交通拥堵范文五篇-ag尊龙app

交通拥堵篇1

是什么引起了交通拥堵

在讨论是否应当征收“交通拥堵费”之前，我们先来看看，到底是什么原因让交通拥堵成了全国各地的普遍现象。

看表面现象，是车辆快速增多造成交通拥堵。据公安部交通管理局日前提供的数据显示，截至去年11月，我国汽车保有量达1.04亿辆。在汽车数量增加的同时，交通设施却没有相应建设起来，从而加剧了交通容量与交通需求的不协调，交通拥挤现象越来越严重。

看深层原因，则是因为路网结构不合理，导致交通运行效率底下。大多数城市缺乏科学的规划与管理，无序盲目的城市扩张给城市交通带来沉重的压力。同时，全国各地大小道路“开肠破肚”现象非常严重，电力、自来水、通信、道路改造等市政施工工程密集扎堆，有的工程在围挡后不及时施工或不按时施工，甚至反复施工，影响了交通，造成拥堵。

征收拥堵费合不合理

征收交通拥堵费并非新话题，之前在广州、北京等地早已引起公众讨论。正反双方各有支持者，而且各具理由。

在赞成征收“交通拥堵费”的专家学者看来，城市为何会交通拥堵？主要原因是私家车数量增长过快。通过经济杠杆制定出台“交通拥堵费”，可能会更好地缓解交通拥堵，提高城市交通资源的配置效率。

而凤凰网和腾讯微博发起的调查显示，分别有超过79%和84.51%的网民持反对意见。同济大学教授蔡建国认为，目前针对私家车征收的购置税、燃油税、停车费等不少都包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏依据。同济大学交通工程系主任杨晓光认为，当前国内征收拥堵费并非“最后的选择”，时机还远未成熟。伦敦、新加坡、纽约等国外一些大城市的公共交通设施极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖潜的空间已相当有限，才决定收拥堵费。

因此，要解决交通拥堵，征收拥堵费仅仅是辅助手段，更重要的还应通过其他行政措施，例如控制私家车的数量增长；加速车改进程，减少公车数量；对城市交通予以科学的规划；积极实施“公交优先”战略等。

以提升公共福利为前提

那么，如果到了非收不可的地步，这个费用应该怎样征收呢？

一旦真的征收交通拥堵费，作为费用收取、政策制定与执行的地方管理部门，无疑就成了其中利益的一方。所以，费用收取的标准确定、收取费用的多少，乃至收取费用的去向，以及费用最后是否能够有利于社会公共福利的提升，都应明明白白告知公众。

交通拥堵篇2

《纲要》提出，“十二五”要坚持公交优先发展战略，引导小客车合理使用，加快交通基础设施建设，提升交通综合管理与服务水平，努力缓解中心城特别是核心区的交通拥堵，确保首都交通整体安全畅通。赵锦辉说，交通作为重要基础设施，对于推动北京市经济发展起着重要作用。“十一五”期间是北京市历史上交通发展最快的时期，对于推动首都经济实现重大跨越起到重要作用。“十二五”期间，北京市要在加大投入的基础上，把缓解交通拥堵摆在更加突出的位置，更好地适应经济社会发展要求和服务市民生活。

而要破解北京的交通拥堵，最关键的问题是什么?专家、委员对此问题见仁见智。赵锦辉认为，要缓解北京市交通拥堵，最主要的措施有两条：优先发展公交，限制机动车总量。

专家们同时指出，已出台的治理交通拥堵的28项举措多是治标之策，要解决北京交通拥堵问题，还需要从治本上下功夫。赵锦辉认为，交通问题是系统性的问题，要治理交通拥堵，除了要加大交通基础设施投入，强化交通管理之外，更要通过经济结构调整、疏散城市功能、调整城市空间布局等手段，协调交通与经济、政治三者的关系，从而最终解决交通拥堵问题。

政协委员李长栓认为，在城乡一体化的过程中，交通建设应该严防“摊大饼”，应加强城乡一体化的规划意识，提前做好战略性规划。规划要站得高一点，在规划中注重要将各功能区“打通”。他主张将视野放得更宽，他举了美国洛杉矶的例子。1999年时，整个洛杉矶地区的机动车保有量是1800万辆，但洛杉矶地区密布着发达的小城镇，发达的高速公路网将各区高效连接。这在保证有效疏解城市功能的同时，也促进了均衡就业，切实缓解了交通拥堵。他认为首都地区也应着手疏解城市功能，合理调整经济结构，合理进行产业布局，用综合手段解决错综复杂的城市交通问题。

同时，李长栓认为，北京交通疏堵的另一可供的选择是加大对地下空间的开发利用，以缓解交通资源紧张状况。他说国外利用地下空间很普遍，地面空间资源是第一位，然后是地下空间资源，第三是空中资源。俄罗斯地下空间利用已达到地下100多米，北京仅用到地下30多米，城市地下利用存在部分可开发空间。但要协调好地下文物保护问题以及人防工程设施以及安全问题。

