只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施，城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。
三、结语
发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统的发展将明显促进城市经济的快速发展和生态环境的改善，实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的统一。城市轨道交通系统是城市突发自然灾害及事件应变的应急抢险和城市生态环境运行修复的骨干运输系统。城市轨道交通系统是21世纪建设生态城市、实现城市可持续发展的“绿色交通”系统。
【参考文献】
[1]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[m]．北京：中国铁道出版社，1998．
篇9
关键词 城市轨道交通，阶段，特征
随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应，城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地，作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前，人类社会开始了城市化历程，城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通
城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期，由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度，城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时，城市内部交通系统才开始诞生，出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下，1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”，并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客，这是历史上第一条公共交通线，随后又演变成马拉轨道车，从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自从巴黎的马拉轨道车面世后，世界上其他一些城市也纷纷仿效，城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年，纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现，对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程，但由于在城市发展的数千年历史中，城市内部交通问题并没有突出过，所以对整个城市发展史而言，却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。
从表1 可以看到，如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看，城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来， 并且城市化起步越晚， 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程，当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求，当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件，在这样的历史背景下，量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化，轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台，逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。
表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1. 2 生成期城市轨道交通的特点
在生成期，城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制，生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单，技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的，其动力为畜力，运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高，但与现代城市轨道交通相比，则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期，城市内部交通虽然开始爆发，但主要是通过私人交通工具来解决的。同时，由于公共交通工具收费较昂贵，普通市民往往难以承受，比如在1850 年，巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士，其票价相当于城市工人1 h 的工资
2 成长期的城市轨道交通
2. 1 城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位，同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来，先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如，伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路，甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中，关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大，除了要保证城市内部人员的正常出行需要，并发展相应的城市客运交通工具以外，交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展，不仅仅表现为交通工具的变革，最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备，在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后，国外城市内部交通系统迅速发展，各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来， 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面，更是不遗余力。
表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段，可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比，已相当接近。
表2 一些城市成长期的城市交通系统表
1852 年，欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后，有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成，同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕， 世界上至少有12 个城市修建了地铁，它们分别是:伦敦(1863 年)，纽约(1868 年)，伊斯坦布尔(1875 年)， 布达佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士顿(1901 年)，柏林(1902 年)，费城(1907 年)，汉堡(1912 年)，布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成，它从一开始就以大众运输作为主要服务对象，并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里，许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲，轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用，其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件方面的特点
在硬件方面，先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生，促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善，城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应，城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明，城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善，反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件方面的特点
在软件方面，先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如，索里亚在马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状，同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想，是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具，而城市以其为轴作线性发展，可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中，以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”，电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线，可以经由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线，离市中心的半径约7 km ， 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同，从而将新线与一个主要的铁路车站相连， 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。
可以看出，尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的，但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样，城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程，这其中除了技术因素外，更重要的是社会因素。第二次世界大战以后，世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家，在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区，由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定，一些发达国家或地区的城市交通，特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由工业革命推动的城市化，在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后，先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说，以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期，也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平，同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的，但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展，并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展，使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足，而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善，从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善，在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3. 1. 1 地下铁道
地下铁道是城市快速轨道的先驱，1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上，其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用，为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
3. 1. 2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的，但它与原来的轻轨电车已有了质的区别，已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1π3 ， 既能较好地满足大城市的运量要求，又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系，因此，轻轨交通在城市交通中的作用越来越大，欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3. 1. 3 高架独轨
高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种，具有运量大(可达1～2 万人次πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨，至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前，日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家，政府对独轨建设给予财政资助，以促进独轨交通的发展。
3. 1. 4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1π5～1π6 ， 作为城市轨道交通的一个子系统，市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3. 1. 5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行，车站不用人工管理，完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处，如高架专用轨道，适合于大坡度和小曲线半径线路，建设费用比地铁小，大都采用橡胶车轮，噪声低，安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条，共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明，这些发达城市在客运量方面，公共交通始终是占第一位的，无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中，公共交通占有绝对的优势，并且在大城市的客运交通中，有轨交通往往又占有比较大的优势，居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % ， 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % ， 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后， 无论是市际还是市内交通方面，比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通体系不再单一，更注重公交协调合作的作用，强调大小公交的衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 随着城市化发展速度变慢，人与物向城市空间运动的加速度也变慢，导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少，空间运动规模不再扩大，这样，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识，使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位，并体现在城市规划与城市建设之中。
(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位，而是转向以质量上的改进作为新的功能定位，从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成，使城市化进入一个新阶段，促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动，形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起，就一直得到了持续发展，在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁，墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线，到本世纪末，全城将有21 条地铁线路，全长400 km ， 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题，单纯的经济富裕不等于幸福，经济的“持续发展”必须顾及长远的利益，经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益，追求单纯的增长，将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势，城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今，新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破，引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命，这一新的交通运输发展趋势，对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响，而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点，以轨道交通为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此，世界各国正积极采取行动，在“ 可持续发展”的思想指导下，为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。
总之，确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略，是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题，这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参 考 文 献
篇10
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交管，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本制度。
第二条（适用范围）
本制度适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本制度所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交管有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交管的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交管的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市-
轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本制度第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本制度第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本制度第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本制度第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本制度第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本制度第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本制度第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；
（十）违反本制度第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本制度第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本制度第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本制度第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本制度第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本制度第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本制度第十三条、第三十条以及本制度有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员、或者的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