交通拥堵篇3

关键词：交通拥堵；基础设施；公共交通；错峰出行

交通拥堵直接影响城市的形象，这不仅是交通问题，还是城市管理、民生问题，考验地方政府的执政和治理能力。针对交通拥堵的严峻形势，建议侧重以下五个方面的治理工作。

一是在城市规划方面，结合城市规划的修编工作，着力增加路网的密度。《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出：我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区；树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。[1]已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。道路网密度是评价城市道路网是否合理的基本指标之一，道路网密度从长度上限定了城市道路的发展规模，合理、科学的路网密度体现着城市规模与性质。此外，它还对交通控制方式、居民日常生活及运输营运费用产生很大的影响。

二是在交通基础设施建设方面，要优先发展公交，大力推进公交专用道、慢行道的建设和管理，保证公交车、自行车、行人的路权，鼓励市民绿色出行。促进轨道交通建设，并结合轨道交通建设，布设公共自行车租赁点和私人自行车停放点，积极引导、规范共享单车等新模式的发展，解决“最后一公里”的问题。同时，推进公交站场、行人过街设施、公交、出租和自行车停靠点等接驳设施规划与梳理，进一步提高交通基础设施资源和空间利用率。

三是在引导小汽车合理增长和使用方面，要出台相应政策减少高峰期出行总量，引导私人交通出行向公共交通转移。具体措施如规范路内停车管理，实施差异化停车收费政策，根据不同区域调整停车收费标准，引导市民合理使用车辆。逐步推广实施路内停车收费，并按照“路内高于路外”原则，制定相应的路内停车收费标准；按照分区分类原则优化停车配建指标，对轨道站点周边地区和办公类建筑停车配建指标适当降低，并适度增加学校、医院等停车热点片区的接送车位配建指标等。[2]

四是错峰出行方面，研究通勤人员错峰出行、绿色出行政策。研究通过调整不同行业和单位上下班时间，制定高峰期的乘坐公交优惠政策，错开出行需求时段，以削减高峰时段交通负荷峰值，促进交通流量在时间上的均匀化，缓解高峰期交通紧张局面。[3]

五是市民出行观念意识方面，加强宣传引导，研究建立面向市民和企业的绿色出行正向激励机制，鼓励私家车停用、少用，引导绿色出行。加强学校周边交通管理，发动学校、学生、家长，共同参与交通管理，鼓励更多学生乘公交上学，从小培养绿色出行习惯。加强交通信息的，及时让市民了解最新的出行情况，选择合理的交通出行方式。

参考文献：

[1] 汽车时代与交通拥堵[j].汽车与安全,2017,(第3期).

[2] 做好交通疏解缓解城市拥堵[n]. 佛山日报, 2017.05.17(a01).

交通拥堵篇4

关键词：交通微循环；交通拥堵；

中图分类号： c913.32文献标识码： a

引言

百子湾地区是一片相对特殊的区域，虽然地处北京城市核心边缘――东四环东侧、距离cbd仅2-3公里，但是，由于历史遗留用地问题、铁路阻隔等情况，导致该地区的出行成为一大难题。在北京大轨道交通建设风生水起的同时，市区中心还存在这样一片交通闭塞、拥堵，2公里路程能行走1个小时的地区。地处城市中心的百子湾地区却是交通上的末梢，需要形成地区内部的微循环系统，强化自身交通完善并与动脉交通连接通畅。因此，本文梳理该地区交通问题，提出运用微循环交通，改善地区出行，以此探索微循环系统在城市中的重要作用。当然，我们在这样的一个地区内导入交通微循环理论，试图来改善该地区已经日显严重的交通拥堵现象，可能只是在技术上的一点摸索，也许不能普及到城市的每个角落，但至少为该地区改善交通提供更多的可能性。

第1章 交通微循环

国外对交通微循环的研究较早，在50多年前开始对此进行研究。我国对这方面的研究近几年才开始兴起，《2005 年北京市政府工作报告》首次提出“城市道路微循环”，指出“完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度，是城市道路网络不可缺少的组成部分”，并指出微循环系统的改造是城市交通改造不可或缺的一部分[1]。在国内研究交通微循环的论述中，同济大学的宋雪鸿对城市交通微循环作如下划分：“从控制范围上可分为城市整体交通微循环、区域交通微循环和小范围交通微循环；从时空连续性上可分为临时交通微循环和长期交通微循环；从交通载体上可分为机动车交通微循环、自行车交通微循环和步行交通微循环，从运载工具的服务对象上可分为货运交通微循环和客运交通微循环，而客运交通微循环可分为私人交通微循环和公共交通微循环；从交通走向可分为单向、双向和可变向交通微循环。”[2]

第2章百子湾地区交通现状

2.1地区区位及交通概要

本次研究的地段――百子湾地区指的是以东四环以东、广渠路以北、铁路线以南、以西的区域，东西宽约2.4公里，南北长约0.9公里。该区域地属朝阳区南磨房街道，以居住区为主。现居住人口约5万人。区域北端距地铁1号线直线距离930米，南边界道路广渠路上有规划地铁线7号线。该区域距离北京cbd大望路片区直线距离1.6公里，距离cbd核心国贸地区2.3公里。

(百度地图基础上绘制)

由于该地区北侧和东侧都被铁路包围，在很长时期内，都是相对封闭的区域。早期房地产开发商的触角尚未使纳入、居民不多，交通出行尚可。随着05年以后房地产的迅猛发展，入住人口剧增，进驻车辆随之增多，加上交通设施陈旧、道路破损严重、交通及道路管理处于半空白状态、堵塞及行人通行不畅已成为常态，并且严重影响到城市主干道的交通通行能力。

2.2出行分向分析

该区域用地功能主要为居住区，邻四环的部分为商业和商住混合用地。由于北侧、东侧均有铁路线，百子湾地区道路系统呈半封闭状态，只能向南侧和西侧道路出行。居住在该区域的居民主要出行方向有三类：1、到达本区域的商务、商住混合区；2、到达1号线轨道交通站点通向各方目的地；3、穿过东四环或者进入东四环通向各方目的地。4、穿过铁路进入京通快速路通向各方目的地。无论哪种方式，区域内部的必须经过的道路是百子湾路和石门东路。也就是说，整个区域对外出行，所有的交通压力，最终都会落到这两条支路和城市主干道的交叉口上。

2.3道路现状及问题

2.3.1 道路系统

内部道路系统极不通畅，仅有百子湾路和石门东路、石门村路承担主要对外联系的功能，其他多数道路为尽端路，没有形成完整的次干路、支路系统。

北部与铁路有一平交路口，但穿过铁路后需绕行村庄，极不通畅。

现状道路系统(高德地图基础上绘制)

2.3.2 路面状况

现行道路陈旧，路面破坏严重。路面坑洼多，影响通行。

经营占道、停车占道、人占车道、车占人道、群而起之乱占道现象严重。设施老化、不敷应用，须及早更新。

区内几乎所有道路为双向2车道，还有道路为单行1车道的断面。

2.4交通现状及问题

2.4.1 交通管理

由于道路体系不完善，且道路多为居住区道路、城市支路，在进入该区域后无一处路口设置了红绿灯（铁道路口不考虑在内），交通行驶处于原始自由状态。

2.4.2 公交线路

现有到达该区域的公共汽车，共有三条线路：其中2条通往该地区的尽端区域。3条线路主要的路线仍然是百子湾路和石门东路。

581路、31路、495路在百子湾地区的路径（来源于百度地图）

2.4.3 出租车vs.黑的士

由于路况差，进也堵、出也堵，非必要时，出租车司机不会主动进入该地区，造成了区域内打车困难。由此一来，正规的士不到的角落，黑的、摩的自然应运而生，而且由于实际解决了人们出行的需要，十分受青睐。但黑的摩的增加及其行驶不规范，不仅给道路继续添堵，还大大增加了发生交通事故的可能性。

2.4.4 其他公共交通

在北京其他地区，为了解决由轨道交通回家的“最后一公里”交通问题，实施了诸如社区公交、便民摆渡、公共租赁自行车等手段，但在百子湾这样交通存在很大问题的地区，却都没有运用。在与四环道路一路之隔的建外街道，实行2条便民摆渡车，其中一条是由1号线大望路地铁站，到达四环路西侧与本区域仅一路之隔的社区，仅仅因为行政壁垒，该区域与这样便捷的交通方式擦肩而过。

2.4.5 静态交通

由于管理混乱，停车基本处于无序状态：路边占道停车、路中停车、人行道上停车等等，而已建的地下车库和停车楼却空置、闲置不用。

2.4.6小结

总结该地区的道路交通特点如下：区位核心，交通末端；住区新世纪，道路解放前。这样的地区更需要解决区域内部的交通问题，推动内部道路系统完善、强调内部交通微循环，建立通畅的支路网系统以联系主干道的通畅动脉通畅，避免交通系统尽端坏死。

第3章建立微循环交通的建议

3.1道路系统

道路系统为血管，末端区域的道路交通是毛细血管。一个区域拥堵交通的改善必须以支路网系统的完善为基础。对于百子湾地区而言,围绕该区域的两条城市主干道同时还是城市快速路，过多支路网与其直接相交也有可能给快速路带来影响，减缓其行驶速度。恰当的支路网系统才能缓解交通拥堵状况。

“打通任督二脉”：梳理支路网，建设畅通的支路网络，特别是连接广渠路和东四环的支路。交通微循环需要有相当密度的支路网支撑，建议将各端头路、断路连接，在西侧四环辅路上可设4个出入口，南部广渠路上可设7个出入口。路面进行拓宽，石门东路和百子湾路应拓宽为双向4车道。支路网密度虽比原有支路网密度增加不多，但是由于相互连通，成为系统，有效的支路数量增加大大缓解原来两条道路的交通压力。

北侧石门东路与铁路平交的路口应延伸至四惠公交枢纽站。

规划道路系统（地图上绘制）

3.2交通系统

3.2.1 研究出行规律

对于微循环交通的建立，应该在研究地区出行方式、出行规律、出行目的等等做出研究和计算，统计与干道系统可能发生拥堵的地段或者时间段，再用技术手段进行疏解。

3.2.2公共交通

现有3条公交线路，在支路网系统调整以后，也应调整公交线路，使公交线路能覆盖更多的支路，居民出行更加便利。

3.2.3社区公共交通

在百子湾地区，除了常规公交外，因大力发展社区便民微循环车。因为具有体积小、运营方便，可以在更窄的小区路上行驶等特点，便民循环车能很好适应百子湾地区居人多、出行集中的问题，缓解公交车和干道交通的压力。因此，应该打破行政壁垒，根据出行需求，与周边街道联合设微循环车线路。

3.2.4静态交通

应充分调动各停车场、停车楼、地下停车场的停车能量，推动停车入库。路边停车在支路和小区道路上应予以规范。住宅和商务空间交混的地段，可减少楼盘中车位的封闭性，尽量对社会开放，使停车位能在各自的低利用率时段也能充分发挥作用。

3.2.1慢行交通

地区的交通微循环系统，更离不开对慢行交通的关注。在该地区慢行交通主要衔接轨道交通站点和2公里左右的商务办公区。由于铁路阻隔，去往轨道交通站点需绕行东四环辅路，一来距离增加，而来增加干道交通压力。可考虑设人行、车行的跨铁路线立交，便捷联系轨道交通站点，迅速疏解人流。

3.2.5设单行线

由于支路网系统调整，支路增加，如将南北向支路设立单行道，能使车辆流向良性循环，也避免了与快速路广渠路交叉口太多的问题。

3.2.6强化交通管理

红绿灯建设体系必须建立；主要路口、led交通信息告示建立；主要道口监控管理――安装摄像头、自动监控留存备查；建立电子警示系统，及时报警、事先警示；设行人安全警示系统；危机疏导体系的建立：交通、天气、重大新闻实时报道体系建立。

3.3组织管理

其实任何技术手段的建立是在统一健全的行政体制基础上的。中国的交通问题面临比较复杂的管理难题，各部门的分工不明，责权不清，导致交通问题的多方干预性，因此如能建立一个有权威性的统一领导机构，才能运筹统领。建立一个机构不只是为了自身的建立，而是为了强化自身、不断自我完善。自我完善包括危机处置。危机处理机制十分重要，能够在事情发生危机时充分调动可能资源，并能在事发尾期恰当善后。自我完善还包括恰当建立自愈机制。一体化建设在建立过程中或会遇到外力撞击，或者缺失缺损，这时就需要有自愈机制，有自愈能力的体系，才可保障生命的可靠延续。

3.4公众参与

社区居民的出行，社区公众最有发言权，公众应该是一切交通的主体，应唤醒公众的公民意识，提倡公众参与到地区的交通建设中来。

第4章结论

在现实中，交通问题的解决远非如此简单。比如，一个社区的建设是地产先行还是基础设施先行？无论对开发商和居民来说都是基础设施先行更合理，但事情发展往往有多方因素。百子湾地区也是其中之一：众多的地产已经发展成熟、道路系统却停滞不前。另外，行政壁垒的消除也非一朝一夕之事，多个社区联合携手，涉及诸多利益群体，建立便民微循环系统的构想也仅停留在设想之上。而地下设施与地上设施的不同步建设，也给道路系统带来无休的创伤。但是，对缓解城市局部地段的交通拥堵的探索在不停进行，交通微循环的实践也已经带来了很多正面影响。城市将会由于一个个的百子湾地区的交通改善，带来整体的交通拥堵缓解。

参考文献

[1] 2005 年北京市政府工作报告[r]．2005．北京市政府研究室

交通拥堵篇5

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

[abstract] urban traffic congestion is the bottleneck of the development of city. because of its harm on city traffic， many countries put forward countermeasures to solve the problem. this paper proposes the future direction of traffic control as an optional scheme of the traffic management.

[keywords] urban traffic congestion；traffic control；evacuation；traffic management

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h・km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略[12]来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点[2]：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（2003版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，2009.

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